家住鹽城濱海縣一個小鎮(zhèn)上的葛志明從事貨運業(yè)已有近8年光景,目前擁有三輛大、小貨車。他向記者介紹說，10年前，柴油每升不過1塊多錢，而今已漲到每升4塊多，運價卻一直漲不上去！葛志明給記者算了一筆賬———以時下“濱海－南京”線的運價為例，每噸普通散貨運價一般為65元左右，用核載26噸的斯太爾車運送，運費為1690元。其中，公路收費站5個，每個每次收費50元，這樣來回行程的過路過橋費耗去了500元。目前的汽油價格為4.70元/升，來回路程約500公里，燃油費約900元。再加上司機的工資（一般每天60元）、養(yǎng)路費等費用，車主的利潤也就不過運費的10%了。

        個體老板身處養(yǎng)貨車難的窘境，不少具有一定規(guī)模的貨運企業(yè)同樣不樂觀！南京四通物流公司的陶經(jīng)理在接受記者采訪時說 “以前每天都有15輛車子發(fā)往外地，現(xiàn)在為了不產(chǎn)生太大的虧損，基本上不對外地發(fā)貨，只在市內(nèi)短距離送貨。”盡管如此，陶經(jīng)理依然每天為柴油價格高居不降而犯愁，他說，如果油價再上漲，公司可真的要扛不住了！南京威天貨運有限公司辦公室的孫主任也向記者坦言，相比10年前，運費價格的確上漲了不少，“但是運費的增長遠遠比不上貨運成本的增長，尤其是現(xiàn)在連油源都緊張，一次只能加100塊錢的柴油，即使這樣，車主誰也不敢提價，因為市場競爭激烈，你不運別人也會搶著運。”

        面對成本與利潤倒掛的現(xiàn)狀，不少貨運車主在壓力之下想出各種“歪招”。據(jù)介紹，一般情況下車主會采取四種方式盡可能挽回些利潤：一是到外省注冊車牌；二是用套牌車、報廢車營運；三是伺機超限超載；四是壓縮人工成本。而采用較為普遍的做法就是加入“外籍車”，因為繳納的稅規(guī)費比本地車少，成本低,有價格優(yōu)勢。比如車輛加入安徽籍，全年養(yǎng)路費若一次性繳納，只需按10個月計征，每月160元/噸，而江蘇車輛每年則要多繳數(shù)千元。另外，不少車主則冒著被罰的風(fēng)險超載運輸，“寧肯被罰也要超載”的做法固然偏激，但卻反映了一些車主的焦灼心態(tài)。至于人工費，正常情況一輛大貨一般配備兩到三名司機，如今不少車只配備一名司機,這也造成司機疲勞駕駛，事故頻發(fā)。

        在南京橋北站物流中心,有關(guān)人士向記者介紹，貨運業(yè)如果沒有20%以上的利潤，考慮到運輸風(fēng)險等問題，便必須另謀生路了。而據(jù)記者了解，不少勢單力薄的個體車主已無奈地選擇賣車退市。據(jù)悉，目前江蘇省僅南京市貨運車就有3萬多輛，從1萬余名車主登記中可以分析出，多數(shù)貨運車是傳統(tǒng)的“一家一車”模式。在貨運市場培育之初，即在上世紀(jì)九十年代，個體貨運風(fēng)光一時。而今，在現(xiàn)代物流業(yè)日漸興起的時刻，貨運業(yè)非但沒有崛起做大，反而面臨“生死劫”。

        那么，江蘇省貨運業(yè)究竟路在何方？成本上漲后把運費提高，是否可以使諸多物流企業(yè)的日子好過一些呢？記者就此采訪了南京財經(jīng)大學(xué)崔有新教授。崔教授認(rèn)為，這個看起來很容易的決定，對江蘇省物流企業(yè)來說依然難以取舍，因為一個物流公司多數(shù)依靠著一個大型企業(yè)，一個企業(yè)在年初預(yù)算物流成本時往往會提出比往年低的目標(biāo)，這就決定了公司開出的價格不會提高，在至少同樣運量的情況下，貨主甚至?xí)�壓低運價。而面對燃油漲價，物流行業(yè)出現(xiàn)中小物流企業(yè)走向“蒸發(fā)”、大型物流企業(yè)“頭痛醫(yī)頭”的現(xiàn)象，只能說明物流企業(yè)應(yīng)對能力的脆弱。崔教授認(rèn)為，我國現(xiàn)代物流從啟蒙到現(xiàn)在，雖然一直很喧鬧，但在觀念上仍處于“傳統(tǒng)物流”的水平，大多數(shù)企業(yè)對物流的概念仍停留在運輸和倉儲的集成上，企業(yè)信息的收集、加工、處理、運用能力、物流的專門知識、物流的統(tǒng)籌策劃和精細化組織與管理能力都明顯不足。　　“如果說今天物流業(yè)的困境可以歸罪于油價的話，那么，當(dāng)明天又一個未知數(shù)來臨時，我們能歸罪于誰呢？因此，重新刷新企業(yè)對現(xiàn)代物流的認(rèn)識，提高企業(yè)的組織管理能力才是治根之本！”

        作者：劉曉東