12月26日，成渝高鐵、蘭渝鐵路重慶到廣元段通車，重慶鐵路樞紐東環線和鄭萬高鐵重慶段開建，如此高密度的與鐵路相關的通車、開建活動，為此前罕有。而這些還只是我市打造西南地區綜合交通樞紐，是構建內暢、外聯、互通鐵路路網的一小部分。
按照“構建高鐵骨架、完善貨運網絡、強化區域互通、優化樞紐布局”的規劃，我市正在打造“米”字型鐵路網絡，“十三五”時期還將開建渝昆高鐵等鐵路項目。
“重慶正在由‘高鐵洼地’變為‘高鐵高地’，這將大大提升重慶在國家鐵路網中的樞紐地位和對外通道能力，加快重慶全面融入國家戰略、推進區域發展新格局�！睒I內人士表示。
新機遇推動重慶高速鐵路建設
相對其他運輸方式，鐵路具有受自然條件影響小、通用性好、運輸能力大、送達快、能耗和成本較低的優勢。因此，強大的鐵路網是盤活地區經濟發展的關鍵所在。
高速鐵路的發展，大大加快了兩地或多地間的同城效應，帶來的人流、物流、信息流快速匯集，兩城或多城變一城，實現1＋1>2的效應。
在國外，日本東京、大阪和神戶地區，法國大巴黎地區等，無不以鐵路為紐帶，通過大城市群推動經濟高速發展。1964年日本舉全國之力建成亞洲第一條高速鐵路網——從東京連接到大阪的“新干線”網絡，將東京、橫濱、名古屋、大阪等串連起來，使本來相距500多公里的大阪和東京，通勤時間縮短到2個多小時，新干線也被人們認為是日本經濟騰飛的起點。
地處西部內陸地區的重慶，“十二五”期間建成了成渝高鐵、蘭渝鐵路、渝利鐵路，在建渝萬高鐵、渝黔鐵路、黔張常鐵路、涪懷二線鐵路、三萬南鐵路，開建鄭萬高鐵、鐵路樞紐東環線，形成“一樞紐八干線”的格局，運營里程達到1929公里，路網密度達到234公里/萬平方公里，近70%的區縣實現鐵路覆蓋。
但這與重慶打造西南地區綜合交通樞紐的地位仍不相稱，通道不夠、等級偏低、貨強客弱是重慶鐵路現狀的真實寫照。
隨著國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略的實施，以及加快中西部鐵路建設戰略的推進，重慶鐵路迎來發展的新機遇。
打造“米”字型鐵路網
要建成西南地區綜合交通樞紐，重慶必須加快建設鐵路大通道，構建互聯互通的鐵路網絡。
按照規劃，“十三五”時期，我市將繼續推動鐵路大投入、大建設、大發展，加快以高鐵為主的國家干線鐵路建設，不斷完善“米”字型鐵路網，到2020年基本建成西部鐵路中心樞紐，即加快推進重慶到鄭州、昆明、長沙、西安、貴陽、武漢、廣州、蘭州等城市的高速鐵路。
同時，我市正在打造高效銜接各種交通運輸方式的貨運網絡，逐步形成至成都、西安、武漢、長沙、鄭州、貴陽、昆明、蘭州等貨運鐵路干線通道，加速重慶與全國各地的貨物交流。加快建設鐵路樞紐東環線、二環線等鐵路，打造兩環多聯線的市域鐵路網絡體系，并完善到港口、機場、工業園區等各支線、專用線網絡布局。
對推進互聯互通的高速鐵路網絡建設，市委、市政府十分重視，多次專門聽取相關匯報、調研建設現場，協調鐵路規劃建設等重大問題……
如重慶鐵路樞紐東環線，今年市領導多次與鐵路總公司就規劃建設進行會談，對合資模式、功能定位、技術標準等及時達成一致意見，并在1年內基本完成前期工作。
在推動工程建設方面，市交委在近一年里組織召開了200余次專題協調會議和現場辦公會，協調解決了上百個征地拆遷問題。
打造大通道、大動脈
“規劃中的重慶高速鐵路網絡，將成為重慶的開放大通道、經濟大動脈�！笔薪晃嚓P人士表示，這不僅有利于重慶建成西南地區綜合交通樞紐，而且對重慶在“十三五”時期建設城鄉統籌發展的國家中心城市，建設國內重要現代制造業基地和內陸開放高地具有重要支撐作用。
以汽車產業為例，預計到2020年，全市整車產量將達到600萬輛。而目前各大車企在主城主要通過公路運輸，隨著交通日益擁堵，將會導致各大車企原料運不進、產品運不出的尷尬局面。大運能、經濟、環保的鐵路運輸方式，則將有效滿足車企的運輸需求。
比如長安福特，在鐵路樞紐東環線黃茅坪支線建成后，其整車運輸在重慶主城內將100%通過鐵路運輸，并通過和東環線相連的干線鐵路或城市周邊的公路分撥中心、鐵路站、碼頭發運到全國各地，極大地減少了長安福特的運輸成本，突破了困擾其多年的物流瓶頸，也將大大緩解主城交通擁堵。
高效的鐵路網絡，不僅將打通重慶內部的運輸瓶頸，對外聯絡的大通道、大動脈價值也將進一步凸顯。
以蘭渝鐵路為例，全線建成開通后，從重慶發出的“渝新歐”班列，無需繞行襄渝線、西康線、隴海線，從重慶可直抵蘭州，到達歐洲目的地的時間將比原來節省約1天。
鄭萬高鐵作為國家“鄭渝昆”大通道的重要組成部分，也是通往北京最快捷、最高效的鐵路通道。項目建成后，重慶到北京縮短為6小時左右，顯著增強鐵路北向通行能力，加強與京津冀地區的溝通聯系。東南亞是重慶汽摩產品和機械制造業的傳統市場，渝昆高鐵建成后，重慶可望成為面向東盟－湄公河流域的區域經濟合作重要戰略據點城市，以及支撐該區域大開放、大合作的窗口城市。
