2007年1月至9月，全國鐵路旅客發送量完成10.33億人，貨物發送量完成23.18億噸。預計2007年全年全國鐵路旅客發送量將達到13.57億人，旅客周轉量達到7250億人公里，比1996年增長116.5%；全國鐵路貨物發送量將達到31.01億噸，貨物周轉量達到23450億噸公里，比1996年增長79.1%。
　　以鐵路十年大提速改造為基礎的挖潛擴能，在既有路網營運公里數沒有顯著增加的情況下，相當于在既有線上釋放出了一個新路網的運輸能力。鐵路大提速，解放和發展的是運輸生產力，緩解的是鐵路對國民經濟發展的“瓶頸”制約。
　　鐵路大提速后，列車速度明顯加快，運輸能力顯著提高，盡管與經濟社會對鐵路客貨運輸的需求仍然不相適應，但鐵路對國民經濟和社會發展的“瓶頸”制約得到有效緩解已經成為不爭的事實。
　　“鐵路提速真有那么神奇嗎？發揮的作用真有那么大嗎？”面對這樣的事實，社會上仍有不少人提出這樣的疑問。
　　鐵路大提速，解決的當然不單純是提高列車速度問題。看待鐵路提速，不僅要看固定基礎設施狀態，也要看移動裝備水平；不僅要看速度提高，還要看能力擴充；不僅要看服務質量，更要看效率效益。 
    科技新支撐：在科技牽動大提速這一巨大而系統的工程時，科學試驗成了確保安全的重要前提
    科學試驗是科學發展的必由之路。我國既有鐵路實施大提速，是一個有別于其他國家的復雜系統工程，是沒有現成的經驗和數據可以照搬挪用的，試驗在大提速這樣一個巨大系統的工程中擔當起了“沖鋒者”與“保險閥”的雙重角色。
    當提速的科學決定作出，當提速的技術經濟分析完成，在提速的科學研究和技術創新進行中，在提速不斷完善技術標準及規章的過程中，試驗成為了主角。
    鐵道部一位專家介紹說，提速的綜合聯調試驗按三個步驟進行：重要部件或整車的試驗室試驗；鐵道科學研究院東郊環行試驗基地初步綜合試驗；最后才是繁忙干線現場的大系統集成綜合聯調試驗。試驗室與環行試驗基地試驗：自2003年起，圍繞既有線時速200公里提速，鐵路部門安排了50多項科研攻關項目，在基礎設施方面，開展了提速道岔的研制，軌道結構強化，橋梁安全性評估與橋梁加固技術，路基、路橋過渡段加固技術等研究；在時速120公里貨物列車方面，開展了車輛可靠性試驗研究等；在雙層集裝箱運輸方面，進行了動力學及運行性能、建筑限界等試驗研究；還開展了軌道狀態控制管理值和養修方法、綜合維修“天窗”設置，噪聲控制技術，時速200公里提速技術改造評估和線路維護技術等研究。
　　繁忙干線現場試驗：2004年9月完成膠新線時速120公里貨物列車提速綜合試驗，2005年3月完成京秦線提速時速200公里列車交會試驗，2005年4月和5月完成遂渝線時速200公里提速綜合試驗，2005年完成膠濟線時速200公里列車運行控制試驗。2006年9月，既有線時速200公里提速和膠濟線綜合試驗，通過了由工程院院士和國內著名專家組成的專家組的技術評審。
    反復的試驗，目的是驗證技術的成熟，因為鐵路必須應用成熟的技術。在動車組重要部件轉向架構架疲勞試驗中，光是臺架疲勞試驗就進行了600萬次。提速貨車交叉桿疲勞試驗的總循環次數為350萬次，模擬走行里程達160萬公里，模擬走行時間10年。各型提速貨車也進行了可靠性驗證試驗，歷時三年，連續走行里程33萬公里，其中時速120公里試驗走行里程23萬公里，參試車輛100余輛。在既有線上進行大規模綜合試驗，地面、車上多達幾十個測試點，每次試驗測試數據量規模都在幾億個。
