美國物流市場
在威爾遜和達(dá)那尼所著“Managing Logistics in a Perfect Storm”一書(Prologis and Cass信息系統(tǒng)公司，2001年6月)中，作者向我們展示了美國物流市場發(fā)展的有趣歷史。根據(jù)這份報告，物流運作成本最主要的三大構(gòu)成要素是：庫存、運輸和管理。2000年，總的商業(yè)物流成本超過1萬億美元，占名義GDP的10.1%。
庫存成本：主要由利息、稅收、損耗、市值跌落、保險和倉儲構(gòu)成。過去40年中，除了在蕭條時期增長到30%左右之外，庫存率相對比較穩(wěn)定，大約維持在25%左右。
運輸成本：在美國，由于城市間卡車運輸是重要的運輸方式，卡車運輸業(yè)在運輸成本中占大頭。
管理成本：這項費用可歸因于物流管理，并且它占物流總成本的比例少于5%。
威爾遜與和達(dá)那尼將美國物流市場分析分成兩個時期：1）1960—1979年；2）1980—2000年。在第一個20年中，物流成本平均占名義GDP的14.4%，運輸成本占名義GDP的8.2%（圖26）。
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圖26 美國市場：商業(yè)物流成本，1980-2000
年份名義GDP 商業(yè)庫存 庫存率 物流成本（10億美元）物流總成本物流占GDP 庫存占GDP 運輸占GDP
（10億美元）（10億美元） 庫存成本 運輸成本 管理成本 （10億美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）
1960 0.53 125 25.0% 31 44 3 78 14.7 5.8 8.3
1961 0.55 125 25.1% 31 46 3 80 14.6 5.6 8.4
1962 0.59 133 25.0% 33 52 3 88 14.9 5.6 8.8
1963 0.62 137 25.0% 34 56 4 94 15.2 5.5 9.0
1964 0.66 141 25.0% 35 60 4 99 15.0 5.3 9.1
1965 0.72 152 25.0% 38 64 4 106 14.7 5.3 8.9
1966 0.79 168 25.7% 42 68 4 114 14.4 5.3 8.6
1967 0.83 181 25.0% 45 72 5 122 14.7 5.4 8.7
1968 0.91 194 25.0% 48 78 5 131 14.4 5.3 8.6
1969 0.99 210 25.0% 53 82 5 140 14.1 5.4 8.3
1970 1.04 222 25.0% 56 91 6 153 14.7 5.4 8.8
1971 1.13 236 25.0% 59 91 6 156 13.8 5.2 8.1
1972 1.24 256 25.0% 64 97 6 167 13.5 5.2 7.8
1973 1.39 304 27.2% 83 108 8 199 14.3 6 7.8
1974 1.50 360 29.0% 104 116 9 229 153 6.9 7.7
1975 1.64 384 25.3% 97 116 9 222 13.5 5.9 7.1
1976 1.82 408 25.0% 102 133 9 244 13.4 5.6 7.3
1977 2.03 444 25.0% 111 150 10 271 13.4 5.5 7.4
1978 2.30 517 27.0% 140 175 13 328 14.3 6.1 7.6
1979 2.57 616 30.0% 185 193 13 393 15.3 7.2 7.5
在70年代的下半期，由于運輸服務(wù)不可靠，制造業(yè)和配送業(yè)不得不在處理過多的庫存方面耗資，并且過剩的存貨儲存在在主要城區(qū)。唯一的例外就是路上運輸業(yè)有顯著的增長，因為私營卡車運輸業(yè)是由制造商和配送商經(jīng)營的。
在第二個20年（1980-2000）中，為了降低物流成本，物流提供商對運輸業(yè)進行了一些改革。物流成本由1980年占名義GDP的7.6%降至90年代的6%。在80年代初期，
快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營者，如聯(lián)邦快遞創(chuàng)造了“即時送達(dá)服務(wù)”，聯(lián)邦郵包服務(wù)將快循環(huán)獲取包裹提升到一個很高的水平（圖27）。
