地鐵口、停車場、馬路邊、商超旁……在現在的城市，有人的地方，就有共享單車，這樣說，似乎并沒絲毫夸張。這些色彩斑斕的自行車，為人們出行帶來前所未有的便捷，也因為它們大有用武之地，進入該市場的企業從來沒有減少過。
但是，市場本質上是殘酷的，有人來就有人走，主動還是被迫甚至都不那么重要。日前，悟空單車正式宣告退出這一如火如荼的新興領域，留下諸多遺憾之余，也讓人開始反思，共享單車是否已經通過短期的爆發式增長而快速進入了飽和狀態。
而對比ofo一直以來的向前身姿，我們又可發現，悟空單車輸在哪里，小黃車又贏在哪里。沒錯，在諸多影響共享單車企業市場表現的重要因素中，供應鏈的強與弱，是關鍵一筆，堪稱企業生存枯榮的勝負手。悟空單車死于質量、模式不給力問題核心竟是拿不到優質供應鏈
重慶戰國科技有限公司是一家專注共享經濟的互聯網科技公司，主打“悟空共享單車”品牌，成立于2016年9月，注冊資本10萬元人民幣，總部位于重慶。
6月13日，該公司宣布，由于戰略發生調整，自2017年6月起，其將正式終止對悟空單車提供支持服務，退出共享單車市場。而事實上，悟空單車不過僅僅正式運營了5個月而已，其也成為首個退出的共享單車企業。
首先，究其原因，供應鏈不給力致產品品質、運營模式不濟。
那么，到底是什么原因使得這樣一個“單車新兵”迅速進入又快速退出？悟空單車創始人雷厚義在接受媒體采訪時坦言：
第一，資源劣勢無法掩蓋。退出是因為打不贏了，資源上，頭部效應非常明顯，媒體資源、政府資源，都集中在前面幾家企業身上。
第二，頂級供應鏈是別人的“午餐”。拿不到頂級的供應鏈資源，摩拜、ofo都可以和全球最大的供應鏈廠商合作，悟空單車合作的都是小廠商，產品品質上不是特別好，車子容易壞，從而導致效率低下、成本過高。
第三，現有模式運營不下去，融資難困境顯現。雷厚義表示：車子是動的，車多一定要錢多；悟空單車采用合伙人模式，通過農村包圍城市來撬動共享單車市場；但項目自身沒有盈利，說服不了城市合伙人；中國的中小商戶，安全意識是很重的；看你還沒有盈利，是不愿意出錢的。
據介紹，該項目最初意向投資金額3000萬元，但真正投進來的資金不到60萬元。
第四，ofo在重慶基本免費，而悟空單車自身盈利也未找到合適方式。截至退出前，悟空單車有約一萬名用戶，每輛車每天平均使用頻率在3~4次。
至于如何實現盈利？雷厚義表示，之前想過一些方法，比如車身廣告或車上裝一個顯示屏，還有對大數據進行延伸開發，以及和企業合作，將租車收入賣給企業，發給員工做交通補貼，類似10萬元的騎行券，賣給企業只要5萬元，企業再當做福利發給員工等。但有對手提供免費車輛，這些方法注定不會奏效。
其次，教訓慘痛，深耕行業才有望在機會到來時好好把握。
毅然決然選擇離開之后，悟空單車到底損失多少？對此，雷厚義說，總共虧了上百萬元，90%的車也找不到了。
一則，因為公司采用合伙人模式，為避免糾紛，投資人的錢都已經退了；
二則，用戶的余額、押金也已經全部退還；
三則，悟空單車在重慶總共投放了1200輛單車，約一半投放在大學城，其余的投放在市區。但因為采用的是機械鎖，大部分已經找不到了，找到的大概在10%左右。
而在總結經驗教訓時，雷厚義指出：“創業不要盲目追風口。風口不是追上的，而要等出來的，需要在一個行業深耕，機會來的時候才會有所準備。”
此外，雷厚義說：行業最早那幾家也是可以做成的，這是先發優勢；后來的人沒有十倍的兵力、資源就不要進去了，你做不大；頭部資源太集中。
就此，不難看出，對于這段創業經歷，雷厚義認為確實有些盲目。當時，判斷的是這個事情能搞大且市場規模大，但其卻對后面的風險沒有足夠的預判。ofo憑借供應鏈獨到優勢越戰越勇市場進擊中卻也必須解決棘手難題
悟空單車的黯然離場，給不少人敲響了警鐘，這個行業到底是否還是藍海，很多人心里畫了問號。不過，也有人堅持認為，共享單車仍有精彩篇章待續。
