泛亞鐵路東線國內(nèi)段年內(nèi)通車全線通車后20小時內(nèi)可抵達 
　　近日，“泛亞高鐵下月動工”、“中國人將可以乘高鐵去美國”的消息甚囂塵上，泛亞鐵路建設(shè)再度引起全世界關(guān)注。記者近日從權(quán)威部門了解到，目前泛亞鐵路東線進展最快，國內(nèi)段預(yù)計年內(nèi)建成通車，屆時，一條時速200公里的快速鐵路將橫貫滇南。
　　相關(guān)專家昨天表示，泛亞鐵路中國部分在三五年內(nèi)可以建成，如果進展順利，從昆明出發(fā)，高鐵15至20個小時就能直達新加坡。它將成為連接中國與東南亞的“黃金走廊”，對整個東南亞經(jīng)濟一體化有極大推動作用。但鐵路國外部分能否建成，很大程度上取決于各國能否拋開地緣政治疑慮，共同構(gòu)建南亞大市場。
　　隨著泛亞鐵路東線段建設(shè)，歷經(jīng)百年滄桑的滇越鐵路，將壽終正寢，隨著昆明到河口段的米軌全部改建成標準軌，原本的米軌貨運也將全部終止。時速達200公里以上的快速鐵路將橫貫滇南，并一路向南，延伸到越南境內(nèi)。
　　百年“米軌”將壽終正寢
　　滇越鐵路縱貫云南昆明至越南海防，全長854公里，1910年建成，筑路標準低，又因采用軌距為一米，也被稱為“米軌”。2003年，因線路自然災(zāi)害頻發(fā)，滇越鐵路云南段客運停運，只保留從昆明石嘴到王家營的37公里客運里程。昆明鐵路局表示，由于米軌運力低，速度慢，巖土經(jīng)常出現(xiàn)落石、塌方，不安全，目前這段米軌基本上只有貨運，已經(jīng)不拉客。
　　據(jù)媒體2010年報道，該鐵路每年成本投入達3億元，收入僅為1億多元；一列裝載10個車皮貨物的火車從昆明出發(fā)到達河口的運費收入是5000元，但內(nèi)燃機車頭所耗柴油近6000元，虧損嚴重。
　　然而，盡管米軌運力有限，但對于交通不便的滇南地區(qū)來說，卻作用重大。沿線村莊，特別是交通不便地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品對米軌的依賴性較大，若火車停運，當?shù)匕傩盏纳�活水平會受到影響�?
　　泛亞鐵路可直達新加坡
　　泛亞鐵路早從上世紀60年代就開始醞釀，至今已有半個世紀。它從云南省昆明市出發(fā)，東線經(jīng)玉溪、蒙西、河內(nèi)、胡志明市、金邊到曼谷；中線經(jīng)景洪、磨憨，老撾首都萬象，到達泰國首都曼谷；西線經(jīng)大理、保山、瑞麗、緬甸仰光至曼谷。東中西三線最終在曼谷匯合，隨后南向經(jīng)過吉隆坡最終到達新加坡。
　　泛亞鐵路是在中國政府和東南亞國家積極倡導(dǎo)、多邊協(xié)調(diào)下發(fā)起的。在原鐵道部的大力推動下，這三條線路在中國境內(nèi)部分，中西段于2004年1月被納入中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2008年后，鐵路、公路、基建成為政府投資重點對象，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》也隨之做出調(diào)整，泛亞鐵路東段規(guī)劃曾進行修整。
　　“泛亞鐵路東段原計劃是2013年年底建成通車，并計劃2015年通往河內(nèi)。”有消息人士表示。不過，東段建設(shè)卻在2011年全面擱淺。一是因為當時鐵道部資金告急，國內(nèi)大部分線路工程擱淺。另一原因是規(guī)劃設(shè)計標準的爭議：中國鐵路設(shè)計部門給出的設(shè)計方案標準過高，而東南亞一些國家鐵路技術(shù)相對落后，兩者不太匹配。中國國際工程咨詢公司相關(guān)人士表示，原計劃泛亞鐵路的標準定成200公里時速的電氣化標準，甚至有將其建成高鐵的打算。然而，越南、老撾等國的國力、地理環(huán)境、既有鐵路標準等因素，使這一高標準不現(xiàn)實。最終在商務(wù)部、發(fā)改委等相關(guān)部門協(xié)調(diào)下，泛亞鐵路部分線路標準調(diào)低為120公里時速的內(nèi)燃線路。
