在途運(yùn)營(yíng)和在倉(cāng)儲(chǔ)中的貨物與信息流
在途運(yùn)營(yíng)中的貨物:陸地運(yùn)輸,水路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸
我們?cè)诒竟?jié)中將討論各種運(yùn)輸方式。國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸,最流行方式是高速公路,其次是鐵路，而后是航道(水路)(圖16)。
陸路
卡車貨運(yùn):一些結(jié)構(gòu)性因素造成中國(guó)貨運(yùn)業(yè)極度分散。作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物,許多制造商擁有自己的車隊(duì)，利用率很低。供租用的卡車貨運(yùn)業(yè)仍原始落后，市場(chǎng)準(zhǔn)入的壁壘也很低。由于大多數(shù)貨運(yùn)商的規(guī)模太小，在中國(guó)只有20%的運(yùn)輸貨車是集裝箱化的。對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸來(lái)說(shuō),地方保護(hù)主義是個(gè)大問(wèn)題,結(jié)果造成貨物多次裝卸與空車返回。例如,非
上海貨車未經(jīng)允許不能在早7時(shí)到晚21時(shí)的交通管制時(shí)間內(nèi)進(jìn)入上海,而有上海牌照的車輛則不受限制。過(guò)路費(fèi)高達(dá)載貨價(jià)值的15-20%,比歐洲高出9倍。由于這些低效率問(wèn)題,在中國(guó)用船運(yùn)送電子產(chǎn)品與食品比在美國(guó)運(yùn)送的成本要高出40-50%。
這種低效率的另一面往往又是機(jī)遇。由于卡車的靈活性,在大多數(shù)成熟經(jīng)濟(jì)中，它仍然是制造商運(yùn)輸最終產(chǎn)品的首選方式:在美國(guó)，2000年卡車貨運(yùn)的市場(chǎng)份額已經(jīng)升至81.5%。我們期望在中國(guó)可能會(huì)出現(xiàn)同樣的情況。由于中國(guó)加入WTO在即,外國(guó)公司將被允許進(jìn)入批發(fā)零售業(yè)，中國(guó)的物流市場(chǎng)需求會(huì)更加看好。公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是很清楚的:只要找出錢是在哪里產(chǎn)生的又是從哪里損失的就行了。隨著政府決定消除地方保護(hù)主義,哪個(gè)企業(yè)最能迅速滿足客戶對(duì)于集裝箱、過(guò)境運(yùn)輸、可靠的有保證的服務(wù)和增值服務(wù)等等，它們就將是最有可能脫穎而出成為行業(yè)的領(lǐng)先者。
鐵路運(yùn)輸:根據(jù)2000年10月的數(shù)據(jù)，中國(guó)有68,000 公里鐵路,其中只有27%是雙軌。由于便宜，這種運(yùn)輸方式被廣泛使用。總的政策是優(yōu)先用于客運(yùn)，而后是基本農(nóng)產(chǎn)品與采掘業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸,如圖17所示。這種政策極易導(dǎo)致服務(wù)利用率的季節(jié)性問(wèn)題。當(dāng)?shù)搅宋逶隆⑹隆⑿履旰娃r(nóng)忙等長(zhǎng)節(jié)(假)日客運(yùn)期間，用于市場(chǎng)化運(yùn)行的能力就很有限了。在諸如
北京到上海的繁忙路段上，可能要提前一周預(yù)訂。然而,對(duì)于象到新疆那樣的非繁忙路段上，可能最多要提前30-40天預(yù)定才行。轉(zhuǎn)車時(shí)間長(zhǎng)，服務(wù)可靠性差。許多在其他地方都有的服務(wù)要素,諸如火車站的到達(dá)提示,自動(dòng)化貨車跟蹤,還有集成信息技術(shù)等，在中國(guó)都沒(méi)有。經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)需要冷藏的貨物經(jīng)過(guò)換車裝卸以后就沒(méi)有再冷藏的現(xiàn)象。
圖15 1999年中國(guó)的貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)
