□ 國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長 汪鳴

物流業(yè)仍處于調(diào)整中，總體結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。2016年，我國社會物流總額達到229.7萬億元，社會物流總費用為11.1萬億元，運輸費用6.0萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元，社會物流總費用與GDP的比率為14.　9%，比2015年降低1.1個百分點。自2012年以來，物流業(yè)增速呈現(xiàn)逐年放緩的趨勢，物流業(yè)依靠總量快速增長的發(fā)展模式基本終結(jié)，但物流業(yè)依靠經(jīng)營創(chuàng)新和業(yè)態(tài)創(chuàng)新，以及降本增效，總體穩(wěn)住了市場，企業(yè)經(jīng)營狀況處于慢慢復(fù)蘇之中。
物流業(yè)整體水平提高，物流服務(wù)業(yè)態(tài)和運作模式創(chuàng)新加快。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，以及大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)為基礎(chǔ)的物流業(yè)態(tài)、運作模式創(chuàng)新的不斷深入，不僅整體提升了物流業(yè)發(fā)展水平，而且通過資本市場、資源整合和企業(yè)重組，使物流業(yè)成為社會資本關(guān)注和投入的重點領(lǐng)域，激發(fā)了物流業(yè)發(fā)展的活力，使得物流業(yè)加快突破規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化和集約化發(fā)展的瓶頸約束，成為我國經(jīng)濟重要的具有活力的領(lǐng)域。
物流產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展成為引領(lǐng)力量。物流園區(qū)、運輸樞紐等物流資源集聚手段和平臺發(fā)展迅速，為物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級和物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)�；�發(fā)展奠定了較為堅實的基礎(chǔ)。
物流產(chǎn)業(yè)布局進入新階段。以物流園區(qū)、區(qū)域分撥中心、物流配送中心、多式聯(lián)運樞紐等主體的基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)進入關(guān)鍵時期，凸顯了物流業(yè)競爭的新形式，“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)+平臺”成為重要戰(zhàn)略方向。物流業(yè)創(chuàng)新呈現(xiàn)多元化。物流業(yè)已經(jīng)形成依靠技術(shù)、業(yè)態(tài)、模式三大創(chuàng)新源泉的創(chuàng)新發(fā)展格局，使網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)�；�物流企業(yè)發(fā)育成為可以預(yù)期的發(fā)展方向。
“一帶一路”建設(shè)的重要任務(wù)是大力開展中國與沿線國家之間的國際產(chǎn)能合作，國際產(chǎn)能合作能否實質(zhì)推進，以及合作的質(zhì)量和水平，在現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展模式和全球競爭格局下，很大程度上取決于交通、物流與產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展能力，加強交通與物流合作是“一帶一路”戰(zhàn)略推進的關(guān)鍵和發(fā)力點。
在擴大國際產(chǎn)能合作中加快中國與沿“一帶一路”國家之間的交通、物流基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通能力建設(shè)，為相關(guān)國家發(fā)展經(jīng)濟和布局產(chǎn)業(yè)提供服務(wù)保障，既是國際、國內(nèi)兩個層面物流業(yè)發(fā)展的重要任務(wù)，也是物流業(yè)國際化發(fā)展的機遇所在。
2013年以來“一帶一路”戰(zhàn)略實施進展，以及中國與相關(guān)國家已經(jīng)開展的合作，物流發(fā)展機遇主要體現(xiàn)了兩個方面：
一是物流產(chǎn)業(yè)擴張機遇。國際產(chǎn)能合作規(guī)模的擴大，以及國際物流合作本身的發(fā)展，為中國和相關(guān)國家物流系統(tǒng)建設(shè)、運營，以及依托物流企業(yè)的物流服務(wù)，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的擴張發(fā)展帶來了巨大的機遇。