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圖27 美國市場：商業(yè)物流成本，1980-2000
年份 名義GDP 商業(yè)庫存 庫存率 物流成本（10億美元） 物流總成本 物流占GDP 庫存占GDP 運輸占GDP
（10億美元） （10億美元） 庫存成本 運輸成本 管理成本 （10億美元）的比例（%） 的比例（%） 的比例（%）
1980 2.80 692 31.8% 220 214 17 451 16.1 7.9 7.6
1981 3.13 747 34.7% 259 228 19 506 16.2 8.3 7.3
1982 3.26 760 30.8% 234 222 18 474 14.5 7.2 6.8
1983 3.54 758 27.9% 211 243 18 472 13.3 6 6.9
1984 3.93 826 29.1% 240 268 20 528 13.4 6.1 6.8
1985 4.21 847 26.8% 227 274 20 521 12.4 5.4 6.5
1986 4.45 843 25.7% 217 281 20 518 11.6 4.9 6.3
1987 4.74 875 25.7% 225 294 21 540 11.4 4.7 6.2
1988 5.11 944 26.6% 251 313 23 587 11.5 4.9 6.1
1989 5.44 1005 28.1% 282 329 24 635 11.7 5.2 6.0
1990 5.80 1041 27.2% 283 351 25 659 11.4 4.9 6.1
1991 5.99 1030 24.9% 256 355 24 635 10.6 4.3 5.9
1992 6.32 1043 22.7% 237 375 24 636 10.1 3.8 5.9
1993 6.64 1076 22.2% 239 396 25 660 9.9 3.6 6.0
1994 7.05 1127 23.5% 265 420 27 712 10.1 3.8 6.0
1995 7.40 1211 24.9% 302 441 30 773 10.4 4.1 6.0
1996 7.81 1240 24.4% 303 467 31 801 10.3 3.9 6.0
1997 8.32 1280 24.5% 314 503 33 850 10.2 3.8 6.0
1998 8.79 1323 24.4% 323 529 34 886 10.1 3.7 6.0
1999 9.30 1379 24.1% 332 554 35 921 9.9 3.6 6.0
2000 9.96 1485 25.4% 377 590 39 1006 10.1 3.8 5.9
1980年以來，運輸成本占名義GDP的比例已降至5.9%，即使在1991年—1992年蕭條和低增長時期也是如此。更重要的是，80年代平均庫存費用中占名義GDP的比重超過6%，而在90年代和2000年卻降至3.8%。簡而言之，物流改變了發(fā)達(dá)國家基本的商業(yè)運作模式。
圖28 美國：商業(yè)物流成本新指數(shù)，1980-2000（略）
中國物流市場的推算
2000年末，中國的名義GDP值已達(dá)到89400億人民幣（10770億美元），因此我們認(rèn)為中國的經(jīng)濟大致與1970年的美國經(jīng)濟規(guī)模持平。在過去的10年中，中國名義GDP（1990—2000年）每年增長17%，明顯高于美國1960年—1970年間的7%的增長率。
1970年，美國物流成本占名義GDP的14.7%。庫存費用占名義GDP的5.4%，而運輸成本占8.8%。在2000年中國名義GDP值達(dá)到10770億美元的情況下，我們認(rèn)為中國市場的物流成本可能高于1580億美元，或者是名義GDP的15%。做此估計主要基于以下兩方面理由：
1） 運輸業(yè)被嚴(yán)重分割的局面以及大多數(shù)運輸形式（鐵路運輸、卡車運輸和遠(yuǎn)洋運輸）的低效率必然導(dǎo)致高昂運輸成本的產(chǎn)生。
2） 倉儲設(shè)施十分落后，根本不能滿足跨國公司最基本的需求。生產(chǎn)廠家?guī)齑媪枯^高，必然導(dǎo)致庫存費用的增加。