方式 數(shù)量 年增長(zhǎng)率 長(zhǎng)度 年增長(zhǎng)率 平均距離 年增長(zhǎng)率
百萬(wàn)噸 千公里 公里
鐵路 1672 1.9% 57.9 0.5% 768 0.7%
公路 9904 1.5% 1352 5.7% 58 3.6%
水路 1146 4.6% 117 * 5.6% 1855 4.7%
民用航空 1.7 21.4% 1522 1.1% 2482 3.9%
源:中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒,摩根•斯坦利研究
注:*僅指可航行內(nèi)河
圖16 跨國(guó)公司優(yōu)先采用的運(yùn)輸方式(1997)
船運(yùn) 39%
空運(yùn) 45%
鐵路 59%
公路 82%
源:美中商會(huì),摩根•斯坦利研究
需要海運(yùn)的外貿(mào)公司傾向于采用公路運(yùn)輸而不是鐵路運(yùn)輸，因?yàn)殍F路集裝箱與船務(wù)公司的集裝箱不兼容，如果采用鐵路運(yùn)輸，貨物就不可避免要重復(fù)裝卸,導(dǎo)致更高的成本,更重要的是會(huì)提高破損率。然而,許多3PLs諸如寶供物流公司與圣安達(dá)公司都是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾脩簟Ｋ麄冇休^大的規(guī)模，可以談判到更好的線路控制、時(shí)間調(diào)度與運(yùn)輸操作。凈成本大約是卡車運(yùn)輸成本的三分之一。APL物流公司更進(jìn)了一步，它是海王星遠(yuǎn)東公司的全資子公司，與華東鐵路快運(yùn)公司簽定了一份理解備忘錄，可以利用華東鐵路快運(yùn)，在國(guó)內(nèi)的160條干線構(gòu)成綜合內(nèi)陸供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。
我們期待鐵路系統(tǒng)的不規(guī)范將會(huì)盡快經(jīng)過(guò)磨合后得到糾正，以便滿足用戶對(duì)于物流需求的變化。例如,鐵路貨運(yùn)設(shè)備要符合多式集裝箱運(yùn)輸需求。隨著中國(guó)進(jìn)入WTO,中國(guó)鐵路將在更多的商機(jī)面前感受更大的重組壓力、提高效率的壓力。它也正在尋找外國(guó)鐵路貨運(yùn)的合作伙伴。根據(jù)《中國(guó)運(yùn)輸新聞》的一份報(bào)告，中國(guó)準(zhǔn)備重組鐵路系統(tǒng)，將單獨(dú)分離出市場(chǎng)型公司來(lái)管理客運(yùn)、貨運(yùn)與鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)。看來(lái)官方將逐步松動(dòng)一般商品的鐵路運(yùn)輸控制和價(jià)格管制。鐵路運(yùn)營(yíng)商希望通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)取得他們的市場(chǎng)份額，也希望提高效益并使運(yùn)貨者收益。
水路
內(nèi)河運(yùn)輸:與鐵路、公路運(yùn)輸相比，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展已經(jīng)幾乎被遺忘了。國(guó)家統(tǒng)計(jì)資料表明，盡管長(zhǎng)江55,300公里航道(水路)占據(jù)全國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸航道的一半，占據(jù)市場(chǎng)的重要份額，但自1978年以來(lái)，全國(guó)僅花費(fèi)1.45億美元用于長(zhǎng)江航運(yùn),遠(yuǎn)不如建一條高速公路的成本。隨著中國(guó)西部大開(kāi)發(fā)和中國(guó)入世，長(zhǎng)江河運(yùn)將復(fù)蘇。到2010年，沿長(zhǎng)江河道的貨運(yùn)量將可能上升到3億噸，而1999年僅為1.86億噸。到2020年，西部地區(qū)將通過(guò)內(nèi)河航道通向海洋，這也就意味著海運(yùn)集裝箱船只將有可能走另一條航道到達(dá)
