2007年，集裝箱運(yùn)輸將開(kāi)始第二個(gè)50年的征程，對(duì)于未來(lái)，我們有著太多的期待和疑問(wèn)，不妨，就這些問(wèn)題留給時(shí)間來(lái)解答。

　　市場(chǎng)低迷期推遲來(lái)臨？

　　在經(jīng)歷了2005年年底和2006年年初的恐慌之后，集裝箱船運(yùn)價(jià)和租船市場(chǎng)處在繁榮期尾端，但是許多人說(shuō)，增速減緩時(shí)期就要來(lái)到了。

　　赫伯羅特船務(wù)有限公司首席執(zhí)行官Adolf Adrion說(shuō)，亞洲出口增長(zhǎng)率下降是令人誤解的，現(xiàn)在亞洲至美國(guó)和歐洲航線上集裝箱船再次爆艙。他說(shuō)，船舶承運(yùn)少量貨物從歐洲回亞洲時(shí)一直慢速行駛以節(jié)約燃油成本，而從亞洲回到歐洲或美國(guó)承運(yùn)具有時(shí)間敏感性的貨物時(shí)就全速航行。

　　有分析公司表示，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)顯示衰退不可能在2006和2007年發(fā)生，但是補(bǔ)充說(shuō)，暴風(fēng)雨已經(jīng)在地平線上出現(xiàn)，在2007年前，美國(guó)經(jīng)濟(jì)將領(lǐng)導(dǎo)全球經(jīng)濟(jì)的增速減緩。而中國(guó)出口正在提升其出口產(chǎn)品價(jià)值鏈，從接近于成熟水平的衣服、玩具和家具轉(zhuǎn)向仍然有增長(zhǎng)潛力的部門(mén)例如電子產(chǎn)品制造。盡管中國(guó)作為外購(gòu)高價(jià)值貨物制造商的潛力在增長(zhǎng)，但UBS銀行預(yù)計(jì)，今年跨太平洋和亞歐航線集裝箱運(yùn)價(jià)將下跌15%。

　　租船經(jīng)紀(jì)豪·羅賓遜公司負(fù)責(zé)市場(chǎng)研究的董事Paul Dowell說(shuō)，盡管目前集裝箱租船市場(chǎng)從穩(wěn)定到堅(jiān)挺，但平均貨運(yùn)量的增長(zhǎng)不足以支持2006至2008年的集裝箱船交船量。運(yùn)力供應(yīng)過(guò)度可能在明年使班輪業(yè)擱淺。

　　遠(yuǎn)東班輪公會(huì)董事Rod Riseborough說(shuō)，由于貿(mào)易條件改善，亞歐班輪公會(huì)承運(yùn)人曾尋求在4月份將每標(biāo)準(zhǔn)箱提價(jià)200美元，結(jié)果贏得每標(biāo)準(zhǔn)箱提價(jià)100美元-150美元。該公會(huì)還在尋求今年再次進(jìn)行同樣的提價(jià)，班輪公司設(shè)法彌補(bǔ)新年之交的降價(jià)。Rod Riseboroug表示，貿(mào)易的平均增長(zhǎng)率掩蓋了運(yùn)往俄羅斯和東歐貨運(yùn)量30%的大幅增長(zhǎng)。即使運(yùn)往英國(guó)貨運(yùn)量有緩慢增長(zhǎng)，由于是在貿(mào)易量強(qiáng)勁的基礎(chǔ)之上，今年增長(zhǎng)4%意味著大量額外的貨物流通。

　　集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)仍然維持著繁榮景象，但它能維持多久，未來(lái)市場(chǎng)走勢(shì)如何，業(yè)內(nèi)人士莫衷一是。

　　如何解決成本上升？

　　今年第一季度，海運(yùn)業(yè)的成本明顯增加。包括海皇東方和東方海外在內(nèi)的眾多航商在2005年的業(yè)績(jī)報(bào)告中都指明了每個(gè)集裝箱的成本都上升了7%-8%。

　　UBS所做的一份關(guān)于營(yíng)運(yùn)成本的分析報(bào)告認(rèn)為，成本增加對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)2006年利潤(rùn)的影響會(huì)比市場(chǎng)預(yù)期的還要大，未付利息稅款收入的邊際利潤(rùn)將下降75%。

　　中遠(yuǎn)集運(yùn)曾經(jīng)表示，從2004年9月至2005年9月這段時(shí)期內(nèi)，亞洲至歐洲航線和亞洲內(nèi)部航線上，每個(gè)集裝箱的收入減少了6%-7%。而跨太平洋航線上的收入就相對(duì)穩(wěn)定。

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)在4月11日所宣布的2005年業(yè)績(jī)報(bào)告中表明，當(dāng)年全年平均每個(gè)集裝箱的收入從5 354元人民幣（約667美元）下降了3.9%至5 146元。而設(shè)備和貨運(yùn)成本的增長(zhǎng)率比運(yùn)輸量的增長(zhǎng)率要慢。該公司表示，已經(jīng)采用了提高船舶利用率的方法，有效地降低了集裝箱的成本，并利用集中采購(gòu)和期貨貿(mào)易的方式減少了燃油成本。