　　據(jù)中國工程院院士、著名高鐵專家王夢恕介紹，此次意在打通東南亞交通要道的泛亞高鐵中線，即將在今年6月開工建設(shè)，預(yù)計在三四年內(nèi)建成。該鐵路項目將從云南西部建設(shè)一條長約30公里的隧道“直通”緬甸，再從緬甸向東進入泰國，在泰國曼谷輻射出兩條線路，一條作為主線經(jīng)由馬來西亞通往新加坡，另一條作為支線連通柬埔寨、越南。“如果泛亞高鐵全線竣工通車，昆明市民到達新加坡只需要10多個小時�！�
　　云南省社科院東南亞研究所研究員杜明（化名）長期從事泛亞鐵路研究。他說，東、中、西三條線建成，火車時速在200~250公里左右的話，從昆明經(jīng)過越南、老撾、緬甸到新加坡大概15~20個小時就到了。中國部分三五年時間即可建成，關(guān)鍵是國外部分。
　　相關(guān)資料顯示，泛亞鐵路東南亞走廊全長5000公里，連接新加坡與中國南部，途經(jīng)泰國、柬埔寨和越南等國，總投資額約150億美元，僅輔線就將耗資約18億美元。
　　昆明至蒙自已經(jīng)貫通
　　泛亞鐵路東線年內(nèi)建成，將來可以乘坐高鐵直達美國，最近被熱炒的泛亞鐵路各種傳聞，讓昆明鐵路局疲于應(yīng)對。
　　“目前被媒體熱炒的泛亞鐵路，其實最有譜的是東線�！崩ッ麒F路局相關(guān)負責人向記者表示，目前昆明至蒙自的鐵路已經(jīng)全線貫通（昆玉復(fù)線在建），待蒙河鐵路年底建成投用后，昆明至河口準軌鐵路將全部通車。蒙河鐵路速度目標值120公里/小時，預(yù)計今年年內(nèi)開通。昆玉鐵路擴能改造工程初步設(shè)計批復(fù)正線長49.3公里，速度目標值200公里/小時，于2010年11月開工。
　　4月28日，玉蒙鐵路開行旅客列車一周年，昆明鐵路局發(fā)送旅客193萬人次。一年來玉蒙鐵路日均客流均保持在5300人次，節(jié)假日客流均達到萬人。玉溪至蒙自鐵路是泛亞鐵路東線重要組成部分，是云南橋頭堡建設(shè)的重點工程，玉蒙鐵路建成通車標志著云南紅河州進入同全國準軌聯(lián)網(wǎng)的新時代。
　　昆明鐵路局表示，隨著泛亞鐵路東線國內(nèi)段全線貫通，一條新的昆明直達河口的旅游線路將形成。
　　杜明表示，之前盛傳的2015年從昆明經(jīng)河內(nèi)直達新加坡并非空穴來風。因為泰國和新加坡都對這段鐵路積極性很高，并且和中國關(guān)系不錯。最大的阻礙來自越南�！爸袊�部分修好了，越南境內(nèi)大概還有800多公里。這一段現(xiàn)在能不能動工，都還是未知數(shù)。”
　　西線中線何時動工未知
　　泛亞鐵路東線進展順利，不過西線、中線進度卻不甚理想。
　　泛亞鐵路中線云南段玉溪-磨憨段，是我國通往東南亞國家的戰(zhàn)略陸路通道和西南出入境通道之一，也是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的項目之一。該段鐵路從玉溪西站接軌，經(jīng)普洱市、西雙版納州景洪市至磨憨口岸，線路全長487.7公里，其中玉溪西至景洪357公里、景洪至磨憨131公里；從磨憨口岸出境后，途經(jīng)老撾萬象、泰國到達新加坡。該鐵路設(shè)計為雙線一級電氣化鐵路，時速200公里，工期為5年。
　　按照此前的計劃，玉磨鐵路將在2014年開工，完工通車后乘火車從昆明到西雙版納僅需2.5小時。不過，玉溪至磨憨鐵路還在開展前期準備工作，何時動工尚未有時間表。
　　不過，中線國外部分已然開建。2012年10月18日，老撾第七屆國會特別會議審議通過政府向中國全額貸款70億美元，修建連接中老邊境及老撾首都萬象的鐵路項目，泛亞鐵路中線國外建設(shè)正式啟動。
　　云南省鐵路總公司總工程師穆標表示，越南、緬甸的國內(nèi)情況一直比較復(fù)雜致使鐵路規(guī)劃進度緩慢，中老鐵路項目終于為中國主張的“泛亞鐵路”開了頭，其對中國未來在東南亞的影響有重要意義，并將為中國戰(zhàn)略物資運輸提供新選擇，尤其是分擔海運和管道運輸?shù)娘L險。
