香港和
臺灣在世界物流業(yè)中有其特殊的地位和作用。在中國經(jīng)濟高速發(fā)展和加入WTO的環(huán)境下，香港和臺灣的物流業(yè)也隨之發(fā)生著巨大的變化，尤其是中國大陸對物流業(yè)的重視程度加劇，香港和臺灣發(fā)展物流業(yè)機遇和挑戰(zhàn)并存的局面已經(jīng)形成。本文力求對香港和臺灣的物流業(yè)在2002年的發(fā)展狀況作一個簡要地概括性陳述，并對這兩個地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展機遇和趨勢作一些分析。
一、香港物流業(yè)的發(fā)展概況
1.1 香港物流業(yè)的發(fā)展歷程
作為一個地區(qū)性的國際貿(mào)易中心，香港是一個傳統(tǒng)的國際物流中心。長期以來，香港有大量中小型貿(mào)易公司從事轉(zhuǎn)口貿(mào)易活動，貿(mào)易代理、運輸、保險等與貿(mào)易相關(guān)的服務(wù)業(yè)是香港最重要的產(chǎn)業(yè)之一。20世紀80年代以后，隨著香港和珠江三角洲廣大地區(qū)“前店后廠”關(guān)系的形成和迅速發(fā)展，香港制造業(yè)的范圍和規(guī)模大為擴張，在珠江三角洲龐大腹地的支持下，香港成為生產(chǎn)、后勤和管理中心，成為原材料、零部件采購和產(chǎn)成品輸出的樞紐，也是成衣、玩具、鐘表等行業(yè)最重要的全球采購中心（近年來又成為電腦及周邊部件的轉(zhuǎn)運中心），從而給上述物流事業(yè)帶來了巨大的發(fā)展空間。
20世紀 90年代以來，特別是20世紀90年代后半期，隨著經(jīng)濟全球化分工的深化、以互聯(lián)網(wǎng)為核心的電子商務(wù)的擴散以及美國新經(jīng)濟的出現(xiàn)，傳統(tǒng)的物流業(yè)逐步向現(xiàn)代的物流業(yè)轉(zhuǎn)化。這個轉(zhuǎn)化過程，既包括20世紀80年代西方企業(yè)在學(xué)習(xí)日本企業(yè)的“及時生產(chǎn)”和“零庫存”而興起的“供應(yīng)鏈管理”，又包括基于互聯(lián)網(wǎng)的電子商務(wù)從信息產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域擴展到制造業(yè)等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的最大背景則是，冷戰(zhàn)結(jié)束后美國急速推動經(jīng)濟全球化，美國公司將成本高、產(chǎn)品生命周期不斷縮短的制造業(yè)日益外包到其他國家生產(chǎn)，而美國企業(yè)則將精力集中到R&D、產(chǎn)品開發(fā)、 市場營銷等方面。通過全球配置資源，美國企業(yè)的效率在20世紀90年代末期得以大大提高，美國企業(yè)的整體盈利達到石油危機以后的最高水平。20世紀90年代后期，在將大部分制造業(yè)外包到全球各地生產(chǎn)之后，產(chǎn)品和原材料、零部件的庫存以及及時供應(yīng)已經(jīng)成為美國企業(yè)最大的風(fēng)險來源，于是它們又在供應(yīng)鏈管理的基礎(chǔ)上，將產(chǎn)品和原材料、零部件的及時供應(yīng)外包給獨立的物流公司，以進一步減少風(fēng)險和降低成本。于是，第三方物流的概念越來越流行，現(xiàn)代物流業(yè)的概念也隨之出現(xiàn)。它將分散的、單一經(jīng)營的傳統(tǒng)物流業(yè)整合成為一個系統(tǒng)化、集成化的一體化服務(wù)，應(yīng)用最新信息技術(shù)，特別是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來處理訂單管理、訂貨處理、倉儲管理、貨物的組裝和包裝、貨運、送貨及客戶服務(wù)等，并利用專業(yè)知識、技能和人才，幫助客戶對物流的功能進行整合、擴張及提升，以達到雙贏的結(jié)果。
由于香港地處珠江三角洲和國際市場（特別是北美市場）的接點，在美國客戶的要求廣泛轉(zhuǎn)向新型物流服務(wù)的壓力下，香港傳統(tǒng)的以貿(mào)易代理為代表的中介角色，便需要迅速轉(zhuǎn)化為以供應(yīng)鏈管理為代表的現(xiàn)代物流角色，將生產(chǎn)廠家（有很多是由香港企業(yè)在珠江三角洲投資的）、國際買家以及未來越來越多的內(nèi)地買家聯(lián)接成為一體。
香港的物流業(yè)在亞洲金融風(fēng)暴之前還不被重視，這之后在經(jīng)濟全面出現(xiàn)衰退時，物流業(yè)的發(fā)展才開始受到重視，并取得不俗的業(yè)績。發(fā)展到現(xiàn)在，物流業(yè)已經(jīng)成為香港的支柱產(chǎn)業(yè)之一，可以說，物流業(yè)的興衰，在相當(dāng)程度上關(guān)系到香港經(jīng)濟長遠發(fā)展的潛力，關(guān)系到香港經(jīng)濟在全球經(jīng)濟分工中的定位，關(guān)系到香港成為未來國際大都會的基礎(chǔ)。
1.2 香港發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢
亞洲金融風(fēng)暴后，香港經(jīng)濟基本上一直處于低迷狀態(tài)。盡管香港經(jīng)濟面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，但依靠香港強大的資訊能力、網(wǎng)絡(luò)能力、硬件設(shè)備、人才優(yōu)勢、政府的強力支持以及得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢等，物流業(yè)依然在逆境中平穩(wěn)發(fā)展，創(chuàng)出了新的局面。