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2000年末中國市場物流成本的估計占國家名義GDP的20%，或大概是2150億美元。這項估計得到各級政府統(tǒng)計部門和物流媒體的廣泛支持。我們認(rèn)為大部分的物流成本發(fā)生在庫存和運輸上。中國入世將促使中國改進低效率的物流市場，由此必然引起物流成本的降低。
根據(jù)馬士基中國區(qū)總經(jīng)理BO GABOWSKI先生的觀點：“中國市場的地位愈發(fā)顯得重要，不僅是因為他持續(xù)不斷地滲透到世界經(jīng)濟。”馬士基還堅信隨著中國的入世，對高質(zhì)量、低成本和高效率的配送服務(wù)的需求將呈上升趨勢。
中國第三方物流顯著上升
根據(jù)各主要行業(yè)的資料，在美國，第三方物流的市場滲透率估計是8%，在歐洲則是10%。在亞洲，我們相信很明顯低于5%，并且我們估計中國物流市場第三方物流的市場滲透率只有2%，這同樣暗示了去年430億美元的第三方物流市場，不到美國市場的1/10。
在下一個10年（2000—2010年），我們認(rèn)為第三方物流服務(wù)提供商的年增率將達(dá)到20%，我們保守的估計是16%，樂觀的估計是25%，然而在2002年—2005年，我們相信年增長率將達(dá)到30%或更高。因為中國入世將極大刺激巨大的第三方物流服務(wù)需求。
我們對于第三方物流市場增長的預(yù)測是：中國的名義GDP增長率將是美國的1.5倍，而且這一預(yù)測是基于以下三方面因素作出的：
1） 中國名義GDP的較高增長：1980—2000年，中國名義GDP增長大概是美國1950—1970年的2.7倍。我們預(yù)測2000—2020年的名義GDP增長率將是美國1970—1990年名義GDP增長率的1倍至2倍之間。（圖30）
圖29 中國3PL增長率，2001-2010（略）
圖30 中美名義GDP增長比較（略）
2） 效率的提高導(dǎo)致物流成本的減少：由于中國向全球開放其經(jīng)濟和貿(mào)易，我們相信，跨國公司和外國物流服務(wù)提供商的影響，將推動中國物流供應(yīng)鏈管理的改進。在80年代，象聯(lián)邦快遞和聯(lián)合郵包公司一樣的運營商，通過采用改進后的遞送運作方法，降低了美國經(jīng)濟的物流費成本。我們認(rèn)為由于外國物流公司被允許進入中國市場，物流總成本將從現(xiàn)在估計的占名義GDP的20%的水平降至2010年的15%。（圖32）
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圖31中國物流市場增長率，2001-2010（略）
3） 已增長的第三方物流市場滲透率：我們預(yù)計第三方物流市場滲透率將從現(xiàn)在的2%上升至2010年的5%。跨國公司將供應(yīng)鏈管理功能外包給那些能以合理的成本提供全球物流網(wǎng)絡(luò)和高質(zhì)量服務(wù)的第三方物流公司，這將促進中國第三方物流的增長。
我們相信我們對第三方物流增長率的估計是一個現(xiàn)實的保守的估計，這是因為大部分有關(guān)物流研究的出版物都預(yù)測全球第三方物流服務(wù)市場在未來的5到10年將維持15%的年增長率。
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圖32 中國第三方物流市場潛力的評估，2000-2010
2000 2001E 2002E 2003E 2004E 2005E 2006E 2007E 2008E 2009E 2010E
名義GDP（10億美元）
-2.0×美國GDP增長 1077 1271 1500 1770 2088 2464 2908 3431 4048 4777 5637
-1.5×美國GDP增長 1077 1223 1388 1575 1787 2029 2303 2613 2966 3367 3821
-1.0×美國GDP增長 1077 1174 1280 1395 1520 1657 1806 1969 2146 2339 2550
名義GDP（10億人民幣）
-2.0×美國GDP增長 8940 10549 12448 14689 17332 20452 24133 28476 33602 39649 46785
-1.5×美國GDP增長 8940 10147 11517 13072 14836 16839 19112 21692 24620 27943 31715
