珠三角港口群雄并起 　　每個城市都雄心勃勃，每個港口都大投資本，是齊頭猛進(jìn)，還是諸侯混戰(zhàn)？
　　珠三角港口演義
　　就在廣深港口競爭進(jìn)入膠著狀態(tài)時，珠三角其他城市也在積極尋找自己的出海口。東莞要借虎門港打造自己的“濱海新區(qū)”；惠州發(fā)展港口的決心更大，把整個城市都定位為“現(xiàn)代化港口城市”；珠海港目前雖然每年只有50萬集裝箱，依然打算“甩開膀子發(fā)展港口”；面對吞吐量低迷甚至負(fù)增長的現(xiàn)實(shí)，中山港打算拿出25億巨資，開發(fā)二期工程。
　　在港口四處開花的背后，隱藏的是利益集團(tuán)的博弈。在珠三角港口群中，僅李嘉誠的和黃集團(tuán)就投資有深圳鹽田港、惠州港和珠海港，而香港新鴻基也正有意投資中山港。
　　只是，群雄并起的珠三角港口演繹的，將是一路高歌、齊頭猛進(jìn)，還是諸侯混戰(zhàn)、無序內(nèi)耗？
　　東莞
　　六年緘默　一朝發(fā)力
　　今年9月10日－15日，東莞市委書記劉志庚親率黨政代表團(tuán)，考察了環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)。天津、大連的保稅港建設(shè)成為是次考察的重點(diǎn)。耐人尋味的是，去年東莞黨政代表團(tuán)長三角考察中，張家港的保稅港也成為考察重點(diǎn)。
　　“如此行程安排，不難推測，虎門港發(fā)展在東莞政府心目中的重要位置。”一位熟悉東莞的經(jīng)濟(jì)專家指出，種種跡象顯示，虎門港的建設(shè)是東莞由陸地經(jīng)濟(jì)向海洋經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的標(biāo)志。
　　東莞官方并未掩飾。“我們雖然名稱上叫虎門港，實(shí)際上它并僅僅是單獨(dú)發(fā)展的一個港口，而是以一個類似天津‘濱海新區(qū)’的沿海片區(qū)規(guī)劃理念來發(fā)展。”東莞市經(jīng)貿(mào)局局長陳桂明說：“虎門港就是東莞的‘濱海新區(qū)’。”
　　一拖六年：周邊港口施壓？
　　與廣州南沙港隔海相望的，便是虎門港。這個港區(qū)是東莞市重點(diǎn)開發(fā)的龍頭園區(qū)。區(qū)內(nèi)海岸線總長116公里。珠江口東莞河段深槽靠岸，3萬噸級船舶可全天候通行，5萬噸級船舶可乘潮進(jìn)出，“是珠江三角洲建設(shè)深水港不可多得的黃金岸線”。
　　東莞為何非要發(fā)展港口呢？“可以這樣說，開發(fā)建設(shè)虎門港，是東莞長期的發(fā)展戰(zhàn)略。”東莞一位官員介紹，1997年，國務(wù)院批準(zhǔn)東莞沙田港與太平港合并，建設(shè)國家一類口岸，定名為虎門港。
　　然而，批準(zhǔn)之后，虎門港的建設(shè)卻遲遲沒有下文。這一度引發(fā)民間諸多猜測，有傳言認(rèn)為是由于周邊港口的施壓。但個中關(guān)節(jié)究竟如何，不得而知。
　　一拖就是6年。2003年，虎門港開發(fā)才進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。當(dāng)年6月9日，東莞市正式對外宣布：虎門港總體規(guī)劃布局方案獲廣東省計(jì)委審批通過，虎門港的發(fā)展具備了合法依據(jù)，港區(qū)物流基地、臨港工業(yè)基地和海濱新城的建設(shè)將全面加快。
　　這個戰(zhàn)略規(guī)劃起步之初就是打造東莞的“濱海新區(qū)”。專家預(yù)測，到2010年，虎門港的裝卸功能和物流功能初步形成時，每年可創(chuàng)造總產(chǎn)出近100億元，提供工作崗位約10萬個。