重慶。長(zhǎng)江集團(tuán)，中國(guó)最大的內(nèi)河運(yùn)輸公司，1999年貨運(yùn)量突破8500萬(wàn)噸，占整個(gè)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?6%，這得歸功于貿(mào)易的復(fù)蘇。集裝箱和礦石運(yùn)輸為這一增長(zhǎng)作出了巨大貢獻(xiàn)。
圖17 鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕唐罚?999）
農(nóng)產(chǎn)品 9230千噸
煤 8350千噸
石油產(chǎn)品 8300千噸
化肥 5090千噸
金礦 3740千噸
鋼鐵 3650千噸
來(lái)源：中國(guó)運(yùn)輸與交通年鑒，摩根•斯坦利研究
中國(guó)另一條繁忙的內(nèi)河運(yùn)輸河道是珠江，它的貨運(yùn)量?jī)H次于長(zhǎng)江。盡管經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，但過(guò)去十年間水路運(yùn)輸量卻比預(yù)期的要低。
海運(yùn)：幾年來(lái)，海運(yùn)船只航行于大陸最開(kāi)放的地區(qū)。至2000年6月底，在華運(yùn)營(yíng)的外資船務(wù)公司及分公司有將近80家，中外合資的船務(wù)公司有120家。總之，許多業(yè)內(nèi)人士都?xì)g迎中國(guó)入世，這就意味著，除了共享一塊大餅之外，還會(huì)有更多的競(jìng)爭(zhēng)。如果2001年中國(guó)入世，到2005年，運(yùn)往國(guó)際市場(chǎng)的貨物將有可能上升到6.5億-7億噸，1999年僅為4億噸。
預(yù)計(jì)到2005年集裝箱運(yùn)輸吞吐量將增長(zhǎng)4000多萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，而1999年為1500萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。中國(guó)一旦入世，100多個(gè)國(guó)家將給予中國(guó)最惠國(guó)待遇，美國(guó)也將賦予中國(guó)永久最惠國(guó)待遇。WTO也會(huì)給中國(guó)帶來(lái)進(jìn)入其他成員國(guó)的同等的市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)會(huì)，這將更有利于中國(guó)貨物經(jīng)銷商向海外市場(chǎng)擴(kuò)張。中國(guó)最大的三家運(yùn)輸公司—中遠(yuǎn)、中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)、中外運(yùn)將成為最大的受益者。小的運(yùn)輸公司將被市場(chǎng)淘汰。
圖18 中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額
份額（%）
馬士基（Maersk） 15
中遠(yuǎn) 14
OOCL 12
APL 10
中國(guó)海運(yùn)集團(tuán) 7
P &ON 7
Hanjin 5
NYK 5
MOL 4
CMA 4
Evergreen/Uniglor 3
中外運(yùn) 3
其他 11
來(lái)源：Drewry運(yùn)輸咨詢公司, 摩根•斯坦利研究
空運(yùn)
航空
快遞:在所有的貨物運(yùn)輸中，航空快遞是最賺錢的。在過(guò)去的10年，航空快遞量大約每年增長(zhǎng)20%，而一些中外合資企業(yè)已經(jīng)達(dá)到30-45%增長(zhǎng)。據(jù)中國(guó)媒體預(yù)測(cè)，歸功于對(duì)外貿(mào)易的增加和雙邊空運(yùn)協(xié)議的簽署，在未來(lái)5-7年間，航空快遞量將翻一番。
目前，為了進(jìn)入市場(chǎng)，外國(guó)公司必須與中國(guó)合作伙伴簽訂合資協(xié)議，并且不允許經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)航空快遞業(yè)務(wù)。在入世后的4年內(nèi)，中國(guó)將取消對(duì)航空快遞的所有限制，這樣，競(jìng)爭(zhēng)才能平等。
