相對(duì)于之前動(dòng)輒60%以上的控股權(quán)，鐵總在青連鐵路的持股比例卻下降到了50%，有專家認(rèn)為這釋放出了一個(gè)信號(hào)，表示著鐵總在未來對(duì)于某些合資鐵路公司的控制權(quán)可能會(huì)逐漸地減弱。
　　本報(bào)記者張蕊發(fā)自北京
　　3月17日，連云港鐵路辦發(fā)布消息稱，發(fā)改委審批通過了青連鐵路建設(shè)項(xiàng)目，目前青連鐵路正在籌備建設(shè)中。
　　公開資料顯示，青連鐵路是一條由中國(guó)鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱“鐵總”）和地方政府共同出資修建的鐵路，全長(zhǎng)194.4公里，自青島北引出，經(jīng)青島市城陽區(qū)、膠州市、黃島區(qū)、日照市，至江蘇省贛榆縣。
　　計(jì)劃工期3年，2017年底建成。全線擬開通時(shí)速200公里的動(dòng)車組，這意味著，今后從青島到連云港僅需要不到一個(gè)小時(shí)的時(shí)間。
　　青連鐵路投資估算總額237.7億元，其中工程投資216.3億元，機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)21.4億元。如果項(xiàng)目資本金按總投資的50%考慮，計(jì)118.8億元，其中中國(guó)鐵路總公司出資59.4億元，使用鐵路建設(shè)基金和鐵路建設(shè)債券等。
　　而山東、江蘇省分別承擔(dān)本省境內(nèi)段資本金的50%（計(jì)約59.4億元），由省政府負(fù)責(zé)籌措資本金，并負(fù)責(zé)本省境內(nèi)段征地拆遷工作及費(fèi)用，征地拆遷費(fèi)用經(jīng)各方確認(rèn)后計(jì)入地方股份，資本金以外的資金使用國(guó)家開發(fā)銀行等國(guó)內(nèi)銀行貸款解決。由出資各方共同組建合資公司來對(duì)青連鐵路進(jìn)行建設(shè)、管理以及運(yùn)營(yíng)。
　　北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)指出，“鐵總沒有錢，所以需要其他的資金注入一同修建鐵路。現(xiàn)在高鐵都是合資修建，未來普通的鐵路也會(huì)采取這樣的方式來修建。”
　　委托經(jīng)營(yíng)勢(shì)必虧損
　　實(shí)際上，在成為企業(yè)之后，鐵總在投資建設(shè)鐵路的問題上是慎之又慎，因?yàn)椴还苡檬裁礃拥姆绞絹硇藿ㄨF路，虧本的買賣鐵總是絕對(duì)不會(huì)做的。對(duì)于鐵總來說，能夠獲益的鐵路就積極主動(dòng)地修建。不獲利的、公益性的鐵路就可以不用再建或者放緩建設(shè)速度了，作為一家企業(yè)來說，這無可厚非。
　　但這一次，相對(duì)于之前動(dòng)輒60%以上的控股權(quán)，鐵總在青連鐵路的持股比例卻下降到了50%，有專家認(rèn)為這釋放出了一個(gè)信號(hào)，表示著鐵總在未來對(duì)于某些合資鐵路公司的控制權(quán)可能會(huì)逐漸地減弱。
　　國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)并不人認(rèn)同這一說法，他覺得合資公司中的股份誰占多少都沒有用，“即使地方政府或者企業(yè)控股又能如何？”羅仁堅(jiān)說，不管股份有多少，這個(gè)公司都必須委托鐵總或者其下屬的鐵路局來經(jīng)營(yíng)，那么委托經(jīng)營(yíng)費(fèi)收多少，怎么收，都是很重要的問題。
　　他說，現(xiàn)在全國(guó)鐵路一張網(wǎng)，只要是委托經(jīng)營(yíng)，那么被委托方勢(shì)必會(huì)先把錢全收走，這樣一來，投資公司將無法盈利。
　　羅仁堅(jiān)說合資公司的委托經(jīng)營(yíng)雖然都是自愿，但卻無法避免走上委托之路。如果由公司自己經(jīng)營(yíng)，就會(huì)有很多的成本，比如買車、買設(shè)備，還有人員，車輛維修等成本，“沒達(dá)到一定的規(guī)模，都要自己花錢去配置。”