（1）特區(qū)政府的強力支持：香港特區(qū)政府高度重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心。為此，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會，并且早在2001年12月就成立了物流發(fā)展局，其成員由有關(guān)政府部門的主要官員及包括碼頭、空運、公路運輸?shù)刃袠I(yè)的代表擔(dān)任，香港特區(qū)政府成立該機構(gòu)的主要目的是了解和收集香港業(yè)界在發(fā)展物流過程中，特別是在與內(nèi)地合作中遇到的問題，并將這些問題反映給特區(qū)政府，把企業(yè)關(guān)心的問題交給政府有關(guān)部門去解決。特區(qū)物流發(fā)展局共設(shè)立了5個專項小組，分別就基建發(fā)展、資訊流通、人力素質(zhì)、市場推廣和支持中小型企業(yè)等5個方面商討及提出促進物流業(yè)發(fā)展的具體建議。根據(jù)物流發(fā)展局的意見，特區(qū)政府已經(jīng)把發(fā)展《數(shù)碼貿(mào)易運輸網(wǎng)絡(luò)》這個電子資訊平臺的建設(shè)納入研究課題。特區(qū)政府為提高香港作為亞洲運輸及物流樞紐的地位，還在北大嶼山選址發(fā)展現(xiàn)代化
物流園，同時，加強香港的資訊和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。隨著中國大陸加入世貿(mào)組織、市場的進一步開放、國際貿(mào)易額的增加，背靠大陸的香港物流業(yè)將有更廣闊的發(fā)展空間。
（2）優(yōu)越的硬件設(shè)施：香港地處亞太區(qū)中心，是中國南面對外的門戶，是亞洲區(qū)首屈一指的國際運輸及物流樞紐，有完善的海、陸、空運輸設(shè)施和配套設(shè)備。香港擁有全世界最繁忙的集裝箱碼頭。在海運方面，約80家國際集裝航運公司每星期提供400條航線，開往全球500多個目的地。在空運方面，66家國際航空公司每星期提供約3800班定期航機由香港飛往全球130多個目的地。最具吸引力的是，香港是一個自由港，這里高效、快捷和完善的服務(wù)贏得世界稱譽。最近由英國出版的權(quán)威的《貨運系統(tǒng)》雜志對世界100個港口吞吐量排名中，中國有11家港口進入集裝箱港口前50強，香港位居榜首。 現(xiàn)在，香港國際機場采用最先進設(shè)備和雙跑道設(shè)計，以應(yīng)付日益繁重的運輸量。在港口方面，９號碼頭第一期將投入服務(wù)，工程完工后，該碼頭將擁有４個深水及2個駁船泊位，容量將不少于260萬個標準箱。而且也開始了10號碼頭的可行性研究。陸路建設(shè)方面，港府正致力加建公路，連接機場及各港口到港內(nèi)各區(qū)。此外，特區(qū)政府還積極興建后海灣通往
深圳及蛇口的跨海大橋、連接青衣島至
長沙灣工業(yè)區(qū)的９號干線等。香港特區(qū)政府在物流業(yè)發(fā)展方面將繼續(xù)投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強物流業(yè)的實力，在保持市場占有率的同時創(chuàng)造更多就業(yè)機會。
（3）完善的軟件體系：香港在軟件配套方面，擁有相對完善、為外國商家信任的法律體制；具備優(yōu)質(zhì)的國際性金融和保險服務(wù)；而港務(wù)、運輸?shù)刃袠I(yè)也具有富有專業(yè)精神的24小時制的各式客戶服務(wù)。香港的各類配套設(shè)施，物流服務(wù)，貨柜碼頭的服務(wù)效率及素質(zhì)，均屬國際水準。在軟環(huán)境方面，與物流有關(guān)的資訊科技、網(wǎng)站，甚至軟件物流供應(yīng)鏈管理設(shè)計公司，都有不同程度的參與。同時，要作為供應(yīng)鏈IT管理中心，香港的通訊網(wǎng)絡(luò)是另一優(yōu)勢。 無論長途電話，以致專用電訊網(wǎng)絡(luò)，香港的運作成本相當(dāng)便宜。香港作為亞太區(qū)重要的商貿(mào)中心，擁有強健的金融架構(gòu)及完善的司法制度，資金可以自由進出，所以有逾900家國際企業(yè)在本港設(shè)立總部。因此，香港有優(yōu)勢成為亞太區(qū)的供應(yīng)鏈管理樞紐。
（4）對物流人才的重視：為適應(yīng)物流業(yè)的快速發(fā)展，提高物流人才素質(zhì)，香港物流專業(yè)協(xié)會正積極引進國際認可的物流從業(yè)人員專業(yè)資格評審機制。還為進修物流課程的在職人士提供資助，以便提升香港物流業(yè)的整體技術(shù)水平，適應(yīng)物流業(yè)日新月異的需要。
（5）區(qū)位優(yōu)勢：包括港澳在內(nèi)的珠江三角洲地區(qū)，目前已成為舉世矚目的強大制造業(yè)中心，并正在向服務(wù)業(yè)、高增值行業(yè)轉(zhuǎn)型，務(wù)求成為區(qū)內(nèi)的物流樞紐，為內(nèi)地以及整個東南亞地區(qū)提供服務(wù)。香港與珠江三角洲地區(qū)人口總計約5000萬，兩地的本地合計生產(chǎn)總值超過許多國家和地區(qū)，經(jīng)濟實力之大可想而知。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，自1997年7月1日香港回歸祖國以來，截止2002年底，廣東與香港的進出口貿(mào)易總額已突破兩千億美元，達2024.5億美元。其中廣東對香港出口1761.3億美元，進口263.2億美元。2002年，廣東對香港出口423.9億美元、進口52.3億美元，分別比1997年增長45.3％和13.2％。香港回歸以來，香港在廣東外貿(mào)進出口中發(fā)揮的橋梁作用也越來越大，2002年，廣東商品出口經(jīng)香港轉(zhuǎn)口總值398.3億美元，比1997年增長25.2％；經(jīng)香港轉(zhuǎn)口的進口貨物值達792.2億美元，比1997年大幅增長98.3％。目前，香港每年處理超過200萬噸的空運貨物，其中七成來自珠三角。香港是內(nèi)地最大的貿(mào)易伙伴，內(nèi)地也是香港轉(zhuǎn)口貨物的最大市場兼主要來源地，香港約有90%的轉(zhuǎn)口貨物是來自內(nèi)地或以內(nèi)地為目的地。預(yù)計，未來20年，珠三角地區(qū)的航空貨運量年均增長率將達到6%。香港的
