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發(fā)展高速公路是對(duì)土地的集約利用 |
在規(guī)劃的8.5萬(wàn)公里國(guó)家高速公路中，未開工建設(shè)的路段里程約4萬(wàn)公里，其中東部0.8萬(wàn)公里，中部1.1萬(wàn)公里，西部2.1萬(wàn)公里。據(jù)初步估算，完成國(guó)家高速公路網(wǎng)建設(shè)還需要占用土地約30萬(wàn)公頃。待建路段中西部地區(qū)占53％，這些地區(qū)高速公路建設(shè)用地多是荒灘、戈壁、山地等不宜耕種的土地，占用耕地的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于東部和中部；東、中部地區(qū)的待建路段也大多位于山區(qū)，占用耕地的比例將低于已建和在建高速公路。總之，待建高速公路將會(huì)占用一定數(shù)量的耕地，但單位里程占用耕地的數(shù)量將會(huì)大量減少。
相對(duì)于客觀需求，發(fā)展高速公路不是多占了土地而是集約利用土地。據(jù)測(cè)算，每公里高速公路的土地占用面積為一般二級(jí)公路的2至3倍，但通過能力為其5至7倍，在提供相同路網(wǎng)通行能力的條件下，修建高速公路的土地占用量?jī)H為一般公路的40%至50%左右。經(jīng)初步匡算，新建4萬(wàn)公里高速公路可新增16億車公里汽車行駛量的承擔(dān)能力，若同樣的行駛量由普通二級(jí)公路來承擔(dān)，需要修建20萬(wàn)公里二級(jí)公路，占用土地約67萬(wàn)公頃，比建設(shè)高速公路多占用土地近37萬(wàn)公頃。
公路與鐵路應(yīng)均衡發(fā)展
根據(jù)有關(guān)專家的測(cè)算，四車道高速公路每公里占地約7.3公頃，六車道高速公路每公里占地約9.3公頃，鐵路I級(jí)干線占地約6至7.3公頃。為便于說明二者在占地方面的實(shí)際差別，相關(guān)專家根據(jù)國(guó)家國(guó)土資源部門頒布的《公路建設(shè)項(xiàng)目用地指標(biāo)》和《新建鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)用地指標(biāo)》，對(duì)公路項(xiàng)目建設(shè)用地和鐵路建設(shè)項(xiàng)目用地以及它們之間的差距進(jìn)行了對(duì)比計(jì)算（見下表）。
從比較可見，按公里計(jì)算的高速公路用地大體為鐵路I級(jí)干線的1.24至1.37倍；按單位貨運(yùn)能力計(jì)算的高速公路用地大體為鐵路I級(jí)干線的1.46至2.54倍；按單位客貨綜合能力用地計(jì)算，高速公路比鐵路少，特別是比鐵路單線少很多。在計(jì)算中，鐵路包括了車站（但未包括編組站），公路沒有包括站場(chǎng)，在比較中存在著一定的口徑誤差。即使都按正線用地對(duì)比，六車道以內(nèi)的公路與鐵路的用地之比不會(huì)超過1.5倍。因此，實(shí)際情況并不是像有些人所說的，公路用地是鐵路的五六倍。
與鐵路相比，總體而言，公路占地多于鐵路，但是，由于公路與鐵路的功能與作用有著很大的不同，對(duì)應(yīng)著不同的運(yùn)輸需求，因此它們對(duì)于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的作用是不可互相替代的，不能簡(jiǎn)單以占地多少來進(jìn)行優(yōu)劣評(píng)價(jià)和選擇，而應(yīng)將土地作為資源的約束因素之一，從滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要、完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的角度以及世界交通發(fā)展的趨勢(shì)等多方面進(jìn)行考量。
高速公路減少汽車廢氣排放
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高，我國(guó)整體上已進(jìn)入汽車社會(huì)。2004年，全國(guó)汽車總產(chǎn)量首次超過500萬(wàn)輛，連續(xù)4年每年上一個(gè)百萬(wàn)級(jí)臺(tái)階，增長(zhǎng)速度在世界各國(guó)前所未有，尤其是北京、上海、廣州、深圳等發(fā)達(dá)地區(qū)已進(jìn)入車輛爆發(fā)式增長(zhǎng)階段。汽車尤其是小汽車保有量的快速增長(zhǎng)，正在推動(dòng)著中國(guó)汽車化社會(huì)的到來。小汽車進(jìn)入家庭，汽車化社會(huì)的逐步形成，將大大提高社會(huì)的機(jī)動(dòng)性，帶來一場(chǎng)人們生活方式的革命，汽車將成為人們生活、工作、學(xué)習(xí)、購(gòu)物、娛樂等不可或缺的代步工具。預(yù)計(jì)2010年全國(guó)汽車保有量將達(dá)到5000至7000萬(wàn)輛，2020年將超過1億輛。高速公路為汽車工業(yè)發(fā)展壯大提供了基礎(chǔ)條件，反之，汽車保有量的快速增長(zhǎng)又對(duì)高速公路建設(shè)提出了強(qiáng)烈需求。