-1.0×美國GDP增長 8940 9745 10622 11578 12620 13755 14993 16342 17813 19416 21163
物流占GDP的百分比 20.0% 19.5% 18.5% 17.5% 16.5% 16.0% 15.5% 15.3% 15.0% 14.8% 14.5%
物流市場（10億人民幣）
-2.0×美國GDP 1788 2057 2303 2571 2860 3272 3741 4343 5040 5848 6784
-1.5×美國GDP增長 1788 1979 2131 2288 2448 2694 2962 3308 3693 4122 4599
-1.0×美國GDP增長 1788 1900 1965 2026 2082 2201 2324 2492 2672 2864 3069
第三方物流滲透率 2.0% 2.3% 2.8% 3.3% 3.8% 4.2% 4.5% 4.7% 4.8% 4.9% 5.0%
第三方物流市場（10億美元）
-2.0×美國GDP增長 35.8 47.3 64.5 84.8 108.7 137.4 168.3 204.1 241.9 286.6 339.2
-1.5×美國GDP增長 35.8 45.5 59.7 75.5 93.0 113.2 133.3 155.5 177.3 202.0 229.9
-1.0×美國GDP增長 35.8 43.7 55.0 66.9 79.1 92.4 104.6 117.1 128.3 140.3 153.4
物流市場增長率（%）
-2.0×美國GDP增長 15.0 11.9 11.6 11.3 14.4 14.3 16.1 16.1 16.0 16.0
-1.5×美國GDP增長 10.7 7.7 7.4 7.0 10.1 10.0 11.7 11.6 11.6 11.6
-1.0×美國GDP增長 6.3 3.4 3.1 2.8 5.7 5.6 7.2 7.2 7.2 7.2
第三方物流市場增長率（%）
-2.0×美國GDP增長 32.3 36.3 31.6 28.1 26.5 22.5 21.3 18.5 18.4 18.4
-1.5×美國GDP增長 27.3 31.1 26.5 23.2 21.6 17.8 16.6 14.0 13.9 13.9
-1.0×美國GDP增長 22.2 25.9 21.5 18.3 16.8 13.1 12.0 9.5 9.4 9.3
E=摩根斯坦利研究預(yù)測
來源：公司數(shù)據(jù)，摩根斯坦利研究
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未來何在？
在目前第二方物流市場分散，第三方物流市場發(fā)展?jié)摿姶蟮那闆r下，中國的物流市場將走向何方？我們預(yù)測其未來走勢：
從分段到一體化：客戶對毫無麻煩的、暢通無阻的一體化物流服務(wù)需求增強。國外物流公司和國內(nèi)領(lǐng)先物流提供商力求提供這種服務(wù)。分散的物流服務(wù)可能消失。近期而言，暢通的一體化服務(wù)可能會受到最近美國恐怖襲擊事件的影響。我們首席經(jīng)濟學(xué)家認(rèn)為日益分散的趨勢會引起世界反對全球化。同時，我們覺得中國在世界貿(mào)易增長中扮演重要的角色是不可阻擋的。從長遠(yuǎn)來看，全球化及一體化物流服務(wù)會成為主流。
從分散到合并：伴隨著中國的入世、國外競爭的加劇，低效率的小公司將被淘汰出局。只有迅速做出調(diào)整的大公司才能生存發(fā)展下去。在我們看來，合并會產(chǎn)生值得投資的少數(shù)領(lǐng)先企業(yè)。這與國外的做法也一致。例如，美國快遞公司，從1975年到1995年進行了很重要的合并重組。在這期間，聯(lián)邦快遞公司、UPS、Airbourne和Emery將其美國快遞市場份額由20%增至75%。
從基礎(chǔ)物流到增值物流：比較歐洲第三方物流與中國所謂的第三方物流（圖34）所能提供的服務(wù)的不同以及所提供的服務(wù)與客戶需求之間的差距，我們可以看出，中國物流提供商仍須向更先進的一體化物流拓展服務(wù)。
從籠統(tǒng)到專業(yè)：兩個專業(yè)化領(lǐng)域即將產(chǎn)生。其一是商品的專業(yè)化，例如快速流動的消費品以及諸如個人電腦和手機之類的高價值商品。另外就是城市之間和市內(nèi)的物流服務(wù)。正如前面地理部分所闡述的，中國的大城市會繼續(xù)發(fā)展，而且，城市的交通管制會限制白天從其他城市進城的貨車的通行。市內(nèi)所有的物流專業(yè)公司，如Tianyi 和Dazhong發(fā)展公司也會得到發(fā)展。