二是物流產(chǎn)業(yè)提升機遇。物流與“走出去”產(chǎn)業(yè)布局的緊密結(jié)合，并非簡單的國際物流設(shè)施投資和運營，而是打造由中國投資、建設(shè)和運營的“物流、產(chǎn)業(yè)、城市（園區(qū)）”一體化國際產(chǎn)能合作平臺，實現(xiàn)物流與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，為物流產(chǎn)業(yè)提高發(fā)展層次和水平帶來了機遇。“一帶一路”物流面臨挑戰(zhàn)主要體現(xiàn)在以下幾方面： 一是重要戰(zhàn)略性運輸大通道尚未打通；二是部分運輸通道“通而不暢”；三是缺乏國際國內(nèi)雙向輻射的綜合物流樞紐；四是資源整合能力和物流服務(wù)競爭力不強；五是有效的國際物流發(fā)展合作平臺尚未建立�！耙粠б宦贰蔽锪靼l(fā)展路徑:一是提高物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展地位。中國即便打通絲綢之路經(jīng)濟帶向西通道，絕大多數(shù)國際貨物的運輸依然需要通過海運來完成。因此，無論是陸向還是海向物流，不是選擇物流方式的問題，而是尋求多種物流模式支撐國際產(chǎn)能合作戰(zhàn)略的實施。
為適應(yīng)“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，中國必須提高物流業(yè)地位，針對“一帶一路”的雙向輻射需要，加強沿海港口的分工、運輸組織方式的調(diào)整，并積極地參與海外港口項目投資、建設(shè)、運營，以便建立依托港口樞紐、配合產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展的全新的國際物流產(chǎn)業(yè)合作和國際貿(mào)易新方式，發(fā)揮港口的樞紐組織作用。必須打造國際鐵路通道和物流樞紐，形成面向全新的國際產(chǎn)能合作所需要的物流服務(wù)系統(tǒng)。
二是強化投融資層面的合作。
中國近十多年里參與了近10個海外港口合作項目。其中包括巴基斯坦的瓜達爾港、希臘比雷埃夫斯港、吉布提的吉布提港、斯里蘭卡的科倫坡南港集裝箱碼頭和漢班托塔港、孟加拉國的吉大港、阿曼塞拉萊港、也門亞丁港和印尼的兩個港口。這些港口總體是在雙邊合作框架下以傳統(tǒng)的投資、建設(shè)、運營等牽引的合作，不適應(yīng)“一帶一路”戰(zhàn)略實施的需要。
隨著中國與“一帶一路”國家經(jīng)濟合作不斷加深，在港口、園區(qū)方面的合作項目會不斷增多，而且，隨著港口、園區(qū)經(jīng)營系統(tǒng)的不斷完善，航運、陸路物流合作的空間也將逐步打開。但這種層面的港口、航運、國際鐵路物流、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等合作更多依然是企業(yè)層面的，項目能否成功取決于企業(yè)合作機會與意愿，以及企業(yè)傳統(tǒng)渠道的投融資能力，目前還缺乏配套的金融服務(wù)產(chǎn)品，必須在“一帶一路”既有金融服務(wù)框架下，通過創(chuàng)新強化投融資層面的深度合作。
三是深化物流、產(chǎn)業(yè)融合合作。
在“一帶一路”沿線國家中，有許多具有良好的港口、航運、園區(qū)和鐵路通道等戰(zhàn)略資源，與中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有良好互補性的國家，與這些國家之間的國際產(chǎn)能合作，應(yīng)按照打造“一帶一路”戰(zhàn)略支點層面開展合作，在特定區(qū)域和項目上進行系統(tǒng)設(shè)計和合作，形成物流與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、依托城市整體性的開發(fā)和建設(shè)，按照產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)模式進行國際產(chǎn)能合作平臺的建設(shè)。
這種合作既有利于充分發(fā)揮相關(guān)國家的資源、區(qū)位優(yōu)勢，又有利于充分調(diào)動中國企業(yè)的積極性，發(fā)揮中國企業(yè)在港口、鐵路、臨港產(chǎn)業(yè)、港口城市開發(fā)建設(shè)中積累的豐富經(jīng)驗，培育相關(guān)國家新的經(jīng)濟增長點和打造經(jīng)濟增長極，并有效防范港口等物流單體合作項目推進缺乏實質(zhì)性物流服務(wù)需求可能帶來的問題和困難。
四是加強風(fēng)險防范與控制�！耙粠б宦贰眹�際產(chǎn)能合作，中國不可避免地要直面海外市場，對于中國過去發(fā)展中以國際貿(mào)易為主的發(fā)展模式而言，存在諸多尚未被充分認(rèn)識的風(fēng)險和困難，有必要控制好“走出去”的風(fēng)險，做好風(fēng)險防控，做到走穩(wěn)走健。“一帶一路”合作中主要存在六大風(fēng)險：政治風(fēng)險、經(jīng)濟風(fēng)險、法律風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險、文化風(fēng)險。“一帶一路”戰(zhàn)略是中國發(fā)展的必然階段，順應(yīng)了世界經(jīng)濟一體化發(fā)展的方向。良好的戰(zhàn)略需要扎實的工作來實現(xiàn)。認(rèn)真考慮風(fēng)險，做到充分準(zhǔn)備，把握主動，有助于中國“走出去”的步伐穩(wěn)健有力，有助于順利實現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略。