“鐵路貨運的形勢不是很樂觀，雖然6月15日鐵路總公司（下稱鐵總）已開始在全國鐵路系統中全面開展貨運組織改革，要讓鐵老大到市場上去撈世界，但一開始的效果恐怕不是那么理想。”上海鐵路局的一位基層員工向本報記者表示。 
　　這一判斷得到了接近鐵總的一位人士的認同，其表示，雖然全路都在搞貨運改革，增加貨源，但增長的幅度應該不會很大。5月份全國鐵路貨運總發送量完成32178萬噸，而4月份為31031萬 噸。 
　　北交大運輸學院教授胡思繼表示，雖然貨運改革已經啟動，但鐵路貨運基本還是跟著總體宏觀經濟的走勢走，大河無水小河干，如果宏觀經濟起不來，則貨運改革雖然搞得熱火朝天，實際的效果恐怕還是有限。“畢竟胳膊扭不過大腿，貨運改革不可能扭轉大的局勢，但它能夠稍稍改善鐵路在總體運輸總量的結構，奪取一部分公路、水路和航運的運量。” 
　　鐵路的貨運改革是在6月15日全面鋪開的，其試點則在此之前已經在一些路局進行。 
　　5月底，上海鐵路局在運量下滑和總公司要求改革的背景下，以迅雷不及掩耳之勢轟轟烈烈地開始了貨運體系改革，在現有的運輸體系下，將貨運部門從車務系統分離出去，與鐵路的多種經營公司、鐵路裝卸公司合并，成立新的貨運營銷中心。到目前，上海鐵路局成立9個貨運營銷中心，組織框架和運作體系基本建成。不過，上述上海局員工表示，要正常運作并體現比原有運輸體系更加優越恐怕困難較大。 
　　其表示，目前貨運改革存在的一大問題是工作重點難以突出。現在的改革情況是，鐵路貨運部門與多經公司、裝卸公司合并，這等于將貨運部門劃給了多經公司管理，也就是說副業吃掉了主業。 
　　以徐州貨運營銷中心為例。多經公司、裝卸公司的正科級干部20多人，副科級干部50多人，而劃出去的貨運部門干部正科級干部僅有三四人，副科級干部不到20人。盡管貨運營銷中心的黨政正職是原主業領導干部擔任，但是多經、裝卸的中層干部卻掌握了營銷中心的部門、科室的權力，尤其是下轄的6個營業部的黨政正職幾乎全是由多經干部擔任。原先一直以來都是主業人員擔負著鐵路運輸工作，他們無論是對內抓業務，還是對外抓營銷，都是擔負著主要甚至全部工作。而多經公司既不參與貨運工作，也不參與對外營銷，僅僅是依附于主業坐地收錢。如今多經人員卻領導了主業人員，多經部門吃掉了貨運部門，這種現象令一些人感到驚訝。 
　　貨運改革的另一大問題是部門之間的協調矛盾相對突出。裝車、掛運、卸車本來就是一個密切系統，現在變成了貨運和車務兩家單位，要想再有以前那種默契恐怕是不可能了，這或許會影響到貨物運輸的整個過程。 
　　而一位不愿具名的研究鐵路運輸的教授則擔心貨運改革啟動得太快，反而欲速則不達。其表示，鐵路貨改實行“前店后廠”的制度，即前面的營銷部門負責接單子，后面的行車部門負責行車調度，確保使客戶的貨物能夠及時快速有效地到達指定的目的地。“后面一點想要做到需要做大量的工作，因為鐵路的貨運組織是個十分復雜的工程，我擔心的是，現在鐵路部門把話放出去了，表示可以敞開收貨，而實際上后面的行車部門效率并不是那么高，改革也沒到那一步，結果造成大量貨物積壓無法準時送達，從而影響鐵路的信譽和貨運改革的順利實施。” 
　　（本文來源：21世紀經濟報道）