由于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)廣泛以及立法保護(hù)，中國(guó)郵政(China Post)的快遞業(yè)務(wù)（EMS）占據(jù)了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的70%。在國(guó)際市場(chǎng),UPS、DHL、TNT以及Fedex同中國(guó)公司的合資公司占據(jù)了50%的份額。EMS在國(guó)內(nèi)也面臨著嚴(yán)重的威脅。1993年9月,中國(guó)鐵路（China Railway）建立中國(guó)鐵路快遞(CRE)。利用自己的鐵路網(wǎng)絡(luò),CRE已經(jīng)到達(dá)150多個(gè)城市，并且計(jì)劃連接5,500個(gè)火車站，形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。1996年2月,由航空公司與機(jī)場(chǎng)聯(lián)合成立中國(guó)航空快運(yùn)公司(CAE)。在過(guò)去的4年內(nèi),它的營(yíng)業(yè)額大約每年增長(zhǎng)了20%，已經(jīng)建立了30多家分公司和40家左右的合作伙伴,能夠到達(dá)200多個(gè)中國(guó)城市。盡管國(guó)內(nèi)各公司間存在競(jìng)爭(zhēng),我們相信，憑借其無(wú)與倫比的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，EMS會(huì)成為勝利者。
航空貨運(yùn):由于電子和電信設(shè)備、尖端商品是由航空運(yùn)輸，并且預(yù)期會(huì)更強(qiáng)，航空運(yùn)輸是中國(guó)入世的最大受益者之一。去年,電子部門工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)1180億美元,比1999年增長(zhǎng) 34%,出口增長(zhǎng)41%。信息產(chǎn)業(yè)部近來(lái)公布，預(yù)計(jì)到2005年，這一部門的工業(yè)總產(chǎn)值將翻一番。航空公司的合并也將促進(jìn)效益的提高。合并后，中國(guó)國(guó)航（Air China）仍將占據(jù)國(guó)際航空貨運(yùn)的最大份額，其次是中國(guó)
東方航空公司和中國(guó)南方航空公司。預(yù)計(jì)中國(guó)東方航空公司將從中國(guó)入世中受益更多,因?yàn)榕c中國(guó)南方航空公司相比，它的國(guó)際航線更多。此外,它通過(guò)注資中華航空貨運(yùn)公司，與中華航空公司（
臺(tái)灣一家全球航空運(yùn)輸公司）聯(lián)合,這將有助于發(fā)展中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)。港龍（Dragonair）公司也是產(chǎn)業(yè)合并和入世的贏家。為了適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的地區(qū)需求，中國(guó)國(guó)航很可能要整合運(yùn)輸能力，并且加強(qiáng)與港龍公司的緊密合作。
中間模式-空港與海港之間
由于貨運(yùn)量的增長(zhǎng)，空港與海港都將從中國(guó)入世中受益。港口也是高度集中的行業(yè),高準(zhǔn)入壁壘以及由于地理距離，不同港口之間不可能經(jīng)常競(jìng)爭(zhēng)。本報(bào)告所列舉的港口公司有北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng),和記黃埔,中遠(yuǎn)集團(tuán)太平洋公司與中商（China Merchants）。
圖19 機(jī)場(chǎng)貨物/包裹量排名-1999年
上海 750000噸
北京 620000噸
廣州 440000噸
深圳 150000噸
成都 120000噸
昆明 110000噸
廈門 100000噸
杭州 700000噸
西安(
咸陽(yáng)) 690000噸
重慶 680000噸
大連 680000噸
烏魯木齊 680000噸
海口 680000噸
天津 680000噸
沈陽(yáng) 680000噸
福州 500000噸
南京 410000噸
青島 400000噸
石家莊 300000噸
武漢(天河)290000噸
源:中國(guó)貨運(yùn)新聞（China Cargo News）,摩根•斯坦利研究