圖33 歐洲第三方物流業(yè)務(wù)
傳統(tǒng)一體化物流 比例 先進一體化物流 比例 高級一體化物流 比例
倉儲 83 運輸（工廠間的） 63 海關(guān)服務(wù) 33
運輸（外部的） 82 訂單 54 I &C系統(tǒng) 29
原材料和庫存 81 運輸（工廠內(nèi)的） 53 產(chǎn)量控制 28
裝船 72 包裝 50 質(zhì)量控制 20
分銷 72 產(chǎn)品策劃 49
倉儲（產(chǎn)品加工） 49
采購 46
獲得（Procument） 39
來源：中國倉儲協(xié)會，摩根斯坦利研究
圖34 中國倉儲協(xié)會調(diào)查：中國第三方物流業(yè)務(wù)
制造企業(yè) 商業(yè)企業(yè)
其它 20% 7%
包裝 4% 14%
城市內(nèi)的配送 28% 43%
長途運輸 36% 21%
倉儲 21% 37%
來源：中國倉儲協(xié)會，摩根斯坦利研究
圖35 中國倉儲協(xié)會調(diào)查：公司需要的第三方物流服務(wù)
倉儲和運輸 38%
長途運輸 35%
市場配送 30%
包裝和加工 34%
系統(tǒng)設(shè)計 11%
條形碼 10%
信息服務(wù) CAPut!’%
原材料檢驗 13%
海關(guān)清關(guān) CAPut!’%
收款 CAPut!’%
來源：中國倉儲協(xié)會，摩根斯坦利研究
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從規(guī)模到技術(shù)：咨詢方式、開放式合同而不是基于數(shù)量大小的指令，不斷地推動著第三方物流的發(fā)展。第三方物流不只是經(jīng)濟增長的結(jié)果，它的一個重要作用是促進企業(yè)在經(jīng)營困難時期更加關(guān)注供應(yīng)鏈的低效率。
從資產(chǎn)重心到技術(shù)至上：分散資產(chǎn)提高靈活性。良好的第三方物流公司承擔(dān)較低的固定成本風(fēng)險。在美國，非資產(chǎn)性物流公司比資產(chǎn)性公司提供更高的增值服務(wù)。資產(chǎn)性公司因缺乏非資產(chǎn)性公司的靈活性而受到市場的懲罰。在中國，一定的資產(chǎn)戰(zhàn)略儲備是保障服務(wù)質(zhì)量和提供消費信用的基礎(chǔ)。
從封閉式合同到開放性合同：新的物流合同通常包含合作的形式以及與客戶分享費用的節(jié)省。
從全國性的到區(qū)域性的/全球性的：大公司日益發(fā)展成為跨國公司，享有跨國公司身份的第三方物流提供商仍然獲利，并以當(dāng)?shù)氐倪\營商為代價。選擇全球性的物流提供商，很關(guān)鍵的一個因素，就是要看其運營基礎(chǔ)和設(shè)施是否能滿足客戶的在多國外包、運輸、倉儲、配送、交付等方面的需求。
總之，供應(yīng)鏈管理是通過一體化的方式，使總成本最低化，通過技能、技術(shù)和有形資產(chǎn)的組合向客戶提供增值服務(wù)。我們認(rèn)為，認(rèn)識到這些趨勢的公司將會勝出。
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現(xiàn)有的參與者
大多數(shù)物流服務(wù)提供商聲稱自己是第三方物流公司，而實際上他們中的大部分提供的是一種第二方物流與第三方物流的混合服務(wù)，還只具有第二方物流的業(yè)務(wù)規(guī)模。由于運輸服務(wù)質(zhì)量差，在中國很難找到純粹的第三方物流公司。第三方物流服務(wù)的提供商傾向于完成第二方物流的一些基本功能。在這一部分，我們來看看來自不同行業(yè)的各類公司以及它們的種類（外商獨資、合資、本土）。
商業(yè)起源