　　中遠(yuǎn)集運(yùn)2005年的燃油成本上漲了61%至47億元人民幣，占了其總成本的２８%。該公司表示將會(huì)繼續(xù)從新加坡整批散裝地購(gòu)入燃油以減少其燃油成本。該公司的部分燃油成本已經(jīng)通過(guò)征收燃油附加費(fèi)的方式而轉(zhuǎn)嫁到出口商的身上。

　　國(guó)際油價(jià)的不斷上升，對(duì)船公司經(jīng)營(yíng)及負(fù)擔(dān)只會(huì)愈來(lái)愈重，并拖低盈利。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，航速在每小時(shí)24、25海里的新船已占全球營(yíng)運(yùn)集裝箱船的一半，這種航速的船舶耗油與成本的難題將困擾航商。為此，BRS報(bào)告認(rèn)為，全球班輪運(yùn)輸業(yè)有可能會(huì)再次重蹈2001年10月至2002年3月的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)蕭條期。

　　如何面對(duì)萬(wàn)箱船的面世？

　　9月7日，全球第一艘配載1.1萬(wàn)TEU超大型集裝箱船“艾瑪·馬士基”號(hào)在丹麥的奧胡斯港正式投入馬士基亞歐線AE1的運(yùn)營(yíng)。

　　這艘巨輪吸引了足夠多的眼球，有人擔(dān)憂有人期待。這是全球第一艘蘇伊士型集裝箱船，對(duì)于這艘超大型船的來(lái)臨，更顯出逾萬(wàn)箱船盛行已近在眼前。

　　RBS的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，目前全球集裝箱船總運(yùn)力在820萬(wàn)TEU，今年一年內(nèi)估計(jì)可增加120萬(wàn)TEU。如果配載一萬(wàn)箱的集裝箱船進(jìn)入市場(chǎng)，市場(chǎng)上將會(huì)迅速充滿沖突與矛盾。在供大于求的情況下，季節(jié)性需求迅即陷于低潮。

　　萬(wàn)箱集裝箱船對(duì)于港口和航道的要求甚高，如果集裝箱運(yùn)輸要進(jìn)入萬(wàn)箱輪時(shí)代的話，對(duì)于港口的影響不言而喻。“艾瑪·馬士基”號(hào)長(zhǎng)397米，型寬56米，吃水深度達(dá)-16米，由于部分港口水深的限制，直接制約著這些超級(jí)大船的載箱量，比如費(fèi)力克斯托和不來(lái)梅港，據(jù)悉，馬士基決策層正在商討是否繼續(xù)掛靠這兩個(gè)港口，AE1航線未來(lái)有可能作出調(diào)整。

　　除此之外，萬(wàn)箱集裝箱船運(yùn)輸?shù)陌踩珕?wèn)題也日益嚴(yán)峻。國(guó)際救助聯(lián)盟警告，集裝箱船大型化是一個(gè)等著發(fā)生的災(zāi)難，因?yàn)樵O(shè)計(jì)者沒(méi)有就如何使這些下一代的龐然大物減載和再浮起給予足夠的考慮。考慮到這些船將裝載1.5萬(wàn)噸重燃油，相當(dāng)于一艘小型油輪的貨物，這樣萬(wàn)一發(fā)生的災(zāi)難對(duì)環(huán)境的破壞看來(lái)的確非常可怕。據(jù)估計(jì)，高達(dá)10%的集裝箱貨物具有危險(xiǎn)性，且使人擔(dān)心的是這個(gè)百分比正在快速上升。其中只要有一種貨物不當(dāng)，就足以使集裝箱船有毒和高度易燃的貨物變成火球。

　　很明顯，這是集裝箱航運(yùn)業(yè)需要竭力加以控制的問(wèn)題。

　　如何面對(duì)運(yùn)力結(jié)構(gòu)失衡？

　　未來(lái)三年全球每年新增集裝箱艙位在140萬(wàn)TEU，這種情況將持續(xù)至2009年年底。

　　英國(guó)豪爾·羅賓遜公司老板保羅·杜維爾認(rèn)為，除非今后每年全球海貿(mào)貨量肯定有15%的增長(zhǎng)，否則的話，運(yùn)力過(guò)剩將使運(yùn)費(fèi)和租船租金受到很大的壓力。

　　在面對(duì)運(yùn)力的問(wèn)題時(shí)，運(yùn)力結(jié)構(gòu)的失衡問(wèn)題也開(kāi)始逐漸顯現(xiàn)。

　　保羅·杜維爾指出，僅僅是一年之前，全行業(yè)的營(yíng)運(yùn)環(huán)境仍然處于安全、暢順運(yùn)作，但12個(gè)月之后，4 000TEU以下的集裝箱船已經(jīng)銷(xiāo)聲匿跡，隨之而來(lái)，是一窩蜂投資在超大型集裝箱船上，8 000 TEU至１萬(wàn)TEU船出現(xiàn)已屬于“過(guò)度投資”。“為數(shù)不少的新船訂單將導(dǎo)致未來(lái)三年全行業(yè)好似船舶擱淺沙灘一樣，動(dòng)彈不得。”