圖20 吞吐量位居前10位的海港-1999年
(原文單位為噸，實(shí)際應(yīng)為萬(wàn)噸----譯者注)
上海 18500噸
廣州 10000噸
寧波 9900噸
大連 8200噸
秦皇島 8100噸
天津 7000噸
青島 7000噸
深圳 4800噸
舟山 2000噸
連云港 2000噸
源:中國(guó)運(yùn)輸與通信年鑒,摩根•斯坦利研究
圖21 吞吐量位居前10位的集裝箱港口-2000年
（原文單位為標(biāo)準(zhǔn)箱，實(shí)際應(yīng)為千標(biāo)準(zhǔn)箱----譯者注）
上海 5600 標(biāo)準(zhǔn)箱
深圳 4000 標(biāo)準(zhǔn)箱
青島 2000 標(biāo)準(zhǔn)箱
天津 1800 標(biāo)準(zhǔn)箱
廣州 1500 標(biāo)準(zhǔn)箱
廈門 1200 標(biāo)準(zhǔn)箱
大連 1000 標(biāo)準(zhǔn)箱
寧波 900 標(biāo)準(zhǔn)箱
中山 500 標(biāo)準(zhǔn)箱
福州 400 標(biāo)準(zhǔn)箱
源: 中遠(yuǎn)太平洋,摩根•斯坦利研究
停頓中的貨物-倉(cāng)儲(chǔ)
由于基礎(chǔ)設(shè)施落后和信息系統(tǒng)滯后，中國(guó)的倉(cāng)儲(chǔ)幾乎都不能滿足客戶需要。實(shí)際發(fā)生額與庫(kù)存記錄數(shù)據(jù)之間存在很大的差距,高破損率、高丟失率,以及缺乏實(shí)時(shí)的貨品與訂單跟蹤等已經(jīng)迫使廠家建立自己的設(shè)施。政府與公司已經(jīng)認(rèn)識(shí)到這些缺陷,已經(jīng)開(kāi)始在主要城市建造現(xiàn)代物流中心。由于政府支持,這些問(wèn)題很快就會(huì)解決。這不同于建立倉(cāng)庫(kù),建倉(cāng)庫(kù)的時(shí)間一般要短一些，項(xiàng)目6個(gè)月內(nèi)可以完成。
信息流與資金流
在途運(yùn)營(yíng)中的貨物和倉(cāng)儲(chǔ)中的存貨缺乏透明的可見(jiàn)性是中國(guó)物流成本較高的主要原因。供應(yīng)鏈管理的目的是把滿意的產(chǎn)品，在規(guī)定的時(shí)間，規(guī)定的地點(diǎn)，以準(zhǔn)確的數(shù)量,合適的價(jià)格提供給客戶。然而在中國(guó)要做到這些很難，因?yàn)椴煌Ｊ降男畔⑾到y(tǒng)設(shè)計(jì)落后、并且缺乏鏈節(jié)。根據(jù)中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)的調(diào)查,61%的中國(guó)物流提供商甚至還沒(méi)有物流信息系統(tǒng)。在39%有信息系統(tǒng)的提供商中僅有36%能向客戶提供有關(guān)庫(kù)存的財(cái)務(wù)報(bào)表。7%的商業(yè)企業(yè)希望物流提供商能為他們收款,到目前為止，只有EMS能夠提供這一服務(wù)，因?yàn)樗兄袊?guó)郵政和郵政儲(chǔ)蓄的支持。其他公司由于缺乏發(fā)貨人與收貨人的信任而很難做到這點(diǎn)。
第三方物流（3PL）在中國(guó)嶄露頭角
提升的臺(tái)階
物流服務(wù)的價(jià)值體現(xiàn)在解決顧客問(wèn)題的能力上。運(yùn)輸系統(tǒng)越不便，物流成本越高，第三方物流（3PL）的規(guī)模化和技術(shù)化在結(jié)束物流市場(chǎng)分割方面的發(fā)展?jié)摿驮酱蟆１M管目前還處于很低的階段，中國(guó)第三方物流發(fā)展遠(yuǎn)景相當(dāng)廣闊，正從傳統(tǒng)的貨運(yùn)向高附加值的專業(yè)（合同）物流轉(zhuǎn)變。當(dāng)前我們遇到的大多數(shù)第三方物流，已成為從制造商到零售商的供應(yīng)鏈的一個(gè)組成部分。
貨運(yùn)：貨運(yùn)商是運(yùn)輸領(lǐng)域的經(jīng)紀(jì)人，管理著貨運(yùn)需求和供給能力之間的銜接和平衡。在中國(guó)，主流貨運(yùn)商是Datian（空運(yùn)）,中外運(yùn)和EAS（空運(yùn)和海運(yùn)）。由于使用大量的承運(yùn)人，到目前為止，這些貨運(yùn)商在貨運(yùn)市場(chǎng)中已經(jīng)靠超能力運(yùn)作獲利了。他們將是入世的主要受益者。除了國(guó)際貿(mào)易量的增長(zhǎng)外，中國(guó)高附加值進(jìn)口將維持代理貿(mào)易的實(shí)際價(jià)值。這樣的進(jìn)口包括汽車及零部件、機(jī)電產(chǎn)品、石化產(chǎn)品。