物流企業(yè)所涉及的業(yè)務(wù)范圍十分廣泛，包括貨運、倉儲、速遞等，服務(wù)的對象以珠江三角洲一帶的企業(yè)為主，這些企業(yè)對在內(nèi)地投資相當(dāng)有興趣，目前，部分物流企業(yè)已經(jīng)在內(nèi)地以合資的形式成立公司，還有超過10萬家香港公司在內(nèi)地采購。憑著香港擁有的一流運輸設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)，全球首屈一指的航空貨運中心地位，加上珠江三角洲的強大生產(chǎn)能力，兩地結(jié)伴合作可以發(fā)展成為連接內(nèi)地與世界市場的物流樞紐。
1.3 香港物流業(yè)2002年業(yè)績
盡管香港經(jīng)濟目前正面對前所未有的新形勢，在內(nèi)地經(jīng)濟迅速崛起和競爭力不斷提高的情形下，香港原有的優(yōu)勢和地位明顯受到挑戰(zhàn)。但香港具有敏銳的商業(yè)觸覺，先進的基礎(chǔ)設(shè)施，靈活的金融系統(tǒng)，嚴謹?shù)姆芍贫龋杂砷_放的政策，廉潔有效的公務(wù)員隊伍，簡單的低稅制，人才薈萃以及高度國際化等有利條件，有不可替代的地位和獨一無二的優(yōu)越條件，并借祖國大陸經(jīng)濟高速發(fā)展的大好形勢，在過去幾年，為扭轉(zhuǎn)經(jīng)濟局面的努力已經(jīng)取得一定的成效，而且為未來的發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)，作為香港四大支柱產(chǎn)業(yè)的物流業(yè)在2002年依然創(chuàng)出了新記錄。
2002年，香港港口集裝箱吞吐量不斷攀升，再創(chuàng)新高，2002年香港共處理1900萬個標準貨柜箱，再次成為全球最繁忙的貨柜港。據(jù)了解，與2001年相比，去年香港貨柜碼頭的吞吐量上升了6.6%，并使香港在過去10年中第九次成為全球最繁忙貨柜港，依然保持了世界第一大集裝箱港的地位。
2002全年，香港海運和河運貿(mào)易均出現(xiàn)下跌，而陸運和空運貿(mào)易均有上升。香港政府統(tǒng)計處發(fā)表的統(tǒng)計數(shù)字指出，2002年，香港的海運貿(mào)易貨值為5188億港元，與2001 年同期相比下跌8.9%。陸運貿(mào)易貨值為4458億港元，上升3.5%；空運貿(mào)易貨值為4088億港元，輕微上升0.2%。同期，河運貿(mào)易貨值為505億港元，顯著下跌16.1%。
2002年上半年，香港對外商品貿(mào)易總值有36.1%經(jīng)海運，31.1%經(jīng)陸運，28.5%經(jīng)空運，3.5% 經(jīng)河運，而其余的0.8%則包括郵寄和旅客經(jīng)不同運輸途徑攜帶的手提貨物。
另外，香港也在不斷完善其物流樞紐，如香港國際機場將陸續(xù)推出全新的貨運設(shè)施。一個專門處理具時間性空運貨物的物流中心——“商貿(mào)港”將于2003年啟用，新落成的速遞貨運中心亦將于2004年投入服務(wù)。正是從整合大珠三角資源出發(fā)，香港國際機場今年中將開通與珠三角海空聯(lián)運網(wǎng)。屆時，香港國際機場將首先接駁深圳、蛇口、
珠海、
中山、
廣州、太平、
澳門7個空港。長遠目標是把接駁港口增加到22個，從而方便中外游客進出珠三角各城市，再以人流帶動物流。
香港物流巨頭們也紛紛搶灘大陸，如香港機場管理局﹑保昌物流﹑英國空運﹑中遠貨柜代理﹑香港空運服務(wù)﹑港龍航空﹑嘉里物流﹐怡和物流﹑九廣鐵路和佐川急便（香港）等頗具規(guī)模的物流和運輸公司均瞄準的是大陸巨大的物流市場。
1.4 香港物流業(yè)發(fā)展的威脅和挑戰(zhàn)
盡管香港物流業(yè)在2002年取得了不俗的業(yè)績，但也要看到，隨著中國入世，越來越多的企業(yè)在關(guān)注產(chǎn)品質(zhì)量的同時，更強調(diào)成本的重要性。香港港口的收費，比深圳鹽田港及
寧波港高出1.2倍，也比珠江三角洲地區(qū)的港口收費高1.4倍。香港物流業(yè)的高價格必然受到來自內(nèi)地同行的威脅。因為從成本角度考慮，托運人與第三方物流公司今后會更多地選擇內(nèi)地港口進出口貨物而逐漸放棄選擇香港。這種逆轉(zhuǎn)在2002年變得很明顯，第一季度葵涌集裝箱碼頭貨物吞吐量下滑了４.４％，而同期深圳港的鹽田、蛇口和赤灣港區(qū)貨物吞吐量上漲了４２％。香港港口功能的削弱以及運費的下降已是大勢所趨了。不僅如此，目前大陸正掀起一股爭做“物流中心”的大戰(zhàn)，香港的物流中心地位今后將受到更大的沖擊和挑戰(zhàn)。
