隨著洋山開港、寧波舟山一體化、北侖擴建，長三角的港口群競爭也開始暗流涌動。
   
    　　隨著中國成為新一代制造業(yè)中心和世界工廠后，中國已占到世界集裝箱吞吐量的近四分之一。在國際海運最重要的兩條干線亞洲至北美和亞洲至歐洲的航線上，中國內(nèi)地和香港所占份額分別達到六成和五成以上。
   
    　　韓國釜山市政府發(fā)展研究員東北亞物流研究中心專門委員曹三鉉在面對媒體的訪問時曾直言港口大戰(zhàn)的殘酷，“過去形成的比如說釜山-青島或大連-上海-高雄-神戶-歐美路線上的港口，有些就會被船務(wù)公司放棄。”被選中的就可能成為樞紐港，落選的就淪落為支線港、配給港。他們以后的命運就像“有錢的越來越有錢，沒錢的越來越窮”一樣。
   
    　　而上海港和寧波港由于背靠長三角地區(qū)，擁有比其他港口更為深厚的腹地。長三角港口群的集裝箱吞吐量也一直在國內(nèi)占據(jù)半壁江山。預計在2010年前，該地區(qū)將形成4700萬標準箱(TEU)的吞吐能力。圍繞誰能夠成為航運中心，這一“黃金地區(qū)”的一場港口競爭正在悄然升溫。
   
    　　這一輪競爭，將由于洋山深水港的出現(xiàn)而顯得更加殘酷。
   
    　　就在洋山港開港后10余天，浙江省政府也在杭州宣布，正式啟用寧波——舟山港的名稱，同時成立寧波——舟山港管理委員會，負責寧波——舟山港的統(tǒng)一規(guī)劃開發(fā)工作，這不得不令人浮想聯(lián)翩。
   
    　　盡管交通部提出了長三角港口“三個體系”，即以上海港等為核心的集裝箱運輸體系，以寧波、舟山等港為核心的礦石、原油等大宗散貨中轉(zhuǎn)體系和長江南京以下港口組成的海進江轉(zhuǎn)運體系。而寧波港方面也一再表示，自己會與洋山港優(yōu)勢互補，但是昨日王信念透露的金塘島規(guī)劃，全部都是集裝箱港項目，其目標也非常明顯:利用浙江的經(jīng)濟腹地大力發(fā)展集裝箱運輸。
   
    　　對于兩港的競爭，不少專家呼吁長三角的港口群應(yīng)該更多地著眼于尋找合作機會。“我個人認為，港口其實也是一種產(chǎn)品，在稀缺的時候大家一窩蜂地建，到時候肯定會出現(xiàn)過剩。而過剩就是資源的浪費，港口這類基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本是巨大的。”中國國際貨運代理協(xié)會李力謀如此評價。
   
    　　而據(jù)一位不愿意透露姓名的專家指出，港口的重復建設(shè)還可能成為國外航運巨頭要價的砝碼。由于各大港口都需要吸引航運巨頭前來掛靠，如果同一地區(qū)出現(xiàn)多家大港，很有可能出現(xiàn)航運巨頭借此"壓價"的可能。2001年，馬來西亞巴生港以低價"挖"走了原本停靠新加坡港的馬士基，從而造成新加坡港每年180萬TEU的損失。"如果這樣的內(nèi)耗出現(xiàn)在長三角，將是大家都不愿意看到的。"
   
    　　對此，上海港口專家真虹在一份研究報告中指出，面對上海港與臨近港口的競爭，上海及鄰近港口應(yīng)該通過有效地協(xié)調(diào)，以構(gòu)建虛擬性質(zhì)的，組合型的東亞航運中心港群，甚至在條件成熟時，成立一個由參與港口的管理當局組成的協(xié)調(diào)工作機構(gòu)，具體解決港口發(fā)展以及港口業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)上的問題。（作者：索佩敏）