編者按：2015年9月開始，ETC實現全國聯網，目前國內已有5700萬張ETC卡正在使用。當然，這些ETC卡仍以客車占比更高，只是隨著物流更加追求高效快速，以ETC卡來完成快捷繳費甚至購物功能，將成為物流企業和卡車司機的必然首選。而且，就各省市對貨車ETC的支持力度來看，雖有不同，但多數已經提出優惠政策。

不過，就在一片大好形勢下，令人遺憾的情況還是發生了：
包括江蘇、安徽、云南等地，都給出了各自的貨車ETC通行優惠政策，甚至有的地方通過ETC繳費可以享受路橋費八折優惠。這筆錢對于企業和個人，顯然都是蠻大的開支節省，因此它也得到了更廣泛的關注。而這也讓我們發現，原來一些優惠政策很多時候都是針對本地辦理ETC卡或本地注冊車輛的卡車用戶，外地車或外地ETC卡使用者根本無法享受所謂繳費折扣。
那么，問題來了，各地針對貨車ETC區分外地、本地用戶做法真否合理？是否帶有歧視外地用戶成分？
外地貨車難享本地ETC優惠 物流企業和卡車司機忒頭疼
□ 本報記者 董建偉
發展“智慧交通”及“智慧物流”，離不開信息技術應用。例如貨車ETC應用越來越廣，便在路與車間建立起了一條高速運轉的信息通道。
可在大家都為貨車ETC奉上掌聲之際，一些問題不期而至，浮出水面。原來ETC雖已實現了全國系統聯網，可各地ETC優惠政策差異明顯，還是引起了業內人士的關注。
以今年“十·一”之后云南開始實行“使用ETC(云通卡)貨車通行費可享20%優惠”這一政策為例，其優惠力度非常大。但這對未曾辦理云通卡的外地乃至本地車，卻無任何意義。
更重要的是，放眼全國，對于希望通過貨車ETC降低路橋費支出的物流企業和卡車司機來說，上述情況并非個例。受制于地方ETC政策大不相同，很多折扣注定無法惠及他們。
那么，面對一些貨車經常遭遇的“ETC折扣門”，其是如何造成，又有哪些影響，到底怎樣破解？對此，《現代物流報》記者采訪了相關人士，且聽他們提出了何種意見和建議。
優勢：貨車ETC受追捧，方便安全還省錢！
2015年9月底，ETC實現全國聯網，從此我國距離智慧交通目標更進一步。同時，在貨車ETC應用范圍愈發變廣的當下，我國邁向智慧物流的腳步也在提速。而且，貨車ETC之所以受到物流企業和卡車司機追捧，原因自是其給大家帶來了實實在在的好處。在接受記者采訪時，黑龍江某物流公司車隊負責人王師傅就告訴記者，主要原因可概括為如下四點：
其一，方便。ETC全稱Electronic　Toll　Collection，是一種不停車電
子收費技術，廣泛應用于公路、橋梁和隧道等交通系統中。雖然貨車往往因為稱重計費而無法真正實現不停車自動繳費，但是通過ETC卡，依舊可以完成電子支付、刷卡繳費等，這就避免了現金交易帶來的找零、驗鈔等環節，有效縮短了車輛通過收費站時間，促使運輸效率得以提升。
其二，安全。我們知道，以往需要現金結算的年代，司機總是帶上厚厚一沓人民幣，才能滿足一趟長達數百里或上千里貨運之旅的“不時之需”。但如今，一張ETC卡和儲蓄卡或信用卡關聯后，就可應對路橋、加油、停車等費用支出及刷卡購物等場景應用。可以說，ETC在貨車上的普及，消除了企業和司機所有關于現金的風險和煩惱，讓運輸更安全。
其三，省錢。路橋費一直都是公路物流企業日常運營開銷的大頭兒，據不完全統計，企業成本中路橋費占比達到22%。但是，隨著貨車ETC的廣泛應用，很多地方正大力鼓勵貨車通過ETC繳費，一方面如上文所述節約了通行時間，另一方面有些省份對此提供九幾折甚至低至八折的過路過橋費優惠政策，長年累月下來，車輛運營成本必然隨之降低。
其四，抵稅。營改增以來，公路物流企業一直苦于進項抵扣不足，但現下，貨車ETC卻在一定程度上緩解了這一問題。去年10　月8　日，山東成功為一名貨車ETC用戶開出全國首張ETC增值稅電子發票。至今，不少地方都能開具此類發票，進而減少車輛的運營成本。并且，ETC進入貨運領域，也可省去大把審票時間，并可防止購置假發票抵稅等作弊行為。
矛盾：市場競爭更激烈，各方利益皆受損？
某發卡企業相關負責人王先生就向記者表示：相比客車ETC，貨車ETC起步晚了一些，但前景卻很看好。然而，因各地貨車ETC折扣不一及針對外地車或外地卡的“排斥”舉措，在一定程度上還是限制了增長速度。如云南、安徽、江蘇等地針對本地卡持有車輛實行八折、八五折、九折優惠，這對動輒上百臺車的物流車隊而言，就可節省一筆不小的日常開支。
但是，這樣的折扣力度卻不是所有貨車都能享受到的。眼下，一輛貨車每天可能途經多個省市，但依規定只可辦理一張ETC卡，也就只能享受辦卡地的優惠政策。若因途經省份路橋費優惠更多而改換當地ETC卡，一方面換卡周期長達月余，流程相對繁瑣，另一方面各地優惠也會靈活調整，何地何時又會出臺其他給力折扣著實無法預料。而這背后就是多方利益受損。