　　利益驅(qū)動：每年45億的誘惑
　　企業(yè)也是推動決策的重要動力。
　　林海川所在的公司是東莞一家從事石化產(chǎn)品生產(chǎn)、儲運(yùn)、貿(mào)易的企業(yè)。公司上游原材料主要從中東等地區(qū)進(jìn)口。
　　“由于東莞暫時還沒有大型的石化港口碼頭，我們的大船進(jìn)來后經(jīng)常要繞道珠海、茂名、湛江等港進(jìn)行中轉(zhuǎn)，然后用小船將貨物拉到東莞來，這樣一來，物流成本就大大上升，還帶來很多麻煩、損耗以及其他風(fēng)險(xiǎn)。”林海川說，上升的產(chǎn)品成本中必然有一部分要轉(zhuǎn)移給下游客戶，這樣整個產(chǎn)業(yè)鏈中相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)成本都提高了。
　　在東莞，“林海川”并非個別。一定程度上，正是東莞企業(yè)的巨大需求催生了虎門港。眾所周知，東莞是著名的加工制造業(yè)基地，擁有外資企業(yè)1.4萬多家，按照目前最保守估計(jì)，東莞物流總量已經(jīng)達(dá)到600萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
　　但現(xiàn)實(shí)卻有點(diǎn)尷尬：由于過去虎門港集裝箱碼頭運(yùn)輸主要以千噸級以下的船舶為主，碼頭規(guī)模小，尚未全面開發(fā)并對外開放，因此東莞市生成的貨物通過虎門港進(jìn)行集散的不足40萬標(biāo)準(zhǔn)箱！其余90％左右必須繞道香港、深圳港或者其他港口。
　　“如果把這些繞道其他港口的貨物通過虎門港來集散，節(jié)約下來的成本相當(dāng)高。”虎門港開發(fā)區(qū)一位官員告訴記者一組東莞企業(yè)初步估算數(shù)據(jù)：貨物經(jīng)虎門港進(jìn)出比經(jīng)香港中轉(zhuǎn)節(jié)省3700多港元／標(biāo)準(zhǔn)箱，比深圳港節(jié)省1000多元／標(biāo)準(zhǔn)箱。當(dāng)虎門港的年吞吐量達(dá)200萬標(biāo)準(zhǔn)箱時，每年可為東莞企業(yè)節(jié)約成本45億元。
　　珠海
　　甩開膀子發(fā)展港口
　　而在珠江口的西岸，還有兩個城市也在雄心勃勃謀劃建設(shè)出海口。
　　“珠海有兩個最好的港口”，北師大珠海分校物流學(xué)院教授錢東人指的是高欄港與萬山群港。其中，高欄港是水深達(dá)到30萬噸船停泊的天然良港，離國際航道只有1海里。而萬山群港有多處岸線天然水深達(dá)到海下20米以上。而這兩個港口都在珠江的出海處，“就算有污染也不會污染到城市。”
　　但是，優(yōu)良的港口卻沒有得到相應(yīng)的發(fā)展，這一點(diǎn)讓珠海人深為痛心。珠海市港務(wù)管理局港口管理科負(fù)責(zé)人劉偉東告訴記者，目前，中山的集裝箱每年都有100多萬箱，而珠海卻只有50多萬箱。“珠海經(jīng)濟(jì)在珠三角而言，不夠發(fā)達(dá)。”而過去的產(chǎn)業(yè)布局也影響著珠海港口運(yùn)量。珠海以往以引進(jìn)高科技產(chǎn)業(yè)為主，而高科技產(chǎn)品往往“成箱量偏小”。
　　在珠海高欄深水港建設(shè)前，珠三角西部地區(qū)沒有可以依托的深水港。上世紀(jì)80年代末，珠海提出在珠海西區(qū)高欄島建設(shè)現(xiàn)代化深水港的戰(zhàn)略，90年代初啟動。第一個萬噸級碼頭則在1995年建成，即和記黃埔投資的兩個兩萬噸級泊位。而到現(xiàn)在珠海還沒有建成專業(yè)深水集裝箱碼頭。