雖然目前香港物流業(yè)與廣州、深圳更多的是合作，但粵、港之間的競爭已經(jīng)顯現(xiàn)。目前廣深港口的貨運處理能力增強，港口的停泊費用較香港便宜。如深圳鹽田港是國內(nèi)集裝箱發(fā)展最快的港口，從起步到躋身世界前十大港口，短短不過十年左右。目前，香港、深圳兩港不僅壟斷了廣東省全部外貿(mào)集裝箱運輸市場，而且還擁有中國內(nèi)地其他地區(qū)約40％的市場份額以及東南亞地區(qū)約200萬標準箱的市場份額。內(nèi)地物流增長速度很快，運營成本和設(shè)備配套都在很快成熟起來，效率也在不斷改善之中，政府「電子通關(guān)」等方面的流程也在不斷改善，取得很大進展。隨著內(nèi)地經(jīng)濟急速發(fā)展，“珠三角”地區(qū)無論是公路網(wǎng)絡(luò)，以至各項基本建設(shè)都日趨完備，其中碼頭設(shè)施的進步尤為顯著。盡管目前“珠三角”地區(qū)碼頭服務(wù)的水平可能未及香港，但因為有較佳的地理優(yōu)勢，因國內(nèi)貨柜若要利用香港碼頭出口，還需經(jīng)過過境手續(xù)，而且運輸時間較長，往往提高了運輸成本，所以香港物流業(yè)將面臨考驗和壓力。
1.5 香港物流業(yè)的發(fā)展機遇
中國加入世界貿(mào)易組織是促使貨運增長的關(guān)鍵因素，中國入世必將會進一步刺激全球貿(mào)易及航空貨運向好。香港與珠三角作為進出中國的門戶，定能因航空貨運需求上升而得益。
內(nèi)地物流業(yè)效率未臻完善，導(dǎo)致存貨水平企于高位，這對內(nèi)地的批發(fā)商及零售商不利。內(nèi)地物流整合程度低，大部分業(yè)內(nèi)公司只可提供某些物流環(huán)節(jié)的服務(wù)，未能為整個物流鏈提供一條龍的整體服務(wù)。內(nèi)地沒有一間公司在內(nèi)地的市場占有率超越2％，加上內(nèi)地市場發(fā)展迅速，港商有相當(dāng)大的發(fā)展空間。而且包括港澳在內(nèi)的珠江三角洲地區(qū)，目前已成為舉世矚目的強大制造業(yè)中心，并正在向服務(wù)業(yè)、高增值行業(yè)轉(zhuǎn)型，香港若能成為區(qū)內(nèi)的物流樞紐，為內(nèi)地以及整個東南亞地區(qū)提供服務(wù)，則能獲取巨大的經(jīng)濟利益。
大陸發(fā)展物流中心的決心，對于香港物流界來說，也是一個巨大的機遇。因為香港已經(jīng)在物流業(yè)的發(fā)展上比大陸積累了更多的經(jīng)驗，完全可以與內(nèi)地攜手發(fā)展，達到雙贏的局面。目前，
天津就已經(jīng)與香港達成合作發(fā)展物流業(yè)的意向，而粵、港、澳的聯(lián)合，則早就在實際運作中。中國要參與全球性的財富再分配，珠江大三角是最有利的區(qū)域。既能把握中國市場，有著廣闊的腹地，又能通過香港、澳門聯(lián)結(jié)世界。因為珠江大三角正處于大陸與東南亞的中心，是一個理想的物流中心，可形成整個亞洲服務(wù)的大物流圈和使廣東、香港、澳門三贏的經(jīng)濟帶，提高中國的綜合競爭優(yōu)勢。
此外，香港在物流業(yè)的發(fā)展上還具有諸多的優(yōu)勢：
（1）由于進入內(nèi)地市場限制逐步撤消，港商憑其在供應(yīng)鏈管理、國際航空貨運、物流設(shè)施營運管理以及財務(wù)集資方面的優(yōu)勢，與內(nèi)地或海外同業(yè)成立合資企業(yè)，擴展在內(nèi)地物流業(yè)的業(yè)務(wù)。香港物流公司可考慮因應(yīng)內(nèi)地加速內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的政策，把目光投向二線城市，這些地區(qū)的交通正逐步改善，競爭相對沒有那么劇烈。
（2）香港運輸倉儲碼頭管理企業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈條提供現(xiàn)代物流服務(wù)。香港各種企業(yè)進入內(nèi)地，積極推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，是兩地合作發(fā)展現(xiàn)代物流的總體趨勢。據(jù)有關(guān)方面提供的資料顯示，在內(nèi)地建設(shè)相同的倉儲設(shè)施，建設(shè)成本僅為香港本土的１/３。內(nèi)地不僅成本優(yōu)勢突出，且有距貨源市場近的優(yōu)勢。隨著中國加入世界貿(mào)易組織后國內(nèi)物流服務(wù)市場的逐步開發(fā)，香港物流企業(yè)到內(nèi)地開展物流業(yè)務(wù)、搶占市場的勢頭將進一步強化。
（3）香港生產(chǎn)、貿(mào)易型企業(yè)通過實施“供應(yīng)鏈管理”推動內(nèi)地物流業(yè)發(fā)展。近年來，香港一些大型企業(yè)采用供應(yīng)鏈管理，取得了成效。一類是采用“前店后廠”方式運作的生產(chǎn)型企業(yè)通過實施供應(yīng)鏈管理；另一類如香港傳統(tǒng)的貿(mào)易企業(yè)采用全球供應(yīng)鏈管理，大大提升了自身的競爭力。無論是像德昌電機和溢達集團這樣的全球布點、內(nèi)地加工的生產(chǎn)型企業(yè)，還是像利豐集團這樣聚合內(nèi)地生產(chǎn)優(yōu)勢和香港貿(mào)易優(yōu)勢的貿(mào)易型企業(yè)，很多香港企業(yè)正在通過不同方式演繹現(xiàn)代物流的概念，并且參與到內(nèi)地物流市場開發(fā)和內(nèi)地物流服務(wù)資源的整合過程中。
（4）香港擁有世界級的基建設(shè)施，又與制造業(yè)發(fā)達的珠江三角洲聯(lián)系密切，香港在北上及南下上所花的時間較其他地區(qū)短，且大部分工廠北移，所空置出來的商廈增加，其租金成本與新加坡相若。其次，香港主管級的住宅租金相比
