□ 周俊生
    從6月15日開(kāi)始，中國(guó)鐵路總公司正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)全面走向市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。據(jù)鐵總運(yùn)輸局負(fù)責(zé)人介紹，這次鐵路貨運(yùn)組織改革將在多個(gè)方面展開(kāi)，其中之一是發(fā)展鐵路 “門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)，鐵路總公司將構(gòu)建貨物的 “門(mén)到門(mén)”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，在收費(fèi)上則實(shí)行全程 “一口價(jià)”。
    鐵路總公司是今年全國(guó)人大會(huì)議作出機(jī)構(gòu)改革決議后，從被撤并的原鐵道部改革而來(lái)的一個(gè)大型企業(yè)。盡管它還無(wú)可避免地承擔(dān)著原鐵道部的部分功能，但是從其目前的性質(zhì)來(lái)看，已經(jīng)是完全不同于原來(lái)的政府機(jī)關(guān)的一個(gè)企業(yè)。既然是企業(yè)，就必須按企業(yè)的模式來(lái)展開(kāi)經(jīng)營(yíng)，因此，鐵路總公司推行貨運(yùn)組織改革，并以此來(lái)推動(dòng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，這個(gè)方向是正確的。鐵道部改制完成以后，輿論對(duì)新成立的鐵路總公司是否能夠按照企業(yè)化的模式來(lái)展開(kāi)運(yùn)作曾經(jīng)有過(guò)懷疑，現(xiàn)在鐵總準(zhǔn)備投身到市場(chǎng)中，這種努力是應(yīng)該肯定的。
    但是，當(dāng)鐵路總公司開(kāi)始進(jìn)入鐵路物流行業(yè)的時(shí)候，我們卻必須意識(shí)到，挾原鐵道部之余威而進(jìn)入市場(chǎng)的這個(gè)公司就其規(guī)模來(lái)說(shuō)，已經(jīng)是中國(guó)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè) “巨無(wú)霸”。一方面，它不僅繼承了原鐵道部的大部分資產(chǎn)，而且繼承了原鐵道部在政府中的各種資源，這是其他貨運(yùn)企業(yè)所無(wú)法與其抗衡的一種天然優(yōu)勢(shì);另一方面，鐵路總公司作為一個(gè)新組建的特大型央企，可以借助于目前政府對(duì)國(guó)有企業(yè)做大做強(qiáng)的政策目標(biāo)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中迅速占有制高點(diǎn)，從而對(duì)其他鐵路貨運(yùn)企業(yè)形成排擠。很顯然，在鐵路總公司占有了這兩方面的優(yōu)勢(shì)以后，它很容易對(duì)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)形成壟斷，就像我們現(xiàn)在看到的在能源、交通、電信等領(lǐng)域已經(jīng)由央企形成的壟斷一樣。這種市場(chǎng)壟斷一旦形成，對(duì)于消費(fèi)者無(wú)疑是不利的。
    事實(shí)上，鐵路總公司在剛剛開(kāi)始涉足鐵路物流市場(chǎng)的此時(shí)此刻，已經(jīng)雄心勃勃地準(zhǔn)備通吃這個(gè)市場(chǎng)。它的 “門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)雖然方便了消費(fèi)者，但是它在價(jià)格收費(fèi)上準(zhǔn)備實(shí)行的 “一口價(jià)”卻與以往鐵道部在車(chē)票價(jià)格上的 “一口價(jià)”一脈相承，顯示出的是一種在高處說(shuō)一不二的霸道氣勢(shì)。當(dāng)然，鐵路總公司說(shuō)的 “一口價(jià)”，也許并不是鐵板一塊的高價(jià)。公司運(yùn)輸局負(fù)責(zé)人已經(jīng)表示將嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家的運(yùn)價(jià)政策，堅(jiān)持依法合規(guī)、公開(kāi)透明收費(fèi)。但是這種經(jīng)營(yíng)還未展開(kāi)就以“一口價(jià)”的態(tài)度來(lái)告知市場(chǎng)的作風(fēng)，其骨子里所透露的只能是對(duì)市場(chǎng)價(jià)格規(guī)律的蔑視。
    一個(gè)成熟的市場(chǎng)，必須具有充分的競(jìng)爭(zhēng)，這種競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果便是消費(fèi)者能夠以最低廉的價(jià)格購(gòu)買(mǎi)到最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。以鐵路總公司準(zhǔn)備參與的物流市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，在原鐵道部存在期間，鐵路物流已經(jīng)基本上由其壟斷，這種“亦政亦企”的體制可以使其輕松地排斥掉其他經(jīng)營(yíng)者，運(yùn)價(jià)也在行政力量的支持下可以方便地自由制定，造成的后果便是物流費(fèi)用的居高不下，占了商品價(jià)格很大一部分。我國(guó)這幾年的物價(jià)長(zhǎng)期處于上升趨勢(shì)，其間的因素主要就是物流成本的上升。造成這種情況的原因正是因?yàn)槭袌?chǎng)基本上由原鐵道部壟斷后，必要和充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)從體現(xiàn)。現(xiàn)在鐵路總公司準(zhǔn)備參與物流市場(chǎng)，它的企業(yè)化特性必然使它對(duì)攫取市場(chǎng)利潤(rùn)產(chǎn)生更迫切的欲求，而對(duì)市場(chǎng)的壟斷又能使它更方便地操縱價(jià)格。實(shí)際上，其央企的身份甚至可以使它對(duì)國(guó)家在運(yùn)價(jià)政策的制定上不得不向其傾斜。當(dāng)這種局面形成以后，它對(duì)我國(guó)物流市場(chǎng)的負(fù)面影響是不能忽視的。
    最近幾年，一些由央企唱主角的市場(chǎng)形成的壟斷成為一個(gè)引人注目的現(xiàn)象。一方面，它們可以按企業(yè)化的要求制定高價(jià)，推高物流成本；另一方面，他們又可以配合國(guó)家價(jià)格管制要求的理由向國(guó)家伸手要巨額補(bǔ)貼。當(dāng)鐵路總公司這個(gè)新組建的央企出現(xiàn)在物流市場(chǎng)的時(shí)候，如果它按照我們已經(jīng)看得很多的其他一些央企這種 “左右逢源”的經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行經(jīng)營(yíng)的時(shí)候，由于它獨(dú)一無(wú)二的龐大體量，很容易形成市場(chǎng)壟斷。因此，在鼓勵(lì)鐵路總公司走向市場(chǎng)的同時(shí)，如何按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則和法律來(lái)規(guī)范它的運(yùn)作，特別是防范它在物流市場(chǎng)上形成壟斷，這是一個(gè)必須高度重視的問(wèn)題。