    4次重大綜合試驗，100多次專題試驗，取得重大科研成果50多項。大量的科學試驗、技術論證和運營實踐表明，實施中國鐵路第六次大面積提速調圖，技術上可行，安全上可靠，經濟上合理。科學試驗不僅提供了提速技術條件主要參數，也為安全管理上相應規章制度的完善和新建鐵路規范的修訂等提供了技術決策依據。通過這一系列試驗，鐵路不僅建立起了符合中國國情的技術理論體系，也建立起了適合中國鐵路自己的安全評估體系。
    在大量科學試驗的基礎上，第六次大提速技術創新方面取得了成套技術、動車組技術、列車運行控制技術、通信技術、調度集中系統、工務工程技術、牽引供電技術、列車氣動性能研究8個方面，共計26項創新成果，有些成果已達到世界先進水平，為第六次大提速提供了有力的支撐。
    提速新資源：國情、路情決定了我國鐵路客貨混跑、速度密度重載并重的特色，這就要求中國鐵路必須在一個路網上做兩個路網的事情
　　2007年4月18日第六次大面積提速調圖之后，如果留意一下提速鐵路線上不時呼嘯而過的列車，人們可能會看到這樣有趣的現象：剛剛駛過幾列白色流線型的像風一樣快的動車組列車，跟著是幾列藍色車皮或紅色車皮的列車，不過幾分鐘接著就開來一列長得一眼看不到頭的重載列車，還有可能見到滿載雙層集裝箱的列車快速駛過。
    同一條線路上怎么會跑這么多種不一樣的列車，路外人士不明就里以為本應如此，路內人員早已習以為常見怪不怪了，而國際鐵路專家卻感到十分新鮮和不可思議。
    這就是世界鐵路獨一無二的、具有中國特色的客貨混跑、速度密度重載三者并重的運輸組織方式。在同一條提速線路上，既要運行時速200公里及以上動車組列車、常速旅客列車，還要運行貨物列車和雙層集裝箱列車；既要提高列車速度，增加列車密度，還要提高列車載重。
    然而，由于特殊的國情和歷史形成的路況，鐵路在短期內不可能一下子改變這種既成的運輸狀況，不可能像國際上通行的那樣一下子形成客貨分線運營、客運專攻高速、貨運單攻重載的運輸模式。要解決鐵路運輸生產力不適應經濟社會發展需求的根本矛盾，要緩解鐵路運輸能力對國民經濟和社會發展的“瓶頸”制約，就必須走一條有中國特色的、與眾不同的發展道路---在大規模鐵路建設的同時，深入實施既有線挖潛擴能提速改造工程，讓既有線同時滿足高速度、高密度和大載重的要求。這是中國有限的路網規模對鐵路系統提出的現實挑戰。
    中國鐵路打破常規、迎接挑戰，依靠觀念創新、技術創新、管理創新，在既有線提速中走出了一條路網“再造”的新路：
    ---以六大干線為重點實施安全標準線建設，采用超長無縫鋼軌、Ⅱ型或Ⅲ型軌枕，更換高強度耐磨一級道砟，大量更換新型18號有砟道岔，強化軌道結構、提高日常維護標準，確保線路基礎質量，同時滿足貨車對軌道沖擊力大、客車對軌道精度要求高的雙重需求，采用軌道絕對定位和相對定位相結合的狀態控制，使軌道幾何狀態始終滿足提速安全需要。
    ---加固橋梁、隧道、涵洞，充分利用線路基礎設施，加強對既有路基、橋涵的檢測、評估，對不達標路段，采取加固強化措施滿足時速200公里至250公里的標準。
    ---以東部鐵路為重點，對京哈、京滬、滬昆（浙贛段）等既有線進行全線電氣化改造。
    ---提速區段牽引供電系統由我國獨立自主設計，使用地面感應裝置、機車上自動切換的過分相技術；采用接觸線最低高度6.33米條件，既能滿足重聯動車組時速200公里至250公里和貨物列車時速80公里至120公里客貨共線，又能滿足開行雙層集裝箱列車的運行要求。
　　---自主研發成功具有中國特色自主知識產權的CTCS-2級列車運行控制系統，成功解決了各種類型列車高密度混合運輸、動車組跨線運營、系統設備互聯互控等技術難題。