有人認(rèn)為，高速公路上行駛大量汽車會(huì)造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。實(shí)際上，與普通公路相比，高速公路更有利于減少汽車廢氣排放。因?yàn)楦咚俟方煌鲗儆谶B續(xù)流，普通公路交通流屬于間斷流，具有時(shí)走時(shí)停的特點(diǎn)，車輛運(yùn)行狀況較高速公路相差甚遠(yuǎn)。國(guó)外的調(diào)查分析顯示，美國(guó)州際公路的污染排放量是普通公路的1/3左右。據(jù)英國(guó)政府最謹(jǐn)慎的估計(jì)，由于城市道路交通時(shí)走時(shí)停，經(jīng)常擁擠，城市道路車輛和最大城市中心道路車輛的二氧化碳排量至少增加10%和25%。而且與普通公路相比，高速公路更有利于降低汽車能耗。研究表明，小客車以每小時(shí)90公里左右的速度行駛時(shí)燃油效率最高，而普通公路不能提供這樣連續(xù)、快速行駛的行車條件。
依靠科技進(jìn)步 實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展
能源和環(huán)保是世界各國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展必須面對(duì)的普遍問題，任何一種運(yùn)輸方式的實(shí)現(xiàn)都會(huì)消耗一定的能源，并對(duì)自然環(huán)境造成一定程度的負(fù)面影響。汽車的快速發(fā)展給人們帶來極大便利的同時(shí)，也給人類帶來能源、環(huán)境的壓力。發(fā)達(dá)國(guó)家汽車消耗燃料占總能源消耗的20%至30%，中國(guó)目前的比例不足5%。但人類社會(huì)的發(fā)展不可能再回到原始社會(huì)狀態(tài)，關(guān)鍵是要在繼續(xù)發(fā)展的同時(shí)，努力尋找一條有效的途徑，努力降低能源消耗和對(duì)環(huán)境的影響。要想緩解汽車消耗能源的壓力，減少排放，降低環(huán)境壓力，也同樣不能依靠抑制汽車增長(zhǎng)來實(shí)現(xiàn)，而是要依靠科技進(jìn)步，主要有以下幾種方法：
第一，不斷改善汽車性能，提高能源利用效率，降低能源消耗。美國(guó)1990年汽車每百公里耗油為11升。目前，低油耗（百公里耗油僅3升左右）汽車已有樣車出現(xiàn)，如果能實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，將能夠節(jié)約能源消耗70%。
第二，加強(qiáng)對(duì)替代燃料和可再生能源的研究。開發(fā)與利用太陽(yáng)能、風(fēng)能、生物能源等，以及研制和推廣氫能源燃料電池、太陽(yáng)能電池、碳?xì)浠衔镫姵氐惹鍧崱⒖稍偕茉丛跈C(jī)動(dòng)車上的使用，緩解傳統(tǒng)能源短缺的壓力。
第三，努力提高我國(guó)高速公路的整體技術(shù)水平尤其是路面鋪筑水平，降低機(jī)動(dòng)車行駛的能量損耗。
此外，還應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》中對(duì)機(jī)動(dòng)車輛報(bào)廢的規(guī)定，嚴(yán)格控制報(bào)廢車異地銷售、鄉(xiāng)下再用的惡性循環(huán)，減少并逐漸杜絕老齡車、已報(bào)廢車上路行駛。
目前，我國(guó)控制和緩解公路建設(shè)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響的技術(shù)體系業(yè)已形成，主要包括：公路建設(shè)項(xiàng)目的優(yōu)化選線技術(shù)；控制路基填土高度和占地、集中取土、廣挖淺取等節(jié)約用地技術(shù)；取棄料場(chǎng)的土地復(fù)墾、臨時(shí)用地恢復(fù)、公路景觀設(shè)計(jì)、植被恢復(fù)和重建、高陡邊坡噴播植被營(yíng)建和加筋綠色護(hù)坡的生態(tài)恢復(fù)和重建技術(shù)；以及交通噪聲污染控制技術(shù)。隨著科技的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，我國(guó)能夠?qū)崿F(xiàn)以較低的環(huán)境代價(jià)換取較高的公路交通發(fā)展速度，達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一，從而實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。