　　因此他對(duì)青連鐵路的未來運(yùn)營(yíng)并不看好，他說，原來鐵道部的鐵路很多都是和地方政府或者一些企業(yè)合資修建的，但合資到最后的結(jié)果都是整條鐵路都由鐵道部把持了，地方政府和企業(yè)并沒有經(jīng)營(yíng)權(quán)和話語權(quán)，所以一直以來合資公司的虧損很嚴(yán)重。
　　對(duì)于合資公司來說，過軌費(fèi)的收取標(biāo)準(zhǔn)也很重要，標(biāo)準(zhǔn)的高和低都會(huì)影到公司的效益。而鐵路部門又會(huì)以按照行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行的進(jìn)行解釋。
　　但實(shí)際情況是，在鐵路系統(tǒng)，所有的事情都不會(huì)分得太清楚，只要差不多就可以。但對(duì)于一個(gè)外部企業(yè)來說，如果某一條清算標(biāo)準(zhǔn)不合理，那就有可能讓企業(yè)虧損很多。
　　過軌費(fèi)只是設(shè)計(jì)的一部分，而且制定的標(biāo)準(zhǔn)要合理，如果是不太合理的話，也沒有用。只是一個(gè)方向，比如這個(gè)地方這么去架構(gòu)設(shè)計(jì)，收取過軌費(fèi)，所有的車輛都可以來，我只收取費(fèi)用。但是自己修建一條線，自己不經(jīng)營(yíng)，讓別人來經(jīng)營(yíng)，那如果過軌費(fèi)定很低，那公司一定會(huì)嚴(yán)重虧損。
　　企業(yè)不敢投資鐵路
　　“鐵總和地方政府合作建設(shè)的合資鐵路，一般是地方政府有地出地，有錢就出點(diǎn)錢。”濟(jì)南鐵路局原副總經(jīng)濟(jì)師肖德貴說，根據(jù)這一點(diǎn)，肖德貴分析，青連鐵路雖然說是鐵總、山東省以及江蘇省三家共同出資成立合資公司，但實(shí)際上，地方政府的現(xiàn)金出資不會(huì)太多，而更多的則是土地或者社會(huì)融資的方式，“一般來說，地方政府在修建鐵路的時(shí)候，都會(huì)以公司的名義貸款。”
　　以山東省的合資鐵路為例，基本是由地方政府作為出資方委托山東投資公司來投資，“分紅很少，有點(diǎn)錢就還債”。
　　對(duì)于鐵路建設(shè)的投資，很多專家主張，不光是地方政府，企業(yè)也可以投資，不管是鋼廠還是礦山，只要能拿出來錢，愿意投資都可以，鐵路建設(shè)需要改革，只是鐵總一家獨(dú)資來修鐵路肯定是不行的，“投資主體必須多元化。”肖德貴說。
　　融資的方式可以有很多種，比如貸款，比如私募，亦或者找?guī)讉�(gè)老板共同出資。一般的情況下，修一條鐵路，還本付息需要20年，“周期很長(zhǎng)，所以很多企業(yè)在投資的時(shí)候都很慎重。”
　　根據(jù)中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕回憶，企業(yè)現(xiàn)在確實(shí)不敢投資建設(shè)鐵路，“能否獲益不說，即使投了錢也根本沒有什么發(fā)言權(quán)。”
　　羅仁堅(jiān)則認(rèn)為，地方政府的出資，大部分是土地折算，并不完全是現(xiàn)金資本。他說，這樣的運(yùn)營(yíng)模式不改變，那投資鐵路的就會(huì)很少。
　　趙堅(jiān)分析，地方政府即使出資，大部分肯定是從銀行貸款，自己只承擔(dān)很少的一部分。除非企業(yè)或者地方政府有自己的需求，所以會(huì)想主動(dòng)進(jìn)入，但這是另外一個(gè)概念。
　　他說，很多企業(yè)和政府都有自己的小算盤，他們認(rèn)為，有了鐵路，對(duì)地方的招商引資會(huì)有帶動(dòng)作用，所以很多地方政府對(duì)于修建鐵路都表現(xiàn)得很積極。“政府不是企業(yè)，不會(huì)太在意虧損的問題。”趙堅(jiān)說，況且還錢也肯定不是本屆政府的事情，所以他們就更不在乎經(jīng)濟(jì)效益了。
　　始建于上世紀(jì)90年代的合資鐵路，至今已經(jīng)有20多年的歷史。那時(shí)候，肖德貴就專門研究過合資鐵路，至今他都清楚地記得，那時(shí)候全國(guó)一共有31條合資鐵路，現(xiàn)狀卻是所有的合資鐵路里盈利的只有3條，其余的28條都處于虧損的狀態(tài)。