在途運轉(zhuǎn)中的貨物。大多數(shù)物流提供商都是從處理運轉(zhuǎn)中貨物起步。他們主要是信件/包裹快遞公司、貨運公司和船務(wù)公司。全國性的公司是由各部委成立的國有企業(yè)，如中外運（外經(jīng)貿(mào)部）、中遠(yuǎn)（船舶總公司）、中國郵政、中國鐵路以及EAS（公安部）。它們中的大多數(shù)擁有巨額資產(chǎn)、行政優(yōu)勢以及與其他國有企業(yè)之間的良好關(guān)系。然而他們的優(yōu)勢有可能成為其向高附加值服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變的一個負(fù)擔(dān)。由于主要資產(chǎn)和收入來自運輸，他們不可能把管理的完全重點放在發(fā)展第三方物流上。另外，這些資產(chǎn)也許還達(dá)不到現(xiàn)代物流服務(wù)所要求的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。這些公司缺乏一體化物流管理的技能和經(jīng)驗，如果要加強現(xiàn)有的管理，這些公司還必須付出巨大的努力。所列舉的運輸公司中的大多數(shù)，如中國
東方航空公司、中國南方航空公司、中遠(yuǎn)太平洋公司、中商股份以及中國海運集團，仍是運輸型公司，而不是第三方物流公司。
倉儲中的貨物。這是指倉儲公司。主要有中國物資儲運總公司。由于政府鼓勵建設(shè)地區(qū)性的配送中心，因此在這一領(lǐng)域會有很多機會。土地并不稀缺，主要看能否提供綜合性的倉儲、包裝、簡單組裝、分揀和標(biāo)簽服務(wù)。
最后的角落（The last mile）。如前所探討的，巨大的城市居民群體和交通管制使得門到門服務(wù)成為專業(yè)服務(wù)。這一領(lǐng)域的公司傾向于成為未上市的小公司或者成為上市公司（如Tingyi、Dazhong）的子公司。
外國公司。這些公司很想組建合資物流公司，如圣安達(dá)（勝科子公司）、APL物流、Danzas、TNT、馬士基及Inchcape。這類公司具備現(xiàn)代物流技術(shù)和經(jīng)驗以及全球網(wǎng)絡(luò)方面的優(yōu)勢。我們相信，中外合資的物流公司憑借其完美的聯(lián)合將成為難以抗衡的參與者，而純外資公司在中國缺乏客戶網(wǎng)絡(luò)，因而無法及時形成關(guān)鍵的規(guī)模來參與競爭。
物流服務(wù)的受眾。大量的制造商和分銷商將正入加入到物流服務(wù)的競爭中來。例如海爾物流和Tingtong(Tingyi 的子公司)，這兩家公司將其自營配送部門轉(zhuǎn)變成獨立的物流服務(wù)公司。他們具有利用現(xiàn)有規(guī)模去構(gòu)建一個地區(qū)性配送中心網(wǎng)絡(luò)以及擴大外包業(yè)務(wù)量的優(yōu)勢。例如，Tingyi2000年收入的8%達(dá)到5.6億美元，這是自營物流業(yè)務(wù)的保守起點。
按所有制分類。由于企業(yè)注冊的限制和歷史的原因，這種分類將參與者分為純本土、合資和外商獨資三類。隨著中國入世，中國物流的大部分領(lǐng)域都將向外國競爭者開放。我們期待著能在這一產(chǎn)業(yè)看到通過兼并與收購方式實現(xiàn)的重大合并。
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上市公司及其兼并與收購的潛在可能性
發(fā)現(xiàn)贏家
在物流行業(yè)不存在單一的制勝戰(zhàn)略。無論是全方位服務(wù)的提供商，還是部分服務(wù)提供商都有可能成為贏家，只要他們能有效發(fā)揮自己的優(yōu)勢。
圖36列出了物流領(lǐng)域不同參與者的主要特征，這也可用作挑選贏家的清單。
圖36 成功物流提供商的主要特征（略）
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現(xiàn)有的上市公司。中國華潤宣布了一項計劃，準(zhǔn)備由一個大型多元化的集團公司轉(zhuǎn)變?yōu)樵?a href="http://m.xc6z.com/city/?365.html" target="_blank">
香港和大陸都領(lǐng)先的分銷（配送）商，盡管其分銷（配送）和物流服務(wù)與我們的第三方物流的概念有很大差異。另外，華潤仍在與其母公司協(xié)商爭取得到在中國的分銷（配送）資產(chǎn)，但收獲甚少。
和紀(jì)黃浦在運輸資產(chǎn)之外還擁有巨大的港口資產(chǎn)。行業(yè)資料顯示和紀(jì)黃浦已與公司合作計劃在
北京經(jīng)營超市連鎖店物流。第三方物流需要對資產(chǎn)控制、客戶關(guān)系、地理覆蓋、供應(yīng)鏈管理技術(shù)進行有效的整合（圖36），我們相信這兩家公司具有第三方物流的潛質(zhì)。雙方都沒有大量運輸資產(chǎn)的包袱，有的只是和紀(jì)黃浦具有戰(zhàn)略地位的港口所形成的全球網(wǎng)絡(luò)。