　　但是，珠海不打算這樣“落后”下去。隨著經(jīng)濟(jì)布局的變化，珠海各個港口也重新進(jìn)行了規(guī)劃和調(diào)整。在交通部、廣東省人民政府于2000年5月15日聯(lián)合批復(fù)的《珠海港總體布局規(guī)劃》中，明確定位珠海港市全國沿海主樞紐港之一。
　　珠海市交通局規(guī)劃建設(shè)科高級工程師陀華祥稱，珠海本有充足岸線和淡水資源，可以“甩開膀子發(fā)展港口”！其中，要主打高欄港。高欄港作為珠海港主體港口，以油氣化工碼頭為主。通過做好高欄港的規(guī)劃和經(jīng)營，帶動其他港口。目前，已在高欄港周邊布局石化企業(yè)，貨源得到保障。作為珠海市2007年重大項(xiàng)目的中化格力兩個8萬噸成品油碼頭也已建成，并在9月底投入了試運(yùn)行。
　　而在集裝箱方面，明年將建成兩個泊位的5萬噸級碼頭。劉偉東表示，如加上規(guī)劃的4個泊位的10萬噸級碼頭，珠海集裝箱運(yùn)力將達(dá)到每年230萬箱。描就這樣一份藍(lán)圖，劉偉東說珠海港到時“將比南沙港更有優(yōu)勢”！
　　中山
　　內(nèi)河港口擴(kuò)建謀復(fù)興
　　而作為珠海近鄰的中山，發(fā)展港口的緊迫性和壓力似乎更強(qiáng)更大。9月29日，記者從中山市發(fā)改局獲悉，中山港二期擴(kuò)建工程已經(jīng)向該局申請立項(xiàng)。一個投資25億元人民幣、論證時間超過10年的深水港擴(kuò)建項(xiàng)目終于被提上了日程。
　　作為一個內(nèi)河港口，一個缺乏海鐵聯(lián)運(yùn)的地方港口，中山港早在1993年就躋身世界百強(qiáng)、全國10強(qiáng)，而且是10強(qiáng)當(dāng)中唯一的內(nèi)河港口，這些成為港口方面的驕傲，也成為港口擴(kuò)建的一個重要理由。
　　但2005年以來，中山港吞吐量增長乏力，主要指標(biāo)以一位數(shù)增長，部分月份還出現(xiàn)負(fù)增長，一度跌出全國十大集裝箱大港之列，生產(chǎn)形勢嚴(yán)峻。雖然從2006年7月出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，但今年下半年開始，集裝箱吞吐量再度放緩，8月甚至再現(xiàn)負(fù)增長的尷尬，比增－3.23％。
　　市發(fā)改局有關(guān)人士介紹，造成2005年吞吐量增長乏力的原因有兩個，一是中山港受出海航道水深限制，在全國沿海港口布局規(guī)劃中的定位為支線港，發(fā)展成為干線港受到很大限制；二是南沙港二期工程投產(chǎn)，新增兩個5萬噸級碼頭，港口競爭力進(jìn)一步提升，對中山港的集裝箱生產(chǎn)構(gòu)成較大威脅。
　　港口混戰(zhàn)的結(jié)果初步呈現(xiàn)。
　　面對這種情況，中山市應(yīng)對的舉措是：擴(kuò)建。建兩個9000噸級碼頭，預(yù)計(jì)總投入將高達(dá)25億元。支撐當(dāng)?shù)卣�府�(dāng)U建信心的是中山經(jīng)濟(jì)這幾年的快速發(fā)展，工業(yè)總產(chǎn)值由2002年的1000億元攀升到去年的3000多億元，“主要還是城市發(fā)展的內(nèi)在要求，經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁，城市的擴(kuò)張。”珠海市發(fā)改局有關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
　　惠州
　　5年投資超過50億
　　今年3月，惠州市委書記黃業(yè)斌率團(tuán)去到香港。黃此行重要目的之一，就是與和記黃埔有關(guān)人士會面。