首先，用戶利益受損。王師傅表示，公司現有貨車200多臺，業務范圍遍布黑龍江、山東等地，而車輛常跑線路難免遇到更加優惠的政策“誘惑”，只是基于車隊整體換卡周期長、成本高等情況，其還是果斷拒絕了采用新的ETC卡。其公司的財務人員趙先生也不否認，當車隊無法享用更多折扣的時候，確實有種無法更好降本的無奈。
其次，行業利益受損。公路物流行業的有序、良性發展，有賴于公平市場環境的營造，但是一些省份針對外地車或外地卡拋出不予優惠的政策，確實令貨車ETC“更好降本增效”的初衷打了折扣。甚至以更低折扣這種類價格戰方式吸引企業和司機辦卡，在我國公路物流業仍面臨“小散亂差”局面的今天，是否利于行業轉型和會否引起更多地方效仿，都值得思考。
再次，發卡或售卡方利益受損。王先生透露，京津冀魯對外地車和本地車都采取了一樣的折扣措施，這不僅惠及了該地區上千萬的ETC用戶，同時也給所有外地過境車輛帶來福音。只是這樣一來，卻有貨車開始換用外省優惠更多的ETC卡，如此既在京津冀魯等地不受影響，還可享受外省更大折扣。這就意味著，一些發卡或售卡方的客戶正慢慢流失。
爭議：本地外地差異大，地方政策有歧視？
從2004年廣東省地標開始算起，再到此后形成全國29個省市聯網運行格局，ETC市場迎來了爆發式增長：截止到9月底，全國ETC用戶量約5700萬，貨車卡用戶量約370萬。于是，前面提到的問題的影響也就因此變得更大。這也難怪有人提出，這是一種對外地車和外地卡的變相歧視，可是這一判斷準確嗎？
其一，王師傅直言其更在意服務價值。作為物流企業即ETC的使用方，王師傅當然希望享受折扣越大越好。不過他也強調，和折扣比起來，企業更看重ETC卡能帶來怎樣的服務。比如其在用的ETC卡可先消費后結算，結算周期也更長，按周或按月。但如果新換的卡，需先充值再消費或單日結算，即便給出再多優惠也不考慮，畢竟現金流對企業更加重要。
其二，王先生有話直說道出不少苦衷。首先，其不否認ETC發卡和售卡方爭奪市場到了白熱化程度，其也理解這類情況，并且不愿將之看作歧視。但對那些針對全國貨車ETC用戶采用統一優惠、無分本地、外地車或卡的發卡方和售卡方而言，確實很不公平。在營銷推廣上，這些企業發售的ETC卡難以享受其他省份優惠，所有努力都在間接為他人做嫁衣。
其三，物流協會專家坦言已造成誤傷。天津胡先生和廣東江先生態度一致：各地都想搞好物流，促進本地經濟發展，采用多種舉措加大市場引流，公路收費標準定價權取決于各省政府部門，無需全國統一，這也無可爭議。不過問題在于，優惠政策針對本地車和外地車有著明顯差異，即使不是故意歧視，但仍無形中誤傷了部分企業、司機、發卡方與售卡方。
其四，法律人士表示政策或涉嫌歧視。有律師稱：各省針對貨車ETC優惠不同，屬于商業行為，而非政府行為；但ETC支付是種收費方式，與現金收費法律地位相同，僅技術形式不同，而現金收費并未區分本地和外地車，ETC繳費加以區分有違公平和合理性。也有律師稱：區分用戶優惠措施，已涉嫌違反《反壟斷法》中“涉及用戶歧視”的條款內容，應引起重視。
建言：市場公平需重視，共贏發展方持久！
對于外地車或外地卡無法享受本地ETC優惠政策的情況，在采訪中，多數受訪者普遍認為其存在明顯的不公平和不合理之處。所以，到底如何去抹平人們內心對其產生的這些印象，記者匯總多方聲音，總結了如下三個方面。而在貨車ETC市場高速增長的今天，如果可以向著更好方面調整，無疑將利于企業和行業同進步、共發展。
其一，參考京津冀魯等地做法，對本地車、外地車或本地卡、外地卡采取同樣優惠力度。各地優惠措施交由各地制定，但是如果能夠在此基礎上，摒棄本地和外地的概念，真正惠及所有貨運車輛背后的物流企業和個體車主，各方一定樂見其成。這在表面上看或對一些地方經濟增長帶來不利因素，但長遠講，我國公路物流的成本和效率卻將因此得到優化。
其二，以技術升級和個性化服務來撬動市場，避免價格戰帶來市場競爭上的惡性循環。客車ETC的推廣速度之快主要在于不停車繳費的落地，貨車ETC如何更好結合當下稱重計費的需要來實現更加快速的繳費，是通行效率提升的關鍵所在。同時，ETC卡功能性會愈發完善和多樣，當其助力企業和司機更好管車、養車時，價格戰的烽煙也會逐漸消散開去。
其三，有關部門應正視問題并以處理問題為契機，對貨車ETC出臺更多指導性的政策。日前交通運輸部印發《智慧交通讓出行更便捷行動方案（2017~2020年）》，提出將研究推進標準廂式貨車使用ETC，鼓勵地方交通運輸主管部門、高速公路運營主體探索ETC在公路物流等領域推廣應用。而一旦具體措施出臺，外地車、外地卡遭遇的尷尬或迎刃而解，
總之，一個新事物的成長必是難免經歷一些曲折。這里，僅以河南為例，使用ETC的貨車，一輛車通行收費站時可節約10秒左右，所有貨車通行費9.9折后至今已累計優惠6000萬元，同時其因減少停車時間更減排氮氧化物約17噸、節約燃油約7008噸。可見，降本增效又環保的貨車ETC成長空間巨大，而困擾外地車、外地卡的這些麻煩只是插曲，定會解決。