　　“這不僅大大打擊了諸多股東的積極性，也讓準(zhǔn)備邁入鐵路建設(shè)行業(yè)的一些企業(yè)產(chǎn)生了猶豫。”肖德貴說。以清算為例，鐵路部門認(rèn)為自己制定的清算標(biāo)準(zhǔn)是合理的，但實(shí)際上很多并不合理，“比如委托經(jīng)營(yíng)費(fèi)，鐵路部門可能認(rèn)為這部分收取的并不多，但實(shí)際上，他們說多少就是多少，沒辦法還價(jià)。”羅仁堅(jiān)說，誰投資都一樣，企業(yè)也是如此。
　　鐵路國(guó)有還是合資？
　　2013年7月，全國(guó)各省政府的鐵路出資人代表集聚杭州，共同研討目前的鐵路投資和建設(shè)情況。在那次會(huì)議上，各省代表坦言，由于建設(shè)資金匱乏、合資鐵路運(yùn)營(yíng)虧損，使各地投資鐵路的資金強(qiáng)度明顯減弱，甚至有些地方鐵路投資公司已經(jīng)難以為繼。
　　合資鐵路之所以虧損，固然和其包括最初的投資、應(yīng)償還利息以及運(yùn)營(yíng)資金等成本有關(guān)，但和運(yùn)量的分配卻有更直接的關(guān)系，簡(jiǎn)單地說就是，合資鐵路的虧損取決于運(yùn)量。
　　一般來說，合資鐵路公司只有投資線路，上面的機(jī)車和客車并不屬于公司，如果沒有車流路過，那么公司也只能眼睜睜地看著自己的線路被閑置，“鐵路是聯(lián)動(dòng)機(jī)制，自己跑也不行。”
　　國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所原所長(zhǎng)董焰也曾經(jīng)參加過原鐵道部牽頭的鐵路合資建設(shè)，但一直施行得不太好，因?yàn)檫@樣的合資鐵路，無論是從公眾利益、社會(huì)利益還是企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益來考慮，都有很大的差距，這就使得各方在合作過程中存在諸多的矛盾和問題。
　　雖然是合資鐵路，但沒有按照市場(chǎng)化運(yùn)作，公司的管理很不規(guī)范也是造成虧損的一個(gè)很重要的原因，“最初原鐵道部一家說了算，所以股東積極性并不高。”肖德貴如是評(píng)價(jià)。公開資料顯示，很多合資鐵路的控股方是地方鐵路局，作為大股東，路局一般都以傳統(tǒng)方式管理公司，比如在領(lǐng)導(dǎo)干部的任免上，按照《公司法》規(guī)定，應(yīng)該通過這個(gè)公司董事會(huì)來決定，但實(shí)際上，這項(xiàng)工作根本不會(huì)通過公司董事會(huì)，而是路局自己說了算，“結(jié)果就管死了。”
　　“鐵路本身短時(shí)間內(nèi)能獲取收益，是不太可能的。”在羅仁堅(jiān)看來，沒有大市場(chǎng)環(huán)境，怎么管理都沒有用。
　　想要改變這樣的局面，市場(chǎng)體系架構(gòu)要改變，運(yùn)營(yíng)模式要改變，清算標(biāo)準(zhǔn)等各個(gè)方面要制定得科學(xué)合理，“如果沒有相應(yīng)的配套改革，永遠(yuǎn)不要談獲益的問題。”
　　羅仁堅(jiān)開出的“藥方”是，“多成立地方鐵路局，讓多個(gè)運(yùn)營(yíng)主體競(jìng)爭(zhēng)”。他說，這樣一來，合資公司可以委托鐵總來運(yùn)營(yíng)，也可以委托地方鐵路局來運(yùn)營(yíng)，或者自己成立公司運(yùn)營(yíng)。”
　　王夢(mèng)恕并不主張鐵路的建設(shè)要合資完成，他更傾向于由鐵總獨(dú)資建設(shè)，“省一級(jí)的城際鐵路，允許私營(yíng)企業(yè)和地方政府來合資建設(shè)的，建成后由各省的鐵路局來管理，但是干線鐵路，目前并不允許合資，必須由鐵總獨(dú)資來建設(shè)。”
　　對(duì)于鐵路建設(shè)投資多元化，王夢(mèng)恕也不贊同，他說用這樣的方式發(fā)展鐵路建設(shè)，只是國(guó)家暫時(shí)的政策，并不會(huì)不是永久的，他認(rèn)為，鐵路最終還是要國(guó)有化，“該壟斷就要壟斷，壟斷并不是壞事。”