　　---在繁忙干線采用分散自律調度集中系統（CTC），實現了鐵路局調度所對所管轄的在線列車的統一調度指揮和遠程控制，與既有TDCS互聯互通，滿足了繁忙干線的運輸生產需求。
    ---全面加強安全防護設施，建立嚴密的路外安全防護體系，拿出大量資金用于平交道口改造成立交和沿線防護柵欄等設施建設，建成內灌外喬林帶，時速160公里及以上的提速線路實現了道口全立交、沿線全封閉。 
    提速線路改造的任務艱巨，而在不中斷日常運輸的前提下，任務更顯其難其巨。目前，國家鐵路正線60公斤及以上重型鋼軌總延長達到6.8萬公里，比重達到75.2%，比第一次大提速前增加了30.2個百分點；正線鋪設無縫線路5.23萬公里，比重達到57.8%，比第一次大提速前增加了27.8個百分點。
    通過提速改造，我國鐵路既有線質量快速提高，快速客運網和重載網規模迅速擴大。目前，時速120公里以上的線路延展里程達到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達到1.6萬公里，時速200公里及以上的線路延展里程一次性達到6227公里，時速250公里線路延展里程有1019公里。在提速的客運網中，主要提速干線具備了開行5000噸重載列車的條件。短短十年時間，我國鐵路快速客運網的規模已經躋身世界先進行列。
    運用挖潛擴能的辦法，中國鐵路走了一條獨特的既有線提速發展道路，在一個路網上同時做著客運高速、貨運重載兩個路網的事情，并在實踐中掌握了這一世界鐵路獨有的既有線安全規律。
    裝備新突破：客運、貨運能力增強的主要基礎，在于機車車輛等技術裝備水平有了快速提升
    前五次大提速使中國鐵路客車從時速100公里提高到160公里。這期間，鐵路在機車車輛、工務工程、牽引供電、通信信號、運營管理等一系列技術方面都作了大量的探索和儲備。這些技術上的儲備和前人的鋪墊，為中國鐵路在短時間內實現技術裝備現代化奠定了堅實的基礎。
    站在前人的肩膀上，鐵路在第六次大提速中通過引進消化吸收再創新，創造了一個傳奇---用短短四年時間，走完了別人十幾年甚至幾十年才能走完的路，打造出了“和諧號”國產化動車組列車，中國客運列車時速一舉提高到200公里，部分提速線路時速達到250公里，這已經是世界鐵路既有線提速的峰值。貨運機車也通過引進消化吸收再創新，生產了和諧型電力機車，采用“交直交”技術，單車功率為9600千瓦，單機牽引重量達5000噸至5500噸。在非電氣化區段，我國生產的6000馬力內燃機車可以牽引5000噸貨物列車。
    第六次大提速使鐵路技術裝備水平實現了大幅度提升：
    ---從牽引動力看，第六次大提速后，全國鐵路內電機車比重由第一次大提速前的73.7%上升到目前的99.3%，實現了牽引動力內電化。第六次大提速，時速120公里、單機牽引5000噸的大功率機車開始裝備中國鐵路，到今年年底將達到448臺。
    ---從客車車輛看，第六次大提速后，國家鐵路擁有空調客車2.24萬輛，比第一次大提速前增長了1.7倍；時速160公里客車達到6862輛；時速200公里動車組列車從無到有，到明年年初將達到160組。　　
    ---從貨車車輛看，第六次大提速后，國家鐵路載重60噸及以上貨車擁有量達到48.9萬輛，比第一次大提速前增長35.4%；如今已投入運用的載重70噸以上貨車達到6萬輛。
    ---從通信信號看，鐵路通信已基本實現數字化，傳輸線路實現光纜化，無線列調普及率達到100%。信號四顯示，在第一次大提速時只應用于京廣線京鄭、鄭武和廣深三個區段。到第六次大提速時，全路六大干線全部實現了信號四顯示，列車追蹤時間由第一次大提速前的8分鐘縮短至目前的5分鐘。
