□ 本報記者 隋秀勇
“限電”無疑是降低了快遞企業“最后一公里”的配送效率，增加了運營成本。對此有業界人士建議，希望能對快遞業使用的電動車區別對待。對于快遞業使用的電動車，需從重量、體積、封閉物體等方面再做專題調研，出臺更有針對性的措施，以利于快遞行業的健康發展。
    近幾年來，因電動自行車、電動三輪車引發的交通事故時有發生。為此，不少地方政府出臺法律、法規，加大了對電動車的管理。然而，電動自動車因方便、環保等特點，成為快遞企業“最后一公里”配送的主要交通工具。各地頻發的“限電”新規，讓快遞企業既擔憂又無奈。
    近日，一項關于“沈陽市將對三環內行駛的、符合規定的電動車上牌照”的新規定，將于5月20日起正式實施。這里的規定是指行駛在三環以內的電動車需要達到以下幾個標準：一是以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電助動功能；二是輪胎寬度不大于54毫米；三是整車重量不大于40公斤；四是最高車速不大于20公里/小時。
    對電動車加強管理的不止沈陽一個城市。近日《上海市非機動車管理辦法（修訂草案）》正在研討，試圖將1999年發布實施的《電動自行車通用技術條件》國家標準，修訂為強制標準。該修訂草案同時還規定了車載物品體積標準。車載物品高度從地面起不得超過1.5米，寬度左右不得超出車把0.15米，長度前端不得超出車輪，后端不得超出車身0.3米。
    除了地方出臺的法律和規范，去年9月份開始實施的《機動車運行安全技術條件》中就明確規定，時速在20公里以上、50公里以下，重量超過40公斤的電動自行車，將被作為輕便摩托車納入機動車管理范疇，并將被要求上牌照、考駕照、買保險。
    快遞業人士指出，這樣的規定，快遞企業執行起來難度極大。一方面，快遞企業擁有龐大的電動車車隊。僅以擁有近百家快遞企業的沈陽市，快遞從業人員近6000人，用于快遞配送的電動自行車近4000輛。在快遞業更為發達的上海市，民營快遞從業人員有500萬人，電動車的數量更是以百萬計；另一方面，由于載貨較多、快遞包裹較重，配送快件電動自行車整車重量基本上都超過40公斤。“一刀切”的“限電”舉措，顯然是快遞企業無法承受的。“限電”舉措或將影響快遞企業“最后一公里”的配送效率，增加了運營成本。對此，有業界人士建議希望能對快遞業使用的電動車區別對待。對于快遞業使用的電動車，需從重量、體積、封閉物體等方面再做專題調研，制定并出臺一套更有針對性的、與物流快遞行業終端配送需求相匹配的小型車輛的技術標準，以利于快遞行業的健康發展。
    對快遞企業的電動車進行區別管理的城市，深圳應該是最早的一個。2011年6月，深圳市也出臺規定，在大部分地區禁止電動自行車上路。2012年深圳市實施的《深圳市特殊行業電動自行車管理暫行辦法》，將“禁電”改為“限電”，對從事郵政、快遞、報刊投遞、送桶裝飲用水等特種行業電動車獲“特赦”——由相關行業協會向深圳市交警部門提交申請，將行業內使用的電動車車型統一備案后方可上路。其中，深圳市物流與供應鏈管理協會是被指定的惟一受理市快遞業電動自行車備案申請的行業協會。
    就在不久前，為規范快遞車輛管理，杭州市發改委等部門起草了《關于城市配送快遞車輛規范管理的實施意見（試行）》，計劃對目前用作快遞配送的客車（如面包車）、三輪摩托車、電動車進行更新，全部改成輕型封閉式貨車。更新后的車子還將啟用統一的快遞專用車牌。有企業界人士擔心，統一快遞用車，勢必會增加快遞企業的成本。