其他物流公司仍采用第二方物流戰(zhàn)略。中遠(yuǎn)太平洋、中國海運發(fā)展、中國東方、港龍以及北京首都國際機場仍沒有任何向第三方物流發(fā)展的舉措。這些公司看來不具備為實現(xiàn)全方位第三方物流服務(wù)所應(yīng)具備的制勝特征，但是作為第二方物流公司，他們卻被很好地定位在利用中國物流的發(fā)展并從中獲取更大利益方面。（中遠(yuǎn)集團在中國有一些物流運作，但這些業(yè)務(wù)是否會注入中遠(yuǎn)太平洋和中遠(yuǎn)國際還不確定。）中商股份擁有大量的港口資產(chǎn)。在蛇口的一家名稱為圣安達(dá)的第三方物流公司是中商股份與勝科物流成立的贏利性的
物流企業(yè)。勝科物流在新加坡上市。
中商控股還參股（股份較少）了一家名叫Dichain的第四方/第五方物流公司，這是一家專營物流管理軟件的咨詢型的軟件公司，2001年開始贏利。兩家公司的發(fā)展還需要進一步跟綜，尤其是從母公司注入的物流資產(chǎn)。在這些第二方物流企業(yè)當(dāng)中，我們更傾向于港口公司，而不是海運和航空運輸公司。從圖37和38可以看出，港口業(yè)務(wù)既享有較高的邊際利潤，又享有較高的回報，這是因為高吞吐量都集中在主要的港口。相反地，海運和空運卻只能超負(fù)荷地參與競爭，而且邊際利潤和回報率都很低。
對第二方物流轉(zhuǎn)變?yōu)榈谌轿锪鞯挠^察
為了解釋為什么許多第二方物流公司轉(zhuǎn)變?yōu)榈谌轿锪鞴荆约百Y產(chǎn)型的第三方物流公司轉(zhuǎn)變?yōu)榉琴Y產(chǎn)型的第三方物流公司，我們對這些參與者組成的不同的群體的邊際成本（圖37）和資產(chǎn)（圖38）作了比較。就象前面我們所說的，第三方物流無法創(chuàng)造額外的EBITDA邊際利潤，這是因為他們通過幫助客戶節(jié)省費用而獲得收益。第二方物流的EBITDA邊際利潤比第三方物流的EBITDA邊際利潤要高，因為他們有更多的運營優(yōu)勢承擔(dān)更多的市場風(fēng)險，但由于是資產(chǎn)型公司，他們的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率卻較低。第三方物流的美好前景在于高銷售帶來的高回報率，同時具有低資產(chǎn)性和高增長性。1999年Exel的稅后回報率是25.7%，而中國第二方物流的回報率卻不到10%。為了追求高回報和高增長，許多第二方物流公司正在向第三方物流公司轉(zhuǎn)變，一些資產(chǎn)型的第三方物流公司正在向非資產(chǎn)型的第三方物流公司轉(zhuǎn)變。
盡管這些未上市的公司，諸如中外運、中遠(yuǎn)集團、中國郵政、EAS及寶供物流等，他們的第三方物流業(yè)務(wù)規(guī)模還很小，但他們總是在尋求兼并與收購，以開始向第三方物流轉(zhuǎn)變的第一步。前三家公司計劃在海外上市。圖42是精選的全球物流公司的一些數(shù)據(jù)，我們將可比估價也列進去了。
圖37 不同物流公司的EBITDA邊際利潤率（2000）
非資產(chǎn)型第三方物流公司
Eagle 美國空運公司 15%
Expeditors Intl Wash Inc 28%
C H Robinson Worldwide Inc 31%
資產(chǎn)型第三方物流公司
UPS 20%
FDX 11%
Detsche 郵政 10%
中國的第二方物流公司
中商股份 29%
中遠(yuǎn)太平洋 58%
中國海運發(fā)展 32%
北京首都國際機場 60%
來源：摩根斯坦利研究
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圖38 物流提供商EBITDA下降比率（1999）
非資產(chǎn)型第三方物流公司
Eagle 美國空運公司 18%
Expeditors Intl Wash Inc 14%
Exel 31%
資產(chǎn)型第三方物流公司
UPS 21%
FDX 46%
TDG 50%
中國的第二方物流公司
中商股份 51%
中遠(yuǎn)太平洋 56%
中國海運發(fā)展 71%
北京首都國際機場 21%
來源：摩根斯坦利研究
圖39 不同物流企業(yè)的回報率（2000）
非資產(chǎn)型第三方物流公司
勝科 35%
Exel 12%
資產(chǎn)型第三方物流公司
