作者：羅豎一 
　　近日，新浪微博上有傳言稱，下月1日起，順豐速運將調整快遞費。1月20日，記者采訪了解到，不少“運費月結”賣家收到了順豐速運發出的《關于發布2015年順豐速運快遞等服務新版價格的通知》以及價格索引。上述微博傳言得到證實。據了解，順豐省內快遞將不會漲價，800公里以外的長線路首重費用將上浮1元錢。
　　快遞費用增加，對于客戶群體而言，是加大其經濟負擔，然對于快遞物流業的巨頭們而言，“價格”實際上并非其考量的主要競爭方式。
　　事實上，2014年，除申通、韻達等快遞公司公開表示在“雙11”期間提高快遞價格外，素有“物流業順豐”之稱的德邦已悄然對其價格體系做出了相應的調整。另據統計，自進入2015年將近半個月的時間里，外資品牌UPS和FedEx已宣布按“體積重”的計價方式，即根據包裹的外形尺寸來計算運費，而非重量；DHL今年的例行價格調整為上漲4.9%。
　　快遞業巨頭們之所以在價格方面做出集體調整，除了緩解短期內盈利壓力的因素外，更主要的是基于行業長遠的良性發展和轉型升級之考量。
　　不可否認，中國快遞物流業的發展速度相當快，然另外一方面，快遞人力成本、運輸成本和存儲成本等也不時地上漲，早已讓整個行業不堪重負。有人甚至戲稱中國快遞進入了“五毛時代”。有關資料顯示，當前，國內普通快遞的利潤率低于5%，一些運營不佳的快遞企業的利潤率甚至低至1%。而就國際的經驗來看，新技術以及新設備的應用，將是改變行業困境的出路之一。
　　換言之，無論是從短期的企業生存考慮，還是基于長期的行業良性發展以及更好的應對外資企業的競爭考慮，快遞業找到符合自身的合理價格體系都有其相應的必要性和合理性，這也是維持整個行業進入良性發展的前提之一。
　　國家郵政局公布的數據表明，2014年，全國快遞服務企業業務量累計完成139.6億件，同比增長51.9%；業務收入累計完成2045.4億元，同比增長41.9%。而國家統計局公布的2014年GDP總值則為7.4%。
　　不過，另一組數據也顯示，在整體收入高增長的同時，也對應著包括基礎設施在內的巨額支出。
　　另外，2014年11月4日,即“雙11”備戰前夕,國家郵政局副局長劉君在接受中國政府網訪談時曾透露，2014年以來快遞企業布設的鄉鎮網點大約是5萬個左右，改擴建了轉移中心100余處，增加作業場地將近190萬平方米，新增的干線車輛1.2萬臺以上，增加了快遞專用貨機線路40余條，合作航線200余條，開設高鐵班列3對6列次。其中，新增干線車按60萬一輛計算，僅此一項就需花費至少72億元。
　　誠然，當下國際油價持續下跌，但“油價”跳水并不足以抵充增高的其他成本，快遞物流企業正在經歷“八漲一跌”的困境。也就是說，單一油價下調并不意味著物流綜合成本的下降，也不代表全社會物流總成本會下降。而且，近年來，人力成本大幅上升，企業管理成本也在上漲，設備更新、倉庫擴建也需要投入，物流企業還面臨“信息化”、“現代化”等多種轉型升級的要求。據相關數據顯示，2014年，僅為了應對“雙11”，各家快遞物流企業在信息化方進行了大量投入，除此之外還擴招了近20萬人應對“雙11”業務高峰。
　　就大的趨勢來看，快遞物流業作為一個勞動密集型行業，在人口紅利趨于下降甚至已經開始逆轉的大背景下，人力成本的上升趨勢可能無法改變。就國際的經驗來看，對于國內快遞企業而言，要想走出目前依靠“人海戰術”這種較為初級的發展階段，新技術、新設備的應用，無疑是最好的方式。譬如，包括美國亞馬遜公司在內的一些國際巨頭已經開始在新技術、新設備的應用方面，進行新的嘗試和布局，該公司已經開始大力發展無人機送貨業務以及在積極布局機器人在快遞業務上的應用。
　　不過，我們不得不正視的一個中國行業現實情況是，對應的盈利水平可能并不具備支撐其轉型升級以及探索技術進步的能力。而在人力以及運輸等成本不斷高企的大趨勢下，可能會讓整個行業進入一個惡性循環，并喪失通過技術進步以及轉型升級，來改變行業現狀的能力。
　　實際上，無論是國外的快遞巨頭，還是國內的“翹楚”企業，都已經認識到，中國國內快遞行業目前的“微利化、無利化、競爭化”之“三化環境“，并不利于整個行業長期的良性發展。因此，不少業內人士普遍認為，“對于此次做出調價的這些企業而言，可能也想借價格調整這一行為，向行業內外釋放出一個清晰的信號，即單純的‘價格戰’并不利于整個快遞業甚至包括電子商務、相關的制造業的發展，而是希望將整個行業的發展重心轉移到轉型升級上來。”
　　像順豐快遞此番的價位調整，正是如此。也就是說，經過這幾年的發展，順豐快遞已從單一的快遞物流業務向多元化發展，業務逐漸增多，必然需要對應管理層面的精細化。此次價格調整，可以看作是其在價格體系的精細化方面的一個有益嘗試，在鞏固和加強核心競爭力的同時，也有助于為國內整個快遞行業的轉型升級積累一些有益的經驗。
　　一言以蔽之，中國快遞跨越“五毛時代”是時勢使然。