事實也證明，行情仍在看漲。比如，近來七彩單車宣布獲得1000萬元天使輪融資，開始正式投入運營，A輪1.7億元融資也進入籌備階段；摩拜更是在不久前完成了創紀錄的超過6億美元的新一輪融資。那么，ofo面對這些，又將咋應對？
首先，ofo在供應鏈上有殺招。
其一，依靠大數據生產、投放，效果更佳。據艾瑞咨詢發布報告，ofo是依靠大數據計算進行生產、投放的先行者，通過與國內知名自行車廠聯合生產的輕模式，整合全國乃至全球自行車工廠。
ofo跟飛鴿、鳳凰、永久等品牌遍布全國甚至全球的專業自行車供應鏈企業合作，真正實現“云端制造”。
同時，ofo可實現本區域投放自行車，就近工廠生產覆蓋，建立起國內工廠近距離點對點的供應鏈協同體系，并逐步與全球供應鏈企業布局，實現后期的海外擴張。
今年4月6日，ofo更與北斗導航宣布達成戰略合作，ofo將在京津冀地區配備由北斗導航特制研發的擁有全球衛星導航定位技術的“北斗智能鎖”，技術和服務再度延伸。
其二，供應鏈儲備很豐富，且有排他協議。據了解，ofo儲備了全球近50%的供應鏈，并簽訂了排他協議。而據相關報道顯示，ofo這些合作的上游工廠產能已占該行業的70%產能。
整體上講，現階段，ofo的供應鏈協同體系已十分成熟，長遠去看，這為其長足領先同行業其他企業奠定了基礎。
今年4月19日，ofo與自行車制造商富士達簽署戰略合作，每年將獲得富士達超過1000萬的單車產能，這也是目前共享單車行業所獲得的單筆最大產能。
而這也在表明，各共享單車企業在上游供應鏈運營方面現今存在了巨大差異。這無疑將成為接下來行業發展的分水嶺，進一步加速行業的細分、升級與淘汰。
其次，若再提升面臨不少挑戰。
其一，數據之爭背后誰是老大還是謎！同樣依據艾瑞咨詢發布數據：5月份，ofo月度活躍用戶增長至6272　萬，相比4　月，活躍用戶增長率為53.3%；ofo單個用戶月度平均使用次數為21.　49　次；ofo單個用戶日均使用次數為5.　49　次。
按此數據，ofo均為行業第一，其已成為共享單車行業用戶最高頻、粘性最強的平臺。
但是，該數據卻僅能作為參考，ofo和摩拜的老大之爭注定持久。此前，馬化騰就曾表示從微信支付相關數據去看，摩拜明顯勝出。故而，在不同口徑的數據支持下，誰是第一其實還待觀察。所以，如果在競爭中一味只求排名高低、不論產品進步，反而將阻礙日后發展。
其二，智能趨勢下鋪量多、低成本必贏？智能化在生產制造領域應用趨勢彰顯，共享單車對智能鎖的應用尤為關鍵。站在用戶角度，其希望共享單車質量更好、使用更加便捷。
其中，有人認為，ofo如將密碼問題盡快解決，將會降低車輛維護成本、堵住相應訂單遺漏，在車輛管理上也會更進一步。
所以，有業內人士提出，雙向通信是必要的，共享單車的后來者如小藍等都把智能開啟和雙向通信作為標配，ofo不應該在裝備上落伍。但問題是，ofo方面有關投資人明確表態，不需這類裝備和技術，這或成為一個隱患。
再則，共享單車是個燒錢的買賣，企業之間的廣告大戰，無非是為融資服務。但是，能不能吸引融資，廣告的力度不是重點，還在于是否提供一個低成本高盈利的模式。
高盈利還待繼續挖掘，但是低成本對ofo來說一直以來都是優勢，然而今天，這種優勢是否可以持久，卻也引來思考。畢竟，其高損耗率有目共睹，偏高的運維成本，資方不可能視而不見。
甚至不樂觀估計，ofo量鋪的越大，反而維護成本越高，因此，提出相關解決方案已然迫在眉睫。
編后語
共享單車是一個剛剛學會走路的孩子，馳騁在這個行業的企業，都是邊走邊學。誰能走得快走得遠，在于誰能吸取經驗，誰學習能力和實踐能力更強。當然，不能否認所謂的先發優勢，但后來者卻也不是沒有機會。
悟空單車的失策或退場，ofo的優勢以及現存的問題，都在提醒大家，大戰剛啟幕，沒誰有著絕對把握。但供應鏈必然是關乎成敗的武器，率先掌握，更好掌握，就有更大希望最后勝出。
（資料來源：澎湃新聞、中國經營網、鈦媒體、每日經濟新聞等）