上海及新加坡也不會過于昂貴。另外，香港無須征收消費稅，加上稅率低，大部分設(shè)備成本比鄰區(qū)低10%至25%。同時，要作為供應(yīng)鏈IT管理中心，香港在通訊網(wǎng)是另一優(yōu)勢，香港的運作成本相當(dāng)便宜。香港為亞太區(qū)重要的商貿(mào)中心，擁有強健的金融架構(gòu)及完善的司法制度，資金可以自由進出，所以有逾九百間國際企業(yè)在本港設(shè)立總部。因此，香港有優(yōu)勢成為亞太區(qū)的供應(yīng)鏈管理樞紐。
（5）香港貿(mào)發(fā)局發(fā)表專項報告指出，中國內(nèi)地物流發(fā)展整合程度還不高，企業(yè)在物流方面所花的時間約占生產(chǎn)周期的九成，約占生產(chǎn)成本的四成，實際上已成經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，因此，預(yù)計未來幾年內(nèi)地物流業(yè)的發(fā)展機會很多。港商如和黃、嘉里物流、怡和、保昌、亞洲物流等早已進入內(nèi)地發(fā)展物流。香港公司憑借豐富的經(jīng)驗及獨有的優(yōu)勢，可以在內(nèi)地發(fā)展物流過程中發(fā)揮作用。此外，目前內(nèi)地沒有一家物流公司在內(nèi)地市場的占有率超過百分之二，因此物流方面商機很大。尤其是物流業(yè)競爭稍遜于
北京、上海、廣州、深圳的二線城市，商機更多。
由此可以看出，在挑戰(zhàn)和機遇面前，香港物流業(yè)的發(fā)展?jié)摿艽蟆?BR> 1.6 香港物流業(yè)在2003年的發(fā)展趨向和重點
2003年物流業(yè)的發(fā)展將達到一個新的階段，競爭也將更加白熱化，作為物流業(yè)中心的香港應(yīng)側(cè)重于以下工作。
第一，香港應(yīng)在較高層次上與珠江三角洲探討及制定規(guī)劃，以發(fā)揮各自優(yōu)勢，并加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以優(yōu)惠撥地的形式，加快發(fā)展物流園區(qū)等。目前，最迫切的是要興建通往珠江西岸的大橋，簡化香港與內(nèi)地貨物過境的驗關(guān)手續(xù)。
第二，香港若在科技和專業(yè)知識上得以提升，可提高競爭力和增值，也可緩和結(jié)構(gòu)性失業(yè)。當(dāng)局應(yīng)加快培育應(yīng)用資訊科技人才，并吸引更多跨國物流公司前來投資。
第三，香港已經(jīng)是亞洲區(qū)的航空樞紐，完全有條件成為亞洲的儲物中心，特別是價值高體積小的貨品，如電子零件、科技產(chǎn)品、藥物疫苗等，非常適合用飛機付運。位于地區(qū)樞紐的機場，像舊金山市、波士頓，都在鄰近機場地方，發(fā)展高效率運作的物流中心，讓跨國公司將供應(yīng)不同國家的貨物集中儲存方，然后按市場訂單即時包裝付運，4至5個小時內(nèi)送抵目的地，不用在每個國家都搞倉儲設(shè)施。
第四，香港若能盡用亞洲航空樞紐的優(yōu)勢，帶動物流和旅游業(yè)發(fā)展，長遠可以創(chuàng)造數(shù)萬個新職位。 航空物流可以創(chuàng)造的職位，并不限于某一階層，而是對上、中、下都有好處。現(xiàn)代物流業(yè)其實就是供應(yīng)鏈管理，最著重資訊科技應(yīng)用，需要大量資訊科技人才，創(chuàng)造上層就業(yè)機會。物流業(yè)向來有大量中小企參與，例如貨運代理商，統(tǒng)籌付運工作，經(jīng)常是一人公司，取其效率和靈活，這些是中層職位。下層職位方面，則包括貨倉管理、貨物運輸，這些工作還需要勞工，管倉工人和貨車司機都因此得益。
第五，香港的運輸費用，包括碼頭處理費，應(yīng)做出合理下調(diào)，以確保維持香港物流業(yè)的競爭力。事實上，無論在商業(yè)角度，還是社會角度而言，香港的海路運輸若能保持在區(qū)內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)地位，對香港的經(jīng)濟和社會發(fā)展都十分重要，希望物流業(yè)界能認真考慮碼頭處理費的收費水平，莫因一時之利，影響香港整體的經(jīng)濟發(fā)展。
第六，發(fā)展物流中心需要軟硬件的配合，香港兩方面都有優(yōu)勢。軟件方面，香港工商企業(yè)已做好一套電腦系統(tǒng)；硬件方面，香港的機場、貨運碼頭具有強勢，再加上廣東鹽田、南沙及虎門等地也在興建碼頭，應(yīng)可配合香港的物流業(yè)發(fā)展。因此，政府可與廣東一起發(fā)展物流中心。
第七，與內(nèi)地合作。 在保持香港國際航運中心和物流樞紐的地位與充分發(fā)揮市場配置資源作用的前提下，加強協(xié)作與統(tǒng)籌，保障珠江三角洲地區(qū)港口與物流業(yè)的良性發(fā)展，促進內(nèi)地與香港共同發(fā)展繁榮。在未來５至１０年，香港將興建新鐵路、道路、大橋及邊境通道，以促進香港與珠三角間的物流。香港貿(mào)易發(fā)展局發(fā)表研究報告指出，打通香港與珠三角西部的陸路交通經(jīng)脈，可為香港物流業(yè)帶來大量貨源，如果珠三角西部的出口導(dǎo)向，能在未來10年之內(nèi)達到珠三角東部的水平，整個珠三角的出口值可望最少增加400億美元。香港的物流設(shè)施及服務(wù)，在推動珠三角迅速發(fā)展成為生產(chǎn)基地方面功不可沒，而珠三角則為香港提供與日俱增的龐大貨源。目前，來自廣東以及鄰近地區(qū)的貨物，占香港港口貨運量的85%，香港處理的空運貨物70%與珠三角有關(guān)。如果香港的物流服務(wù)能全面覆蓋珠三角西部，將可為香港的海運和空運分別增加30%和35%的額外貨源，不僅如此，整個珠三角的競爭力也有望大幅度提升。