    ---從鐵路信息化看，列車調度指揮系統，第一次大提速時僅在京滬線應用，目前全路已有5006個車站、5萬多公里的線路完成了列車調度指揮系統建設。分散自律調度集中系統、列車運行控制系統、數字移動通信系統2004年開始試運用，到第六次大提速時得到廣泛應用。鐵路客票發售信息系統，第一次大提速后，開始在全路44個較大車站進行試點，目前已覆蓋全國鐵路主要車站和車票代售點。貨運營銷信息系統，第一次大提速后開始試點建設，目前已覆蓋全國鐵路全部貨運站。
    運行速度更快，牽引動力更強，客車車輛更多，貨車車輛載重更大，列車追蹤時間越來越短，列車調度、客票發售、貨運營銷信息化程度更高，在路基和鋼軌之上，鐵路裝備立體化、全面化的更新換代帶來了煥然一新的中國鐵路。
    管理新思路：調整列車運行圖，就是力求新速度下路網運輸能力的最大化
    技術裝備水平的提升，必然帶來管理上的變化：全路客運機車交路達到583.5公里，這一數值比第一次大提速前延長了357.5公里，延長近1.6倍；全路貨運機車交路達到318公里，比第一次大提速前延長了151公里，延長近1倍；全路列檢平均安全保證距離達到352公里，比第一次大提速前延長了238公里，延長2倍多。
　　機車交路的延長不僅意味著機車單機作業效率的提高，更意味著鐵路在更大范圍調整運輸生產力能力的提高。在第六次大提速新圖中，各主要干線全面推行機車長交路、輪乘制，交路距離大幅度延長，采用長交路的列車數量大幅度增加。通過調整機車交路，優化生產組織，改革乘務制度，提高了機車運用效率。通過運行圖的優化，全路節省機車600臺、貨車5000輛。
    新圖在列車速度提高的基礎上，不僅延長了機車交路，還縮短了列車追蹤間隔，提速干線動車組列車追蹤間隔縮短至5分鐘，其他客運列車縮短至6分鐘，貨物列車縮短至7分鐘，從而增加了干線列車密度，增加了貨物列車開行數量；同時，提高了重載貨物列車比重，在大秦線等煤運通道和主要干線大力開行重載列車。
    新圖發揮路網整體優勢，按照“一主兩翼、兩線三區域”的思路，重新規劃了華東區域鐵路車流，還全面梳理了東北、西北、西南三大區域的車流，加大了區域內直達運輸的組織力度。2007年1月至9月，東北兩個鐵路局貨運量同比增長7.8%，西北四個鐵路局（公司）貨運量同比增長10.1%，西南三個鐵路局貨運量同比增長6.7%。
    新圖的鋪畫，充分利用了既有線提速資源，深入挖掘路網整體潛力。鐵路旅客列車最高時速達到200公里及以上，每小時40公里及以上速度值的提升，密度增加，每天開行1312.5對旅客列車，帶來鐵路客運能力18%以上的提升；鐵路貨物列車時速由80公里向120公里挺進，密度增加，每天16656對貨物列車的開行，帶來了鐵路貨運能力12%以上的增長。
    世界鐵路最先進的列車運行圖、世界鐵路最高的運輸效率與效益、世界鐵路最先進的運營---這就是六次大提速給予中國鐵路的成就和驕傲，同樣也給予中國鐵路實實在在的能力提升。    
    旅行新時速：提速帶來運輸能力的提高，呈現給旅客、貨主的就是可供其選擇的運輸產品的多樣化
    北京某公司小王最近要去上海，正在猶豫是坐朝發夕至的“D”字頭列車，還是坐夕發朝至、一站直達的“Z”字頭列車。
    小王的猶豫在第一次大提速前的1996年是不可想象的。大提速前，北京到上海乘火車需要17個多小時，沒法選擇，也沒有選擇，白天晚上都要在車上，而今天用不了10個小時。
    第六次大提速后與第一次大提速前相比，主要城市間的旅行時間普遍壓縮了一半以上，而動車組列車的大量開行使環渤海、珠三角、長三角出現了“同城效應”。