　　杜維爾形容過(guò)去12個(gè)月“全球班輪運(yùn)輸業(yè)下了一場(chǎng)傾盆大雨，有洪水泛濫之嫌，當(dāng)雨過(guò)天晴后，全行業(yè)發(fā)現(xiàn)一批大型船舶闖入貿(mào)易圈內(nèi)，以致正常、多姿多彩的中型船舶為主的市場(chǎng)，再找不到中型船的影子。”

　　集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在過(guò)去一年里，有兩種轉(zhuǎn)變是明顯的。一是中型船租金和運(yùn)力明顯下跌，即使一段時(shí)間在小范圍內(nèi)有變動(dòng)，但運(yùn)費(fèi)波動(dòng)受到很大的擠壓；二是這種沖擊對(duì)船東、營(yíng)運(yùn)者造成很大的壓力，這種轉(zhuǎn)變所產(chǎn)生的輻射又導(dǎo)致中型船舶噸位相對(duì)缺乏。

　　一方面集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)面臨著運(yùn)力過(guò)剩的壓力，另一方面，大型集裝箱船蜂擁而上，運(yùn)力結(jié)構(gòu)失衡又開(kāi)始逐漸顯現(xiàn)。

　　下一輪并購(gòu)整合

　　熱點(diǎn)在東亞？

　　合并、收購(gòu)和整合，在集裝箱海上運(yùn)輸50年的歷史中數(shù)不勝數(shù)，很顯然，在未來(lái)的歲月中，還將繼續(xù)發(fā)生。

　　在集裝箱運(yùn)輸行業(yè)中，目前扮演先鋒者不是來(lái)自貿(mào)易大國(guó)或依靠本國(guó)蓬勃的進(jìn)出口貿(mào)易來(lái)?yè)?dān)當(dāng)龍頭老大角色，反而是經(jīng)濟(jì)實(shí)力較次但海運(yùn)知識(shí)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的兩大巨頭——馬士基和瑞士地中海航運(yùn)來(lái)領(lǐng)軍。兩家公司以船只和箱位擁有量來(lái)說(shuō)，在全球十大班輪公司排行榜名列頭兩名。

　　但排名榜這種游戲隨時(shí)會(huì)變，原因是貿(mào)易發(fā)展越來(lái)越蓬勃的中國(guó)正在崛起，兩家大型的航運(yùn)企業(yè)——中遠(yuǎn)、中海近年大舉進(jìn)軍航運(yùn)市場(chǎng)，運(yùn)力短期迅速提高，中遠(yuǎn)的萬(wàn)箱船正在建造中，這為他們敢于攀登高峰打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，通過(guò)在本國(guó)攬貨市場(chǎng)所占優(yōu)勢(shì)，相信更上一層樓是指日可待。而近日中海集團(tuán)總裁李紹德公開(kāi)表示，早前與中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福互訪時(shí)，雙方就具體合作進(jìn)行洽談，他表示將來(lái)在部分航線上兩家公司可進(jìn)行艙位互換的合作。一旦有關(guān)協(xié)議落實(shí)，這將是大陸地區(qū)兩大集裝箱運(yùn)輸龍頭破天荒首次聯(lián)手合作，意義重大。

　　日本三大班輪公司——日郵、商船三井、川崎汽船似乎在排行榜中備受冷落，它們也在制定自己的中長(zhǎng)期發(fā)展策略，更熱衷于發(fā)展以航運(yùn)為基礎(chǔ)的全方位海、陸、空立體運(yùn)輸系統(tǒng)。

　　新并購(gòu)始終有限，能夠排在全球30名班輪公司排行榜的船公司，大部分是私人企業(yè)或家族擁有。如果下一輪合并潮真的出現(xiàn)，焦點(diǎn)不會(huì)在歐洲，更不可能在美洲，極有可能在亞洲。也許日本的日郵、商船三井和川崎汽船三大航運(yùn)企業(yè)會(huì)宣布將旗下集裝箱運(yùn)輸部三并為一。如果成為事實(shí)的話，將是繼馬士基購(gòu)并鐵行渣華輪船之后，又一轟動(dòng)國(guó)際航運(yùn)業(yè)的新動(dòng)向，而這家新企業(yè)將有望一躍成為僅次于馬士基航運(yùn)之后的全球第二大航運(yùn)企業(yè)。但是東方人的文化背景和不同的經(jīng)濟(jì)體制似乎是阻礙港航企業(yè)并購(gòu)的最大障礙。

　　總之，集裝箱運(yùn)輸雖然面臨的問(wèn)題不少，但是，從整體來(lái)看，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，全球經(jīng)濟(jì)一體化的步伐不會(huì)停止，班輪公司的理性經(jīng)營(yíng)日益得到重視，因此，今后集裝箱的市場(chǎng)運(yùn)作一定將是路途崎嶇，風(fēng)光依然無(wú)限美好。