2003年，香港特區(qū)物流業(yè)發(fā)展的目標是重點加強與內(nèi)地特別是珠江三角洲地區(qū)的物流合作，另一個重點是加快往返內(nèi)地貨流的通關(guān)速度。目前，兩地過境貨物在香港落馬洲和深圳皇崗兩個地方通關(guān)，通關(guān)速度過低已成為影響兩地貨物流通的最大瓶頸。2002年12月中旬，香港特區(qū)政府政務(wù)司司長曾蔭權(quán)在北京與港澳辦有關(guān)負責(zé)人達成共識，其終極目標是要將兩地貨物在落馬洲和皇崗的通關(guān)時間縮短到不超過1個小時。此項工作已得到中央政策上的支持，香港特區(qū)政府將與內(nèi)地各有關(guān)部門進行協(xié)調(diào)以達到這個目標。
二、臺灣物流業(yè)的發(fā)展概況
臺灣物流業(yè)一直是隨著地區(qū)經(jīng)濟的增長而不斷蓬勃發(fā)展，尤其是隨著臺灣經(jīng)濟的迅速崛起，臺灣成為許多跨國公司的重要原材料、零配件供應(yīng)地，物流配送需求大幅增長，在很大程度上推動了社會物流配送的發(fā)展。現(xiàn)在物流業(yè)已經(jīng)成為臺灣經(jīng)濟脈動中的一個主流。
2.1臺灣發(fā)展物流業(yè)的優(yōu)勢
（1）臺灣海峽港口資源豐富。臺灣擁有基隆、臺中、高雄、花蓮、蘇澳等多個港口，其中吞吐量較大的當(dāng)數(shù)高雄、基隆、臺中港。高雄港是知名的亞洲大港，年集裝箱吞吐量目前在亞洲僅次于香港、新加坡和釜山，在國際航運業(yè)發(fā)揮著重要作用。其中前三個港口在硬件設(shè)施上較為完備，具有現(xiàn)代化集裝箱碼頭，海運網(wǎng)遍及世界五大洲各著名港口。同時這些港口都有附屬港，且在不斷的建設(shè)發(fā)展之中。
（2）臺灣海峽優(yōu)越的地理位置。臺灣海峽處于東亞地區(qū)的中心位置，是條著名的國際黃金水道，地處亞太經(jīng)濟圈的重要位置，是東北亞與東南亞、太平洋北部與印度洋沿岸、大西洋西岸經(jīng)濟貿(mào)易往來的航運交通要道和樞紐地帶，在世界航運中占有十分重要的地位。以亞太主要港口地區(qū)（新加坡、香港、上海、臺灣、釜山、東京、馬尼拉）平均海運時間來看，突出顯示臺灣海峽地區(qū)在發(fā)展亞太海運轉(zhuǎn)運中心方面具有優(yōu)越的地理位置優(yōu)勢。
（3）太平洋西側(cè)日益增長的經(jīng)濟與貿(mào)易。太平洋西岸一帶即東亞地區(qū)被世界許多經(jīng)濟學(xué)家認為是21世紀經(jīng)濟發(fā)展最活躍的地區(qū)。估計到2010年，其國民生產(chǎn)總值將占世界總國民生產(chǎn)總值的1/3，這些都為臺灣航運事業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的前景。而且中國大陸經(jīng)濟的快速發(fā)展，政府對物流產(chǎn)業(yè)的重視和巨大商機，將使兩岸聯(lián)系與交流的不斷加深，貨物運輸量不斷增加，人員往來日益頻繁，這些都為臺灣物流業(yè)發(fā)展的堅實后盾。
（4）臺灣具有的資金和人才優(yōu)勢也是其物流業(yè)獲得快速發(fā)展的保障。物流業(yè)的發(fā)展，不但對資金需要大，且對技術(shù)要求也很高，所以對人才素質(zhì)、技術(shù)服務(wù)體系、經(jīng)營管理水平的要求很高。臺灣在物流業(yè)上的先行經(jīng)驗，也給臺灣培養(yǎng)了一大批具有專業(yè)水準的人才隊伍和健全的培訓(xùn)體系。臺灣物流協(xié)會每年都舉辦各種類型的物流培訓(xùn)，其經(jīng)驗、教材、師資、培訓(xùn)方式都比較先進。因此臺灣在物流人才的培養(yǎng)及儲備方面大大領(lǐng)先于大陸。
（5）物流產(chǎn)業(yè)是一個高投資、慢回報的產(chǎn)業(yè)。發(fā)展現(xiàn)代物流非常需要政府的大力支持。臺灣物流的發(fā)展得到了政府的大力支持。如臺糖高雄物流園區(qū)，由臺糖和當(dāng)?shù)卣腺Y興建，一期投資約為7.5億元人民幣，政府以近乎無償?shù)姆绞匠鲎屚恋厥褂脵?quán)13年，臺糖負責(zé)投資經(jīng)營13年后把臺糖交還政府。如果沒有如此優(yōu)惠的支持，這樣高水平、大規(guī)模的物流園區(qū)不可能在如此短的時間內(nèi)建成投入使用。臺灣當(dāng)局還專門制定了物流產(chǎn)業(yè)政策，希望透過物業(yè)現(xiàn)代化和國際化，大幅提升臺灣整體物流體系的營運效能與服務(wù)品質(zhì)，使臺灣成為全球重要的物流運籌中心。在當(dāng)局的大力推動下，臺灣物流業(yè)也較具規(guī)模，不僅吸引了一些跨國性企業(yè)在臺設(shè)立物流中心，而且，島內(nèi)一些大型企業(yè)也各自建立了物流中心，不僅能夠為臺灣的廠家提供即時的交貨服務(wù)，一些鄰近國家及地區(qū)的訂單也經(jīng)由臺灣的物流中心發(fā)貨。臺灣還提出了物流體系規(guī)劃藍圖，未來將建立都市消費物流、區(qū)域經(jīng)銷物流、國際物流等三大體系，在臺灣北、中、南部至少各設(shè)一個物流園區(qū)。
2.2 臺灣物流業(yè)的發(fā)展歷程
曾被譽為“亞洲四小龍”之一的臺灣，其現(xiàn)代物流業(yè)已經(jīng)發(fā)展到了相當(dāng)高的水準。時至今日，已初步形成了以大榮貨運與東源物流為龍頭，眾多專業(yè)物流公司百家爭鳴的競爭格局。大榮貨運與東源物流以其各自獨特的競爭優(yōu)勢，成為臺灣物流業(yè)中最為耀眼的兩顆明星，當(dāng)之無愧地成為領(lǐng)銜臺灣物流業(yè)的“雙子星座”。而臺灣物流業(yè)的發(fā)展軌跡也可以從大榮貨運與東源物流的發(fā)展中看出來。