然而，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用使發(fā)貨人和承運(yùn)人之間的信息溝通顯著加強(qiáng)，貨運(yùn)商的中介作用正面臨著挑戰(zhàn)。為了迎接挑戰(zhàn)，貨運(yùn)商必須提供增值服務(wù)，例如海關(guān)清關(guān)和專一服務(wù)能力。
專業(yè)（合同）物流：中國(guó)的物流服務(wù)商正越來(lái)越多的從第二方物流（2PL）服務(wù)向集成的第三方物流（3PL）轉(zhuǎn)變，這種第三方物流包括一攬子合同運(yùn)輸任務(wù)，例如從卡車裝運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)到服務(wù)能力的提供，第三方物流（3PL）將保持其自身在這一領(lǐng)域的運(yùn)營(yíng)能力，從而確保產(chǎn)品的完整性。物流項(xiàng)目通常要涉及以下幾個(gè)方面：a)倉(cāng)庫(kù)管理；b)海關(guān)代理和清關(guān)；c)裝運(yùn)和配送。在全球范圍內(nèi)，物流合同通常維持在三到五年間。隨著資產(chǎn)所有權(quán)概念的弱化，以及大部分第三方物流服務(wù)提供商選擇共享專用設(shè)施使用權(quán)傾向的增強(qiáng)，物流合同的周期將有望縮短，至少會(huì)變得更靈活。在中國(guó)，物流合同多數(shù)是一年期合同并且可以展期。
圖22 全球合同物流市場(chǎng)
外包型合約物流規(guī)模 預(yù)期年市場(chǎng)增長(zhǎng)率 外包份額
（1999）10億歐元 1999-2004 （1999）
澳大利亞 1.5 8% n/a
亞洲 4.1 20% 30%
歐洲 34.5 8-9% 15-39%
北美 34.3 10-15% 17%
資料來(lái)源：Datamonitor， HIDC荷蘭 ，TNT郵政集團(tuán)，摩根斯坦利研究
3PL在中國(guó)的發(fā)展動(dòng)力
全球業(yè)務(wù)外包對(duì)中國(guó)的影響：中國(guó)將成為全世界的制造中心，隨著跨國(guó)公司對(duì)中國(guó)物流外包業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，相應(yīng)刺激了3PL服務(wù)商收入的增長(zhǎng)。勝科（Sembcorp）物流估計(jì)，跨國(guó)公司物流成本約占銷售成本的5-8%，當(dāng)物流邊際成本每改善1%，跨國(guó)企業(yè)的利潤(rùn)率能迅速提高5-20%。因此，我們認(rèn)為跨國(guó)公司對(duì)最具革新觀念的全球3PL服務(wù)商有著強(qiáng)烈的需求，這些3PL服務(wù)商能夠提供中國(guó)本土化的物流解決方案以提高物流功能。
另一個(gè)導(dǎo)致采用第三方物流趨勢(shì)的因素是地區(qū)性貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)換。美中商會(huì)的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，超過(guò)42%的外國(guó)工業(yè)和零售企業(yè)在中國(guó)20多個(gè)省分銷他們的產(chǎn)品（圖23）。超過(guò)50%的銷售是在中國(guó)50多個(gè)城市進(jìn)行的（圖24）。這種模式要求物流服務(wù)商更多地關(guān)注總體分銷解決方案，而不僅僅是提供運(yùn)輸服務(wù)。
圖23 跨國(guó)公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)省際分布數(shù)量
跨國(guó)公司 省份數(shù)量
9% ‹5
25% 5-10
11% 11-15
13% 16-20
42% ›20
來(lái)源：美中商會(huì)，摩根斯坦利研究
圖24 跨國(guó)公司在華銷售網(wǎng)絡(luò)城市分布數(shù)量