Detsche 郵政 29%
UPS 23%
Fedex 15 %
中國的第二方物流公司
中商股份 8%
中遠(yuǎn)太平洋 14%
中國海運發(fā)展 6%
北京首都國際機場 7%
南方航空 1%
東方航空 -2%
來源：公司數(shù)據(jù)，摩根斯坦利研究
圖40 物流公司邊際利潤率和回報率比較（2000）（略）
圖41 中國公司資產(chǎn)比較（略）
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圖42 全球物流公司：可比估價，2001E-2002E（略）
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圖43 誰有可能是第三方物流的勝者？（略）
兼并與收購—成功之路
我們認(rèn)為本土的第二方物流與外國的第三方物流從理論上說是完全匹配的。但從大量觀點來看，這種匹配存在兩個主要障礙。投資回報率的不同使得合資條款很難達(dá)成。另外，中國的會計制度也存在一些問題。第二方物流投入大量的現(xiàn)金或有形資產(chǎn)，而第三方物流投入的知識產(chǎn)權(quán)等無形資產(chǎn)。達(dá)成一項交易需要創(chuàng)意。就象酒店所有者和經(jīng)營者之間通過管理做出的安排，或者類似的其他變通形式。由于中國市場潛力巨大，我們相信，在中國市場出現(xiàn)越來越多的合資企業(yè)只是一個時間的問題。
下面我們要介紹兼并與收購的幾種模式，并從正反兩方面進行分析。我們認(rèn)為，在未來的5年內(nèi)，中國物流行業(yè)將會看到以3PL+3PL、快遞收購3PL、及2Pl+2PL等三種模式進行的兼并與收購。
3PL+3PL：我們已經(jīng)看到許多這樣的案例，關(guān)于一家3PL收購或兼并另一家3PL以實現(xiàn)優(yōu)勢互補，比如國際特許經(jīng)營、本土優(yōu)勢及行業(yè)專家等。通常一家3PL愿意收購另一家資產(chǎn)較少的3PL以避免回報率的降低。我們相信這是一種成功的模式。
快遞收購3PL：我們認(rèn)為，對快遞公司而言，這是最好的一種模式。由于快遞公司完全依靠數(shù)量賺錢，所以看起來快遞公司發(fā)展慢、增長也不穩(wěn)定。快遞運營者所做的是低成本運作的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)業(yè)務(wù)。通過收購一家低資產(chǎn)性的3PL，快遞公司就能進入一個高成長性的第三方物流業(yè)務(wù)，從而提高回報率。同時通過利用3PL的技術(shù)，還能完善網(wǎng)絡(luò)。
3PL收購2PL：這種情況很少見。3PL是供應(yīng)鏈的管理者，或者從本質(zhì)上說它是知識的管理者，它的任務(wù)是利用市場中的最佳資源為客戶實現(xiàn)最大限度的成本節(jié)約。擁有有形資產(chǎn)會是一種障礙，因為利用自身的條件可能并不能滿足客戶的最大利益。重資產(chǎn)性會降低回報率。但是，在中國，由于市場的低效率，如合同違約率高、設(shè)備不合格等，3PL不得不擁有一些戰(zhàn)略性的資產(chǎn)來保證服務(wù)的質(zhì)量，例如擁有小型的車隊以備用。
2PL收購3PL：這種模式與前一種模式有同樣的障礙問題,那就是用自身的條件可能并不能滿足客戶的最大利益。一家2PL想要拓展成一家3PL，將面臨一次痛苦的決策：它必須先剝離一些自己的資產(chǎn)，然后收購一家3PL。這并不是一個壞舉動。大多數(shù)2PL已經(jīng)看到自己的超能力運作（over-capacity）以及邊際利潤薄、空間不大的現(xiàn)狀，而3PL仍然是具有很大發(fā)展空間的未開發(fā)的市場。關(guān)鍵是要找到一個以合適的價格收購資產(chǎn)的收購方。如前討論的，一些2PL正在內(nèi)部開發(fā)3PL業(yè)務(wù)。盡管有一些可能成功，但我們相信最安全的途徑就是與一家有經(jīng)驗的3PL外國合作伙伴合資。
2PL+2PL ：多年來，全球運輸業(yè)已經(jīng)成了低回報的同義詞。解決這一問題的辦法是合并，在航空公司和集裝箱班輪公司當(dāng)中我們已經(jīng)看到許多合并的發(fā)生。在2PL領(lǐng)域，橫向聯(lián)合優(yōu)于縱向聯(lián)合，因為前者改進管理重點，并且通過經(jīng)濟手段來降低成本。