大榮貨運是臺灣目前最大的物流公司。大榮創(chuàng)建于1954年，以新臺幣17萬元，貨車10輛起家，主要經(jīng)營路線貨運；經(jīng)過幾十年的經(jīng)營發(fā)展，企業(yè)實力和規(guī)模不斷擴大，到目前為止，年資本總額已達52億新臺幣，員工近4000人，貨運車輛達2890多輛，具備較強的陸、空貨運能力，年營業(yè)額高達45億新臺幣。
相比老資格的大榮貨運，作為“新貴”的東源物流只能算“小字輩”。1975年，由聲寶、新力、王冠電器等公司共同投資1千萬新臺幣成立了東源物流公司，這也是臺灣地區(qū)最早成立的專業(yè)物流公司。東源物流最初主要為股東提供家電產(chǎn)品的配送；到70年代末，由于臺灣推行自由化經(jīng)濟政策，歐美家電產(chǎn)品開始大量進入臺灣市場，使得物流配送需求劇增，東源物流適時轉(zhuǎn)型為第三方物流公司，綜合經(jīng)營倉儲、貨代、配送等業(yè)務(wù)，目前年營業(yè)額達10億新臺幣之多。
除了上述兩家龍頭企業(yè)之外，臺灣近幾年還涌現(xiàn)出來了許多專門從事第三方物流配送、為客戶提供增值服務(wù)的現(xiàn)代物流公司，其發(fā)展勢頭十分強勁，使本來競爭就很激烈的物流行業(yè)更是顯得空前熱鬧，臺灣物流社會化的程度也得以不斷提高。
回顧臺灣物流業(yè)的發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)，臺灣物流業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了兩個重要發(fā)展階段。第一個階段是在20世紀60、70年代，當(dāng)?shù)卣罅ν苿印笆蟆苯ㄔO(shè)，進行高速公路、機場與港口的建設(shè)，使臺灣一下子成為亞洲地區(qū)的重要樞紐，商貿(mào)活動開始頻繁起來，許多企業(yè)也開始重視物流的重要性。第二個階段是20世紀80年代臺灣完成工業(yè)化之后，將自動化擴展到資金流、信息流、商流與物流四大領(lǐng)域之中，至此物流正式成為臺灣發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)的重要一環(huán)。
2.3 臺灣物流業(yè)2002年發(fā)展動向
近年來，由于亞洲金融危機的打擊，臺灣經(jīng)濟呈現(xiàn)下降情況，2002年雖有緩慢回升，但還沒有完全擺脫低迷的局勢。雖然2002年臺灣經(jīng)濟整體狀況仍處在不佳狀態(tài)，但臺灣的物流業(yè)發(fā)展還是較往年有很大的進展。而且由于臺灣物流企業(yè)的經(jīng)營觀念、管理水平等方面在整體上領(lǐng)先大陸至少10年以上，使得臺灣在物流業(yè)的發(fā)展方面積累了豐富的經(jīng)驗。
（1）資訊科技決定企業(yè)經(jīng)營績效：資訊科技為物流企業(yè)帶來了更為廣闊的服務(wù)空間，對于下單與貨物追蹤兩項系統(tǒng)的效益提升也有很大的幫助。可以說，穩(wěn)健的資訊科技基礎(chǔ)，是實現(xiàn)快速交貨與高品質(zhì)的顧客服務(wù)的保障。
如大榮從1997年開始逐步規(guī)劃ERP(企業(yè)資源計劃)、CRN(客戶關(guān)系管理)與KM三大信息管理系統(tǒng)。目前，大榮正積極轉(zhuǎn)型為國際物流企業(yè)，并選定由CA公司的子公司“組合建致國際公司”提供的“MK-TPL第三方物流資訊系統(tǒng)”，協(xié)助大榮建設(shè)專業(yè)國際物流管理系統(tǒng)。對大榮來說，利用資訊科技，除了原先經(jīng)營的路線貨運，已形成快速宅配、常溫與低溫作業(yè)三大服務(wù)體系，并成為全方位的物流供應(yīng)者。
對東源來說，其業(yè)務(wù)涵蓋倉儲、共同配送、宅配以及搬運四大服務(wù)體系，其中以倉儲最需要依賴資訊科技。無論是收受單據(jù)與發(fā)票，還是進行貨物盤點，或是貨物追蹤等，都通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)和電子訂貨系統(tǒng)(EOS)這兩大系統(tǒng)作為物流信息技術(shù)支撐的骨架。
（2）差異化服務(wù)滿足顧客需求 ：針對每家廠商不同的產(chǎn)品特性，規(guī)劃出不同的倉儲設(shè)施、配送路線，以及代收貨款等一攬子服務(wù)。這種差異化服務(wù)模式將極大地滿足顧客的個性化需求，是物流業(yè)發(fā)展的大趨向。
（3）研發(fā)能力強化競爭優(yōu)勢：物流業(yè)在倉儲、信息共享和傳送等方面均有很高的要求，提升物流業(yè)的研發(fā)能力，是實現(xiàn)這些能力的重要一環(huán)。
如相比于其他物流企業(yè)，大榮背后擁有強大的低溫倉儲研發(fā)技術(shù)。大榮投入低溫配送服務(wù)已有十多年經(jīng)驗，目前臺灣便利商店的低溫產(chǎn)品多數(shù)由大榮負責(zé)配送。其次，在開發(fā)低溫冷柜方面：大榮目前正與工研院合作開發(fā)一種專門用于貨運的低溫冷柜，一旦完成開發(fā)，只要這種將冷柜放進宅配車內(nèi)，即便是常溫，宅配車也將能有效運送低溫產(chǎn)品，保持極高的機動性。最后，在無線通訊技術(shù)的開發(fā)方面：大榮的宅配車安裝有一種無線電設(shè)施，方便貨運站作業(yè)人員聯(lián)絡(luò)司機，以清楚掌握貨物配送狀況。
（4）借鑒日本經(jīng)驗，進軍宅配市場。
近來，臺灣物流企業(yè)紛紛尋求與日本運輸企業(yè)實施策略聯(lián)盟，試圖進入臺灣的宅配市場。動作引人矚目的包括統(tǒng)一集團與日本大和運輸公司合作成立統(tǒng)一速達公司；東源物流與日本通運公司合作設(shè)立臺灣宅配通；新竹貨運與日本佐川急便合作進入臺灣宅配服務(wù)領(lǐng)域；尤其是大榮與日本西漢運輸公司合作方案的出臺，讓原本頗具競爭的物流業(yè)，趨向更激烈的競爭階段。