    從第一次大提速到第六次大提速，鐵路在技術裝備水平提升的同時，也在體制上向市場經濟轉變，按照市場需求，按照旅客、貨主需求推出運輸服務新產品：
    ---客運產品方面。一是夕發朝至列車。第一次大提速時，全路首次推出78列夕發朝至列車。到第六次大提速時，夕發朝至列車總數達到337列，較第一次大提速時增加了259列，增長3.3倍。二是一站直達列車，第六次大提速后達到52列。三是動車組列車，第六次大提速首次大量開行。四是普通旅客列車。目前，全路共開行普通旅客列車1081列，比第一次大提速前增加129列，增長13.6%。
　　---貨運產品方面。一是大宗貨物直達列車。1998年第二次大提速時開始運行，第六次大提速后運行線增加到406條，覆蓋全國主要煤礦、電廠、鋼廠、煉油廠以及港口。二是“五定”班列。第一次大提速時開始運行，第六次大提速后運行線增加到121條，覆蓋全國約90個城市及沿海8大港口。三是行包專列。1998年第二次大提速時開始開行行包專列，第六次大提速后增加到28列。四是第六次大提速，新增“一站裝、一站卸”的快運直達班列線45條，增加了雙層集裝箱、海鐵聯運集裝箱、小汽車物流班列的數量，基本形成了鐵路快捷貨運網絡。
    產品與服務是人民群眾感受鐵路運輸能力提升的第一界面，將能力轉化成產品，圍繞產品提升鐵路服務，通過服務提高產品價值，進而促進運輸能力的進一步釋放。產品與服務是鐵路運輸能力提升的“臨門一腳”，好與不好，至關重要。
    能力新臺階：能力，始終是能力，只有能力加速提升才能滿足國民經濟又好又快發展的需要，才能滿足人民群眾的出行需要
    線路基礎增強、技術裝備水平提升、客運提高速度、貨運提高載重，鐵路整體運輸能力的釋放在提速，但不是勻速提速，而是以一種加速度在提速。這六次大提速就是鐵路提速加速度的助推劑。
    拿全國鐵路日均裝車作比較，1978年全國鐵路日均裝車為6.4萬車，從6萬車到7萬車、從7萬車到8萬車都用了9年時間；從8萬車到9萬車用了6年時間，2003年突破10萬車，而從9萬車到10萬車僅用了2年時間；2004年突破11萬車，2005年突破12萬車，2006年達到12.9萬車。黨的十六大以來，幾乎每年增加1萬車。
    在第六次大提速的推動下，今年以來，客貨運量實現了較大幅度增長，大提速帶來的能力釋放已經超出人們的想象：
    今年10月1日，全國鐵路發送旅客達到602.1萬人，創下我國鐵路有史以來的最高紀錄；10月7日，全國鐵路日裝車達到144236車，創歷史新高。
    中國鐵路創造了4個世界第一：
    ---旅客周轉量世界第一，是美國、俄羅斯兩國總和的4倍。
    ---貨物發送量世界第一，比第二位的美國每年多運10億多噸，是俄羅斯的2倍多。
    ---運輸密度世界第一，是第二位俄羅斯的1.7倍，是美國的4.2倍。
    ---運輸效率世界第一，以占世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路25%的換算周轉量。
    六次大提速，中國鐵路不走尋常路，用智慧、拼搏、奉獻演繹了一條淋漓盡致的、以內涵擴大再生產為主題的、具有中國特色的自我發展之路。
    十年光陰，中國鐵路人不用揚鞭自奮蹄，不斷實現自我發展的加速度，為的是讓火車跑得更快、拉得更多，用最短的時間實現整體運輸能力最快的提升。
    廿載未來，六次大提速的經驗、精神、斗志將激勵中國鐵路人加快建設和諧鐵路的步伐，讓運輸能力一步步登上新臺階，直至滿足人民群眾需要。這樣，鐵路就可以甩掉“瓶頸”的帽子，當個名至實歸的國民經濟發展的“先行官”。