跨國(guó)公司 城市數(shù)量
27% ‹25
22% 25-50
34% 51-100
17% ›100
來(lái)源：美中商會(huì)，摩根斯坦利研究
以中國(guó)為核心的東亞一體化：巨大的家庭需求使中國(guó)經(jīng)濟(jì)保持一個(gè)高增長(zhǎng)率，中國(guó)對(duì)來(lái)自于亞洲鄰國(guó)的商品需求有望高速增長(zhǎng)。巨大的資本-勞動(dòng)比率差異將繼續(xù)刺激中國(guó)和日本這兩個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體的融合。中國(guó)與南亞商品市場(chǎng)及中國(guó)與日本資本市場(chǎng)的融合，將最終導(dǎo)致東亞經(jīng)濟(jì)的一體化，這就需要地區(qū)性的3PL。
全國(guó)性品牌和大城市的出現(xiàn)：我們相信，解決中國(guó)農(nóng)村收入差距的唯一辦法是加快低成本的城市化進(jìn)程。在未來(lái)15年內(nèi)，中國(guó)超過(guò)2000萬(wàn)人口的城市將成為普遍化。人口集中的城市將削減分銷成本，因而提升了品牌消費(fèi)特許經(jīng)營(yíng)的價(jià)值，帶動(dòng)了一些全國(guó)性品牌的大型連鎖店和超級(jí)市場(chǎng)的發(fā)展，這些都需要全國(guó)性的3PL。
WTO的影響：貿(mào)易量和FDI的增長(zhǎng)不僅將帶來(lái)外對(duì)內(nèi)的物流需求和內(nèi)對(duì)外的物流需求，而且還將帶來(lái)內(nèi)對(duì)內(nèi)的物流需求。國(guó)外的3PLs服務(wù)的進(jìn)入，推動(dòng)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展，并通過(guò)合作與競(jìng)爭(zhēng)使企業(yè)更加趨于成熟。
除了上述大趨勢(shì)外，國(guó)有企業(yè)（SOE）改革將促進(jìn)國(guó)有企業(yè)非核心業(yè)務(wù)和資產(chǎn)的剝離，幼稚的私營(yíng)部門和電子商務(wù)的發(fā)展，公司對(duì)客戶需求理念、準(zhǔn)時(shí)制和總成本觀念的理解，這些都將刺激3PL的增長(zhǎng)。
圖25 全球3PL物流市場(chǎng)
市場(chǎng) 市場(chǎng)規(guī)模（10億歐元） 增長(zhǎng)率（%）
英國(guó) 8 4
歐洲 85 10
美國(guó) 92 20
其它國(guó)家 30 10
共計(jì) 215
來(lái)源：Tibbett & Britten, 摩根斯坦利研究
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市場(chǎng)有多大
中國(guó)物流潛在市場(chǎng)
如果要對(duì)中國(guó)物流市場(chǎng)潛力量化的話，諸如“大，巨大，低市場(chǎng)滲透和未開(kāi)發(fā)的領(lǐng)域”等詞經(jīng)常被用到。在我們對(duì)亞洲物流尤其是中國(guó)物流的研究中，我們發(fā)現(xiàn)關(guān)于物流方面的著述不多，而歐美物流市場(chǎng)的資料卻很詳實(shí)。
中國(guó)物流市場(chǎng)規(guī)模到底有多大？在本章節(jié)，我們將量化現(xiàn)代物流市場(chǎng)與物流服務(wù)提供商市場(chǎng)以及這兩個(gè)市場(chǎng)的潛在增長(zhǎng)情況。我們將利用美國(guó)經(jīng)濟(jì)關(guān)于物流發(fā)展的推論和相關(guān)國(guó)家發(fā)展物流的經(jīng)驗(yàn)來(lái)評(píng)價(jià)這兩個(gè)市場(chǎng)的潛力。中國(guó)現(xiàn)在使用的名義GDP數(shù)據(jù)不包括物流數(shù)據(jù)的細(xì)目，這一數(shù)據(jù)恰是我們用來(lái)構(gòu)建一個(gè)與發(fā)達(dá)國(guó)家類似的物流成本框架所必須的。由于缺乏可靠的物流數(shù)據(jù)，我們將利用美國(guó)經(jīng)濟(jì)在物流方面的經(jīng)驗(yàn)來(lái)估計(jì)中國(guó)市場(chǎng)總的物流成本。
