8月16日，國務院常務會議審議并原則通過了《船舶工業中長期發展規劃》。會議指出，未來十年是中國造船業發展的黃金時期。隨著中國船舶配套能力的增強、技術研發實力的逐步上升和國家產業政策的大力支持，國際造船中心正逐漸向中國轉移。這從我國每年承接的世界各國新船訂單的份額上就可以看出。據有關數據統計，今年上半年，中國造船完工量達到528萬載重噸，占世界市場份額從13.3%上升到15.3%；承接新船訂單的世界份額從18.2%上升到27.1%；截至今年6月底，中國手持船舶訂單的世界份額從15.7%上升到20.3%。
    中國造的船暢游全世界
    作為全球船運最發達的地區，歐洲每年的船只需求量都很大。在很長一段時間內，日本和韓國曾是歐洲企業船只重要的采購地。但是近年來，情況變了，中國船只越來越受到歐洲客戶的青睞。日前，浙江造船公司與德國奧特曼運輸公司成功簽訂了總金額高達24億美元的運輸船合同。
    與此同時，溫州的中國欣順船業集團順利接到了希臘首筆10億美元的造船訂單，這為中國造船業特別是中小船廠進入希臘船舶市場提供了首張“通行證”。希臘是世界第一大航運國，由希臘船東控制的商船噸位占全球近20%。
    在黃浦江畔一個靜靜的港灣中，中國船舶工業集團上海外高橋造船公司正在為美國康菲石油公司建造一艘30萬噸儲油輪。按合同規定，這只代表世界最高造船水平的巨船將在2007年4月30日之前交付。
    如今，無論是南歐的希臘、意大利，還是西歐的法國、英國以及北歐各國，到處都有中國船企的客戶。中國造的船在世界各地暢游。
    中韓爭搶造船市場
    據倫敦克拉克森公司的統計報告顯示，截至今年5月底，在接受訂貨總數排名世界50強的造船企業中，盡管韓國公司占據了前七名，然而它進入世界50強的造船企業數量卻少于中國和日本。
    在這份報告中，日本和中國各有15家造船企業進入世界50強，而韓國只有9家企業上榜。中國大連和上海的兩家造船廠在排名中位居第八和第九位。業界專家認為，韓國造船企業重點招攬高附加值的超大型油輪和液化天然氣船訂單，而中國造船企業則大量接受中小型輪船的訂單，而且正在擴大船塢設施，以便開拓超大型油輪和液化天然氣船市場。
    據歐洲媒體披露，目前很多歐洲大型船運公司的訂單從韓國現代重工、大宇造船、三星重工等轉向了中國造船廠。究其原因有以下三點：一是中國在價格方面比韓國便宜；二是中國造船業產業鏈比較完整，擁有歐洲造船質量認證及優越的港口條件；三是與韓國有所不同，中國造船廠的很多技術是由歐洲海運公司提供的，更符合歐洲人的習慣。客戶紛紛轉向中國對韓國造船業界來說，的確是個不小的沖擊。
    值得關注的是，造船強國韓國也在抓緊時間與中國爭奪市場。為實現今年承接100億美元訂單的目標，3月上任的大宇造船海洋工程公司總經理南相泰于5月下旬訪問了英國、希臘、卡塔爾、阿爾及利亞和挪威，與當地的船東進行了廣泛的協商，就簽署新船訂單達成了一系列原則性協議，并表示今年承接100億美元訂單“不成問題”。
    面對追趕步伐不斷加快的中國造船業，韓國業界開始向更高技術含量船型突破，以期保持領先優勢。據海外媒體報道，三星重工正打算開發設計達14000TEU(20尺標準集裝箱)的全球最大集裝箱船。同時，韓國大宇還加快了在中國的投資，將生產基地轉移到中國，以求降低成本。
    我造船技術有待追趕日韓
    上海長江口岸的長興島，這兩年變得越發熱鬧起來。由于未來10年這里將打造世界上最大的造船廠，這個默默無聞的小島一夜間被世界矚目。江蘇省也已提出了“立足本省，面向全國，走向世界”的造船發展戰略。山東省則正在加緊規劃建設三個大型船舶工業園區。福建省也在進行大規模的規劃投資，計劃2005年造船量超過百萬噸。
    近年來，世界散貨船巨頭比利時波士瑪航運公司、世界最大的船運公司之一的日本郵船株式會社以及美國、希臘、土耳其等紛紛與上海外高橋造船公司簽約。如今，上海外高橋公司已累計承接各國訂單近60艘，被稱之為世界散貨船建造中心。
    根據國家“十一五”發展規劃，到2010年中國的造船能力將由現在的1250萬載重噸提高到4000萬載重噸，中國將成為世界第一造船大國。
    但也有專家提醒，目前中國的造船技術與國外先進水平相比，至少相差10年。而且中國的船用設備幾乎80%都需要進口，日本、韓國的自給率則都在85%以上，中國造船業規模雖大，利潤卻很低。因此，中國是一個造船大國，卻不是造船強國。
    作為中國船舶工業的主管部門，國防科工委提出的目標是：經過10年到15年的發展，我國船舶工業的綜合競爭力接近日本、韓國的水平。同時在造船總量上，預計到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%。
    本報記者 陳妍