喬瓦尼·比西尼亞尼指出，過去5年，全球航空運輸業經歷了翻天覆地的變化：生產效率提高了56%，銷售成本降低了13%，非燃油成本下降了15%，客座率在2006年達到76%，創下歷史新高。2002年，燃油價格在每桶20美元以下，航空公司的經營業績僅能持平，而現在，油價已飚升至每桶70美元，但航空公司仍然能夠實現盈利。 
　　國際航協首席經濟學家布萊恩·皮爾斯表示，此次國際航協對盈利預期的上調，主要是因為今年第一季度，亞洲和歐洲國家經濟迅猛增長，國際航空客運需求呈現強勁增長態勢。但由于受到其他運輸方式的挑戰，這兩個地區的貨運需求還比較疲軟，但客運量的大幅增長彌補了這一不足。 
　　除了外部經營環境不斷改善外，航空公司自身的盈利能力也得到不斷提高。根據國際航協日前發布的最新報告，2006年，全球航空運輸業的盈利額大幅攀升至130億美元，而在2005年，這一數字僅為43億美元。這其中，美國航空運輸企業盈利能力的提高最為顯著：2005年，僅有5家美國航空運輸企業的盈利額超過1億美元，而2006年，這一數字上升至12家；同樣，2005年9家美國航空運輸企業陷入經營虧損，而2006年則下降至4家。此外，由于貨幣升值的原因，歐洲和亞洲幾家網絡型航空公司的盈利額也大幅增加。2006年，共有16家航空公司的利潤率超過10%，這其中包括幾家低成本航空公司，歐洲的瑞安航空公司利潤率最高。當然，保持高利潤率的并不僅僅是低成本航空公司，網絡型航空公司、支線航空公司以及貨運航空公司的利潤率都頗為可觀。 
　　盡管盈利前景樂觀，但航空公司所面臨的成本壓力仍不可忽視。根據國際航協最新數據顯示，2006年，燃油成本占航空公司運營總成本的25.5%，有史以來第一次超過了人力成本，成為全球航空公司運營中的最大支出。燃油成本比例的增加，一方面反映出了燃油價格的急速升高。2003年，每桶燃油價格僅為34.7美元，到了2006年，每桶燃油價格已是81.9美元，翻了一番。另一方面，為了緩解燃油成本日益升高所帶來的財務壓力，從2001年以來，航空公司不斷提高燃油使用效率，生產效率也增長了56%，因此人力成本比例逐步下降，從2001年的28.3%下降到2005年的24.2%，2006年進一步降低到了23.3%。在銷售成本控制方面，航空公司也取得了不俗的成績，從2001年占總成本的46.4%下降到了2006年的41.7%。 
　　在人力成本和燃油成本占總成本的比例中，不同地區間的航空公司差異明顯。2006年，歐美地區航空公司的人力成本比例為25%—26%，而亞太地區僅為17.2%，這也反映了亞太地區勞動力價格較低的情況。但在燃油成本方面，情況則完全相反，亞太地區航空公司燃油成本占總成本的30.2%，這一比例高于全球其他地區。此外，自2001年以來，北美地區的航空公司進行了大規模的資產重組，大幅提高了勞動效率，減少了人力成本，因而人力成本比例從2001年的36.2%大幅降至2006年的25.2%。歐洲地區，人力成本比例仍然比燃油成本比例高，這在一定程度上反映出歐洲航空公司的商業運營更加靈活，積極采用燃油套期保值，減少了燃油價格上漲所帶來的壓力。 
　　國際航協預計，未來兩年燃油價格將繼續保持高位。從全球范圍來看，2007年燃油成本比例將達到26.1%，但2008年，這一比例將降至24.7%，主要原因是由于航空公司燃油使用效率將進一步提高，成本控制能力也將逐步增強。