傳統的長江水運，海船因水深和沿江過橋高度的限制而無法開到長江的縱深港口，江船由于船舶穩定和設備配置等原因卻不能揚帆出海，造成江海不能通達、運輸多程轉運、企業物流運輸成本增加，江海聯運亟需突破運輸瓶頸，廣大港航企業呼喚江海直達船型，提高黃金水道運輸效率。

　　全國首批新型江海直達船的研制正在緊鑼密鼓地展開。4月19日，由交通運輸部、中國船級社（CCS）、舟山市政府聯合研發設計的2萬噸江海直達散貨船在舟山正式開建。另有消息稱，由武漢理工大學主導的930TEU江海直達集裝箱船研發工作完成，首艘船將于今年年內開建。業內人士表示，我國江海直達船舶技術近年來取得了重要突破，再加上國家力推江海直達運輸模式，江海直達船的設計建造無疑將成為造船市場的下一個熱點。

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　　研制熱度不減

　　據了解，新研發的930TEU江海直達集裝箱船總長139.8米，最大載重量為12600噸，與現有同類船相比，每TEU日油耗降低23%，運輸效率提高17.91%。武漢理工大學交通學院海洋工程系主任裴志勇表示，他們對新型江海直達船的研究已有10多年時間，近年來更是承研了國家高技術船舶專項“江海直達船換代開發”和“江海直達節能環保集裝箱示范船開發”項目，最終成功研發設計出新型江海直達集裝箱船。“由于技術上取得重要突破，新型江海直達船在噸位上得到了大幅提升。目前，我們還在研發1100TEU江海直達集裝箱船。”裴志勇說。

　　新研發的2萬噸江海直達散貨船總長154米、型寬24米、型深11.8米，吃水9.1米，由舟山市政府委托浙江欣海船舶設計研究院在CCS研發的概念船基礎上完成船型技術圖紙的設計工作，CCS武漢審圖中心進行圖紙審查。

　　我國對江海直達船的研究始于20世紀50年代，在“七五”期間，我國研發完成了268TEU集裝箱船、5000噸運糧船等江海直達船。近年來，我國也研發設計了一些江海直達船，如中國船舶工業集團公司第七○八研究所設計的3000噸散貨船、7000噸多用途船、上海船舶研究設計院設計的12000噸散貨船等。這些船均以海船規范為基礎，并考慮江船規范的要求，特點是采用變吃水，即設計吃水按江河航行水深限制考慮，并滿足船東對載貨量的要求；結構吃水（超載吃水）按海上航行情況考慮，為船東創造最大經濟效益。裴志勇表示，經過多年的研發，我國江海直達船技術已經達到國際先進水平，部分技術達到國際領先水平。他介紹說，新型江海直達船具有節能、環保、經濟、高效等“4E”特性，其推廣應用將有效地推動節能減排，降低物流成本。據了解，國家高技術船舶專項“江海直達LNG動力船舶”目前也正在研發中，船型包括武漢—寧波舟山江海直達多用途船、武漢—寧波舟山節能環保江海直達集裝箱船以及武漢—韓國直達集裝箱船等。

　　在船型研發加大力度的同時，江海直達船的相關規范也得到了完善與更新。今年3月1日，CCS編制的《特定航線江海通航船舶建造規范》正式生效，替代從前的《特定航線江海通航船舶檢驗指南》。該規范適用于船長大于等于65米小于150米、航行于長江等特定航線的散貨船和集裝箱船。業內人士介紹說，通俗來講，江海直達船在強度及設備配置要求上比海船低，比江船高，因此，需要一份專門的建造規范，而隨著近年來江海直達船技術的發展，也急需一個新的建造規范替代老的指南。《特定航線江海通航船舶建造規范》的實施可指導江海直達船舶的設計、審圖、建造、營運，填補了江海通航船舶技術研究的空白，為下一步江海直達后續船型的研發及相關市場服務工作提供了技術支撐，從而將大大推動江海直達船的研制和推廣應用。

