鄂爾多斯市烏審旗浩勒報吉鄉顯得非常安靜。
　　從這里往南，到江西吉安1800多公里的蒙西到華中的鐵路(以下簡稱蒙中鐵路)，盡管在2014年的陜西省、岳陽市等四方的政府工作報告中，都有“加快推進”的描述，不過迄今該線路并無新的消息。
　　“只是湖北荊州大橋有建設的消息，其余的都沒動靜。”3月11日，多名行業知情人士，向21世紀經濟報道記者，談起目前尷尬的蒙中鐵路時說。
　　2013年10月23日至24日，國家發改委在北京組織召開了新建蒙西至華中地區鐵路煤運通道可行性研究評審會，會議聽取了設計單位關于蒙西至華中地區鐵路煤運通道項目可研的匯報和沿線地方政府、鐵路局、股東代表的意見和建議，并對可研報告進行了分組討論和認真審查，形成了可研評審意見(初稿).
　　蒙西至華中地區鐵路煤運通道項目線路全長1817.2公里，總投資約1927億。該線路預計在2014年有望全線正式開工。
　　該線路經過7省，由中國鐵路總公司下屬公司、神華、陜西煤業(行情股吧買賣點)、伊泰集團和蒙泰煤電等投資，專門成立了投資公司，其中伊泰集團等為民營企業。
　　上述鐵路建設進展不大，主要原因在于經營調度權產生了爭議。
　　中央財大中國煤炭研究院副教授邢雷，曾經參與了該線路的初步構想和設計。
　　他告訴記者，這個線路上千公里，各個投資方希望能獨立運營，但是鐵路總公司要實施統一調度，因為跨了很多其他線路。“但是如果鐵路總公司統一調度，可能經營方面盈虧就不歸投資方做主，那就沒投資意義了。”
　　蒙中鐵路難推進
　　21世紀經濟報道獲悉，目前蒙中鐵路在相關地方的2014年政府工作報告中，都有“加快”相關的描述。但是除了湖北荊州長江公鐵兩用特大橋已經動工外，其余的還都沒動靜。
　　蒙中鐵路難以推進，因其與大秦鐵路(行情股吧買賣點)、朔黃鐵路有本質的區別。
　　朔黃鐵路西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場。正線總長近600公里。目前由神華集團主導，是運煤專線。
　　大秦鐵路自山西省大同市至河北省秦皇島市，縱貫山西、河北、北京、天津，全長653千米，是中國西煤東運的主要通道之一，由華能、大唐等參與投資，也是運煤專線。
　　上述2個線路作為專線，未有客運，且不需要與別的國家干線實施調度，因此實施獨立運營，盈虧很清楚。大秦鐵路甚至是上市公司。
　　但是蒙中鐵路則非常復雜，其跨越內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等省份，加上長度達到1800多公里，還兼顧客運，將不得不與全國鐵路干線聯網。這使得投資的很多民營企業和國有企業感到為難。
　　中央財大中國煤炭研究院副教授邢雷告訴記者，最初包括民營企業伊泰集團、國有企業等對這條鐵路感興趣，是想變成一個獨立運煤的線路。因為有國有發電企業虧損嚴重，希望掌握線路的話語權。
　　該線路國家是想變成一個混合所有制推進的樣本，但是一旦涉及到與國家干線連接，且要鐵路總公司統一調度，運營就不好說了。
　　“主要問題是盈虧說不清楚，鐵路總公司是全國統一核算財務的。”他說。
　　據了解，京津城際鐵路、滬寧城際鐵路，作為時速350公里以上的高鐵，都實施了混合所有制投資。比如前者有中海油參與投資，后者有寶鋼參與投資。另外當地政府和鐵道部(現在的鐵路總公司)也有投資。
　　2011年北京鐵路局局長黃桂章透露，京津城際鐵路開通后，客流量每年都在以15%的速度增長，在運行近三年后，京津城際2010年已經實現了收支平衡。
　　鐵路行業專家張江宇告訴記者，這個盈利應該是指非全口徑的，即可能未算投資。但是即便如此，京津和滬寧的城際鐵路盈利是可以做到的。因為京滬高鐵與京津、滬寧并行，所以前2個線路可以封閉運行，所以成立的城際鐵路公司可以獨立運營測算，如果有外來車借用，需要交錢。
　　“但是內蒙古到華中的鐵路是全國大干線，不可能不經過鐵路總公司的統一調度。”他說。
　　混合所有制試驗受考驗
　　如果鐵路總公司涉及到統一調度，則民營企業，以及國有企業的投資積極性難免受到影響。
　　有報道稱，上述線路涉及多個國企和民營企業，其中鐵路總公司下屬的中國鐵路建設投資公司代表鐵路總公司持20%股份，其它的神華、陜西煤業、淮南礦業等各持股10%，其余9家發起人共持股20%。
　　有知情人士透露，上述線路目前各方的資金未到位，只是注冊資金分別各打了億元左右，至于總投資近2000億左右的資金，在未談妥好運營調度權使用前，不會到位。
　　這樣做的原因，是擔心出現晉中南鐵路，以及張家口到唐山曹妃甸煤炭線路的情況。
　　晉中南鐵路西起山西省呂梁市瓦塘鎮，從河南省臺前縣跨越黃河，進入山東省梁山縣，橫穿山東省中西部，原先由地方政府發起，準備做成獨立運營的專線，但是后來被原鐵道部長劉志軍否決，目前運營調度權交給了原鐵道部，現在的鐵路總公司。該線路今年有望通車。
　　張家口到唐山曹妃甸煤炭線路，是從內蒙古中部預計到唐山曹妃甸的線路，目前張家口到唐山的部分已經動工。該線路也是由內蒙古、河北等地發起，準備由地方政府投資和國企投資主導并封閉運營，但是最后也被鐵路部門否決，目前該線路也有望被鐵路總公司調度運營。
　　對此，中國國際交流中心經濟部專家楊緒珍告訴記者，以后鐵路的投資可以交給各類企業投資，民營企業也可以參與。鐵路運營方面，可以打破壟斷，實施不同的公司在鐵路線上運營。
　　2013年中央十八屆三中全會文件，以及2014年政府工作報告提出，推進國有資本投資運營公司試點。制定非國有資本參與中央企業投資項目的辦法，在金融、石油(行情專區)、電力(行情專區)、鐵路、電信、資源開發、公用事業(行情專區)等領域，向非國有資本推出一批投資項目。
　　鐵路行業專家張江宇認為，國企投資干線是可以的，但是民營企業資本有限，鐵路干線不要投資為好，最好是投資鐵路車站以及線路周邊，這部分領域是可以自己投資自己經營的。
　　“鐵路干線的投資，最后涉及到統一調度，民企投資了也難以自己獨立運營。”他說。
　　他認為，目前各地的城際鐵路，有地方政府背景的國有企業可以進入，民資進入短期難以獲得好的回報。
　　西南交通大學運輸學院副院長帥斌觀點更為保守。
　　他認為，京津城際的運營主體并不獨立，僅有中海油投資就說開辟混合所有體制，及民營資本投資鐵路先河，可能太片面。目前民營資本不論從規模上講，還是從未來盈利的預期看，進入鐵路投資有難度。民營企業對于對鐵路運營過程的參與，對發展及決策的話語權等諸多方面都處于弱勢，“(民營企業)要進入，必須要有良好的、規范的市場環境”。