　　不過，昆明鐵路局卻表示，西線開工日期還未定，6月動工幾乎沒可能。該局表示，昆明至緬甸方向的出境鐵路有兩條，其中一條為：從昆明出發(fā)，經(jīng)大理至保山，到德宏瑞麗，然后出境。目前，昆明至大理有老線，復(fù)線新線也在建設(shè)中（昆廣復(fù)線已通車、廣大復(fù)線在建設(shè)）。大理至保山鐵路已開工建設(shè)，保山至瑞麗段年內(nèi)將動工建設(shè)。大瑞鐵路大保段設(shè)計批復(fù)正線長133.6公里，于2008年6月開工，速度目標值140公里/小時。
　　另外一條為昆明—大理—保山—騰沖—猴橋，目前，保山至猴橋段還在前期準備中，開工日期還不確定�！爸劣趪�外部分何時動工，我們也決定不了�！�
　　將成中國與東南亞連接的“國際走廊”
　　盡管泛亞鐵路國外段何時開工尚無時間表，但國內(nèi)專家還是對這條“國際走廊”充滿期待。
　　南寧鐵路局局長張千里說，“泛亞鐵路”是連接中國與東南亞的“黃金走廊”，對促進中國與東南亞國家深化合作具有重要作用。目前，“泛亞鐵路”在中國境內(nèi)部分均納入了中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，已建成150公里，在建約650公里，開展建設(shè)前期工作的約700公里。鐵路部門正在積極務(wù)實地推進老撾、緬甸鐵路等重點項目合作，力爭取得實質(zhì)性更大突破。
　　云南省交通研究專家張利民表示，泛亞鐵路將成為中國連接?xùn)|南亞的新干線，它是中國連接?xùn)|南亞的鋼鐵絲綢之路，這條大通道縱貫中南半島，建成后將成為一條重要的國際通道，有利于加強東南亞各國的物資交流，加快湄公河流域的開發(fā)，并可加強中國西南部與東南亞的聯(lián)系，成為一條便捷的“黃金走廊”，實現(xiàn)中國西南與東南亞兩大市場的對接。
　　杜明更是對泛亞鐵路建設(shè)的政治、經(jīng)濟意義給予高度評價。他表示，云南地處中國西南部，與老撾、越南、緬甸三國相鄰，是中國通往東南亞、南亞最便捷的陸上通道。
　　目前，中國與一些東南亞國家的貿(mào)易量以每年30%的速度增長，而鐵路運輸?shù)倪\力是公路運輸?shù)?0倍以上，成本還不到公路運輸?shù)?/20。泛亞鐵路的建成，將成為中國連接?xùn)|南亞和東南亞的“國際走廊”，今后，經(jīng)過高速鐵路串聯(lián)，中國到東南亞各國都能實現(xiàn)20小時直達。鐵路如果真建成，這可以說是中國與東南亞經(jīng)貿(mào)合作的“里程碑式跨越”，對人口超過20億的東南亞地區(qū)都是福音。
　　專家：障礙在于各國能否共建大市場
　　杜明表示，泛亞鐵路的建設(shè)對整個東南亞經(jīng)濟一體化有極大的推動作用，但鐵路能否建成還存變數(shù)。當前，泛亞鐵路國外部分能否建成，很大程度上取決于各國能否拋開地緣政治的疑慮，共同構(gòu)建南亞大市場。
　　復(fù)旦大學國際問題研究院任曉教授表示，泛亞鐵路建設(shè)面臨困難，首先是技術(shù)上，亞洲各國鐵路軌距各不相同，技術(shù)標準也不同，給連接工作造成很大困難，比如中國鐵路的軌距是1435毫米，東南亞國家絕大多數(shù)使用的是軌距為1000毫米的窄軌。在兩國鐵路交接處必須換火車，這將給貨運列車帶來不少麻煩。
　　其次是經(jīng)濟原因，一些路段必須經(jīng)過經(jīng)濟較為落后的國家，誰來提供資金和技術(shù)，比如從昆明到曼谷的鐵路必須經(jīng)過老撾，這段鐵路建設(shè)需要中國援助。又如，要把中國、泰國和孟加拉國連接起來需要一條穿越緬甸的鐵路，但緬甸基礎(chǔ)設(shè)施落后，鐵路發(fā)展不完善，這條鐵路必須從頭建起。
　　再次是政治因素，一些已經(jīng)連通的鐵路由于政治原因不能開通。但任曉教授認為泛亞鐵路的建設(shè)作為泛亞合作的組成部分，一定會不斷向前推進，因為這符合各國的國家利益。首先，修建泛亞鐵路是對區(qū)域經(jīng)濟的巨大促進。其次，在政治上，泛亞鐵路的建成能夠提升亞洲地區(qū)作為一個整體在國際舞臺上的地位。任曉教授認為，泛亞鐵路的修建的確打開了亞洲各國合作的新篇章。