（5）扮演第三方服務(wù)角色
目前，臺灣物流企業(yè)百家爭鳴，盡管大榮與東源各持競爭優(yōu)勢，但兩者都具有不介入商流的共識，努力以第三方角色提供物流服務(wù)作為自己的經(jīng)營戰(zhàn)略定位。一旦物流介入商流，就會與經(jīng)銷商相互競爭，東源在未來仍將致力于客戶保持良好的互動關(guān)系，成為一家專業(yè)的物流服務(wù)公司。
（6）國際
快遞業(yè)務(wù)快速發(fā)展
臺灣與全球市場的互動日益緊密，跨國快遞業(yè)者將營運重心移往臺灣的腳步也越來越快，其中包括UPS，F(xiàn)edEx以及DHL等三大快遞公司，最近一兩年紛紛來臺設(shè)立亞太運籌中心或轉(zhuǎn)運中心，作為在亞太地區(qū)的營運樞紐。其中UPS及DHL更在去年底分別宣布新臺幣二十四億及十億元的投資計劃，立足臺灣放眼全球市場的企圖心相當(dāng)明顯。
以UPS為例，兩年前該公司配合政府成立亞太營運中心計劃，決定在臺灣成立亞太轉(zhuǎn)運中心，大幅增加貨物在臺灣的吞吐量。
2.4臺灣發(fā)展物流業(yè)的障礙與威脅
（1）臺灣要想發(fā)展成為物流樞紐，最大的障礙在于目前兩岸仍處于對立狀態(tài)，而且遲遲無法達成“三通”。這種政治上的對立也使臺灣的整體經(jīng)濟處于一種動蕩不安的境況。
（2） 物流管理層面十分重要，往往是企業(yè)最為頭疼的管理體系。此外，貨運司機的個人素質(zhì)、申請路權(quán)以及貨運車輛調(diào)派等都是企業(yè)經(jīng)營物流會面臨的管理障礙。
（3）與香港及中國大陸積極發(fā)展物流相比，臺灣政府在物流政策上顯得有些過于保守和緩慢，而且現(xiàn)在臺企還面臨投資門檻的問題。
（4）臺灣物流企業(yè)家對大陸的關(guān)注目前還僅限于東南部。對于中部和廣闊的西部目前還沒有比較好的介入策略。根據(jù)摩根斯坦利報告，中國大陸每年的物流費用超過2000億美元（折合人民幣約1.7萬億元），預(yù)期未來10年內(nèi)物流服務(wù)的收入將有每年20％的增長幅度，因此，全面介入大陸的物流業(yè)發(fā)展和經(jīng)營，利用臺灣現(xiàn)在在物流業(yè)上的優(yōu)勢地位，一定是大有可為。
（5）UPS(聯(lián)合包裹)、Fedex(聯(lián)邦快遞)和DHL(敦豪環(huán)球速遞)等國際物流巨頭近期紛紛加快了搶占中國市場步伐，大陸貨源高長，基礎(chǔ)設(shè)施逐步完成，已使得臺灣物流樞紐的角色已經(jīng)不保，臺灣物流業(yè)正面臨生存的壓力。
2.5 臺灣物流業(yè)2003年發(fā)展趨勢與重點
（1）盡快實現(xiàn)兩岸“三通”，是臺灣物流業(yè)發(fā)展的巨大利益源泉。如果臺灣當(dāng)局能夠在政治上采取較為開明的策略，積極推進“三通”，那么將加速兩岸在貿(mào)易和投資領(lǐng)域的增長，港口業(yè)的發(fā)展也將隨之加快。在此情況下，預(yù)計臺灣高雄港的集裝箱吞吐量增長率將達到10%以上。但假如臺灣當(dāng)局固守現(xiàn)有的兩岸格局，遲遲不解決“三通”問題，其結(jié)果必然會阻礙兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系的進一步發(fā)展，同時對于港航業(yè)的負面影響也在所難免。高雄港已經(jīng)在2000年被韓國釜山搶去了全球第三的排名，而且很快就可能被上海港超過。因此，作為臺灣第一大港的高雄港能否保持亞洲大港的領(lǐng)先地位，臺灣整個物流業(yè)能否持續(xù)高速增長的關(guān)鍵因素就在于兩岸能否順利實現(xiàn)“三通”。現(xiàn)在兩岸間每年有300多萬人次的交流，400億美元的貿(mào)易往來，有6萬多家臺資企業(yè)在大陸，如此大的人流、物流，只有雙向直航才能從根本上解決日益增長的兩岸民眾往來和經(jīng)貿(mào)交流的需求。
（2）兩岸在政治上的對立狀態(tài)若能在短期內(nèi)消除，則對臺灣物流業(yè)的發(fā)展無疑是最大的支持。但若在短期內(nèi)得不到根本的解決，則應(yīng)該采取靈活務(wù)實的政策措施，如建立臺灣的物流企業(yè)與大陸企業(yè)之間的策略聯(lián)盟，共同尋找生存空間，以加強兩岸物流業(yè)的交流和發(fā)展，達到互惠互利的目的。
（3）臺灣物流企業(yè)看好大陸物流業(yè)的發(fā)展，特別是臺企經(jīng)營的地域。除了珠江三角洲和長江三角洲這兩個臺企集中的區(qū)域，北京和上海地區(qū)這些連鎖經(jīng)營發(fā)達的地區(qū)，也是臺灣物流重點考慮的范圍。
三、啟示和建議
綜上所述，香港、臺灣的物流業(yè)要想獲得突破，與中國大陸合作共建物流體系是必然的選擇，只有這樣才能發(fā)揮港口群體優(yōu)勢，形成世界級的物流樞紐中心，并對三方的經(jīng)濟發(fā)展甚至整個亞太地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展產(chǎn)生積極的作用。事實上，由物流帶動的港口整合是一個必然的趨勢，包括香港、臺灣和大陸在內(nèi)的港口群必須正視怎么樣進行港口整合的問題，以形成海、陸、空立體發(fā)展的物流體系大格局。在進行港口整合和功能分配上，各港口的定位一定要比較明確，哪些港口是作為主樞紐港，哪些作為支線港，在這樣一個網(wǎng)絡(luò)里面大中小港口要互相配合，它們的運行才會更有效率，要把現(xiàn)在出現(xiàn)的一些無序競爭的苗頭掐滅。三方更應(yīng)該在競爭中加強合作，制定中長期物流發(fā)展規(guī)劃，使客流、貨流、資訊暢通無阻，加強大中華經(jīng)濟圈作為亞洲區(qū)國際物流樞紐的地位。