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　　市場需求上升

　　江海直達船研制掀起高潮，除因技術獲得重大突破外，市場需求的增加及近期國家及地方出臺系列政策進行鼓勵與扶持也是其中的重要原因。

　　2016年9月，我國出臺《長江經濟帶發展規劃綱要》提出，長江經濟帶的發展必須堅持生態優先、綠色發展，因此，推進綠色航運建設成為當務之急。2016年12月26日的《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》提出，到2020年，建成便捷高效的長江經濟帶港口多式聯運系統。江蘇、浙江、湖北等地則紛紛針對多式聯運及江海直達出臺了多項措施，實施了多個項目。如江蘇著力加強連云港港、南通港、蘇州港等重點港口的集疏運通道建設；2016年年底，浙江省寧波舟山港集疏運體系、鎮海城市物流功能區等總投資約1300億元的20個重大項目進行了集中簽約，其中，總投資458.38億元的寧波舟山港集疏運體系，將基本建成通江達海、功能健全、服務高效的現代化江海聯運服務體系；湖北一直以武漢為核心推動江海直達運輸，在江海直達航線運行多年后，2016年8月，武漢經濟技術開發區又開通了一條長江至上海的江海直達航線。

　　此外，近年來運輸市場的發展直接導致江海直達運輸的需求直線上升。數據顯示，目前，江海貨運量已占整個長江港口貨物吞吐量的六成以上。2015年，寧波舟山港累計完成江海聯運量2億噸，其中“海進江”貨物吞吐量1.7億噸。裴志勇表示，隨著江海聯運的發展，未來將有大量船舶面臨更新換代，這將催生一個巨大的江海直達船市場。

　　一家內河航運企業的相關負責人介紹說，目前，境外大宗散貨和集裝箱主要采用兩種方式運至長江腹地：一是三程運輸模式，即通過遠洋船舶運至沿海樞紐港，然后用沿海船舶運至長江下游港口，最后采用內河船運抵沿江碼頭；二是二程運輸模式，即通過遠洋船舶運抵沿海樞紐港，然后采用江海直達船運抵沿江碼頭。他說，從成本和時間上考慮，當然是二程運輸模式更具有經濟性。因此，如果新型江海直達船投入市場，必將大受歡迎。

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　　推廣尚需時日

　　也有一些業內人士提出了自己的顧慮。他們認為，開辟江海直達運輸航線不僅需要既能適應海上較大風浪、有良好的穩性、運動穩定性和結構強度，又能適應內河彎曲狹窄和淺水航道的江海直達船，還受到貨物運送量大小、內河航道水深變化、江段與海段運距長短等諸多因素的影響。

　　據了解，武漢首條江海直達航線開通于2006年5月，后因營運虧損曾先后3次停航。其中原因包括航線班期不固定、港口堆場限制及作業效率不高、貨源箱量不足、貨船沿途停掛裝卸等，這也使得原本2-3天可抵達的貨物，往往延遲到5-8天。武漢一家航運公司負責人表示，因為裝載率太低，只有50%-60%，回頭貨又少，公司的江海直達船運行3個月后就停運了。2009年2月江海直達航線恢復運營后，武漢市建立專項基金，對江海直達航運企業每個航次補貼5萬元，隨后提高到6萬元，并對實現48小時準點抵滬的船舶額外獎勵2萬元，并將對集裝箱貨運大戶也給予補貼。此外，武漢還計劃在相關港口配套建設汽車工業園區、物流園區等，為江海直達航線提供更多的貨源。業內人士表示，要讓江海直達運輸得到更大力度的推廣，還需要對相關港口進行挖深及建設，而這也正是《長江經濟帶發展規劃綱要》的重要內容。

　　有業內人士表示，推廣應用江海直達船，從港口方面來說，舟山、武漢等港口將承擔更多貨物集散的功能，受益最多；而江蘇以及上海長江沿線的港口，如南通、鎮江等港口的散貨集散量可能將大為減少。因此，由于受到地方利益角力和平衡的影響，江海直達運輸及江海直達船的推廣應用將呈現出更復雜的局面。當然，江海直達運輸是大勢所趨，相關企業若能把握其中機遇，或將開拓出一片“新天地”。