　　這種公關(guān)顯然是有成效的。和記黃埔中國港口有限公司總裁錢乃駿表示，和黃經(jīng)過市場調(diào)研和分析，認(rèn)為惠州港有條件于近期先開通東南亞的集裝箱航線。此外，和黃也有興趣參與大亞灣臨港物流園的開發(fā)建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)港口碼頭和物流園的配套聯(lián)動。
　　一個月后，惠州市政府常務(wù)會議審議并原則通過了《惠州港總體規(guī)劃》：惠州港海港將逐步發(fā)展成多功能、綜合性港口，到2010年將擁有5萬噸級以上深水泊位10個，具有接埠30萬噸以上大型船舶的能力，年吞吐量將達(dá)到6530萬噸，2020年將達(dá)到14230萬噸。在整個“十一五”期間，惠州市新增港口建設(shè)投資將超過50億元！
　　博弈
　　和黃布局珠三角港口
　　香港港是總部，鹽田和高欄分居?xùn)|西兩翼，汕頭惠州等是喂給港
　　在珠三角港口群雄并起背后隱藏的，還有一只看不見的手。
　　就在中山港要進(jìn)行二期擴(kuò)建時，傳出香港新鴻基有意介入開發(fā)。其實(shí)，在很多港口發(fā)展的背后，都有巨大的利益推手，尤其是李嘉誠旗下的和記黃埔，在深圳、珠海、惠州等地港口的發(fā)展中都看到它的影子。甚至有分析稱，一定程度上，和黃左右著珠三角港口發(fā)展的格局。
　　以惠州為例，早在2006年1月23日，香港和記黃埔就已經(jīng)正式加盟惠州港，與惠州港務(wù)集團(tuán)共同組建惠州港業(yè)股份有限公司，雙方各占33.59％的股份，并列為第一大股東。和黃對惠州港其實(shí)心儀已久，甚至在深圳鹽田港之前。此次加盟惠州港的建設(shè)和開發(fā)，和黃看中的主要是已經(jīng)建設(shè)和投產(chǎn)的43億美元的中海殼牌南海石化項(xiàng)目和正在建設(shè)的1200萬噸煉油項(xiàng)目。
　　但是，“和黃入主惠州港，到底是投資性發(fā)展還是控制性發(fā)展？”該問題一直困擾關(guān)注惠州港發(fā)展的人。
　　這種疑慮不僅出現(xiàn)在政府層面。中交二航院副總工程師陳有文說，他也曾聽到不少議論。在惠州港與和黃合作洽談中，他以惠州港方面的咨詢專家身份出現(xiàn)，當(dāng)時曾有和黃方面人士向其探口風(fēng)，詢問“惠州政府的合作底線”。他反問對方：“和黃的投資行為到底是發(fā)展性還是控制性？”對方保持緘默。
　　“和黃在珠三角布局已通過入主惠州港基本完成。”香港物流協(xié)會常務(wù)副會長鄭會友表示，香港港是和黃總部，鹽田和高欄則分居?xùn)|西兩翼，而汕頭等都是喂給港，現(xiàn)在看來，和黃在珠三角城市港口的龍頭老大地位基本確立。
　　其實(shí)，試圖在珠三角港口發(fā)展中分一杯羹遠(yuǎn)不止一個和黃。新加坡港務(wù)集團(tuán)也在發(fā)力。2001年，其與惠州市政府簽署意向書，以分期發(fā)展的方式把惠州港建設(shè)成一個多泊位的集裝箱碼頭。這是新加坡港務(wù)集團(tuán)在中國參與建設(shè)的第七個集裝箱碼頭項(xiàng)目。
　　不過，專家總體上表示樂觀。“對惠州而言，不管是戰(zhàn)略行為的控制性投資，還是發(fā)展性投資，能納入和黃布局，總體而言是非常有利的。”鄭會友說。
　　出路
　　共榮之道：和而不同
　　珠江口城市港口組團(tuán)“內(nèi)耗過大”，專家認(rèn)為分工合作才是出路
　　“局部的競爭、沖突是不可避免的，關(guān)鍵是將其控制在有序、有效的競爭環(huán)境中。”
　　——珠江三角洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究院院長王廉
　　各自為政內(nèi)耗嚴(yán)重
　　珠三角每一個港口的發(fā)展都面臨著同樣問題：近鄰競爭對手的崛起、日益發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)帶來的威脅、港口自身定位模糊等，只是這些因素對于東莞、惠州等規(guī)模較小的港口的影響，顯得更為直接。
　　這種無序競爭的后果，有專家告誡說，在這種狂飆突進(jìn)的態(tài)勢下，一旦經(jīng)濟(jì)增長放緩，一場港口運(yùn)輸價格戰(zhàn)極有可能發(fā)生，“現(xiàn)在，華南港口間的費(fèi)率競爭已初露端倪”。競爭中，一些港口可能會得不到充足的貨源而陷入困境。
　　事實(shí)上，港口的發(fā)展取決于腹地內(nèi)貨源供應(yīng)的豐沛程度、港口本身的自然條件、港口經(jīng)營管理水平高低以及通關(guān)效率。中國有為數(shù)眾多的各干、支線港口，要保證每個港口都有足夠的貨物吞吐量是不可能的。因此，港口群如何規(guī)劃定位、協(xié)調(diào)發(fā)展，是地方政府間必須共同面對的大課題。
　　“每個港口都想做國際大港，這是不切實(shí)際的。”北師大珠海分校物流學(xué)院教授錢東人指出，港口競爭其實(shí)就像企業(yè)競爭一樣，由于它們是獨(dú)立的個體，應(yīng)讓市場進(jìn)行調(diào)節(jié)。但“仍要合作”，應(yīng)看重“整個珠三角的競爭力，而不是單個港口。”
　　就目前珠三角港口群的整體規(guī)劃而言，深圳大學(xué)物流系副教授王江認(rèn)為，與長三角相比，珠江口港口群的互相競爭顯得群龍無首，競爭大于合作。目前除虎門、惠州港定位為支線外，其他均將自身定位為干線，與長三角的上海港領(lǐng)軍、寧波港等輔助的配合模式來比，珠江口城市港口組團(tuán)的整體競爭力稍顯遜色，“內(nèi)耗過大”。
　　這種觀點(diǎn)在專家中間得到了共識。珠江三角洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究院院長王廉明確表示，局部的競爭、沖突是不可避免的，關(guān)鍵是將其控制在有序、有效的競爭環(huán)境中。珠三角港口群由于過去缺少協(xié)調(diào)，過分強(qiáng)調(diào)板塊經(jīng)濟(jì)，結(jié)果導(dǎo)致城市之間、港口之間內(nèi)耗相當(dāng)嚴(yán)重。
　　合作互補(bǔ)尋求改善
　　如何避免這些內(nèi)耗呢？中山大學(xué)城市與區(qū)域研究中心副教授、博士生導(dǎo)師曹小曙表示，可以由國家層面去解決，“比如土地資源，由國家整體規(guī)劃進(jìn)行整合，在個體最優(yōu)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)集體最優(yōu)。”
　　除了政府層面的調(diào)控外，還有專家認(rèn)為市場會逐漸對港口格局做出分化調(diào)整。王江表示，即便現(xiàn)在各家港不坐下來談判形成合理秩序，今后市場規(guī)律也會促使其謀求合理的競合關(guān)系，重新排位。
　　王廉則具體指出，就區(qū)域經(jīng)濟(jì)角度來看，珠三角港口群最該強(qiáng)調(diào)的應(yīng)該是專業(yè)化分工，不能盲目求大求全。
　　國家交通部基建司原司長陳祖興也坦言：“未來真正的格局只能是以香港為中心，深圳、廣州港為樞紐，虎門港和其他小港口為補(bǔ)充的華南地區(qū)集裝箱港口群的新格局。”