近年來，隨著中國鋼鐵業(yè)的迅猛發(fā)展，我國鐵礦石進(jìn)口量逐年攀升。2006年，中國的鐵礦石海運(yùn)量占了全球鐵礦石海運(yùn)量的45%。龐大的鐵礦石需求不斷推升國際鐵礦石海運(yùn)價(jià)格，今年以來，從巴西和澳大利亞到中國的鐵礦石海運(yùn)價(jià)格更是屢屢刷新歷史記錄。 
    9月10日，鐵礦石國際海運(yùn)費(fèi)達(dá)到今年以來的最高點(diǎn)：巴西圖巴朗至中國北侖的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)為71.62美元/噸，比年初上漲37.979美元/噸；西澳至中國北侖的海運(yùn)費(fèi)為27.58美元/噸，比年初上漲11.81美元/噸，漲幅分別為112.9%和74.89%，十分驚人。目前，海運(yùn)費(fèi)雖有所回落，但幅度很小。而在2005年5月，巴西至中國的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)曾跌落至17美元/噸。
    統(tǒng)計(jì)資料顯示，2006年，中國大陸鐵礦石進(jìn)口總量為3.26億噸，2007年預(yù)計(jì)將達(dá)到3.55億噸，按進(jìn)口3.55億噸鐵礦石計(jì)算，就可給鐵礦石航運(yùn)企業(yè)帶來100多億美元的收益。目前，巴西到中國的海運(yùn)費(fèi)用已經(jīng)超過鐵礦石本身的價(jià)格。有貿(mào)易商戲稱，海運(yùn)費(fèi)與鐵礦石的關(guān)系是“面粉比面包還要貴”。
國際海運(yùn)價(jià)格爆發(fā)性增長
    今年國際海運(yùn)費(fèi)的波動情況大致可分為三個(gè)階段：第一階段是1-4月，海運(yùn)費(fèi)穩(wěn)步上揚(yáng)，始作俑者是全球排名第1的海運(yùn)企業(yè)馬士基航運(yùn)和排名第9的韓進(jìn)海運(yùn)，他們先后宣布自2007年1月1日起提價(jià)，漲幅超過15%，自此，運(yùn)費(fèi)進(jìn)入上行通道；第二階段是5-6月，海運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)短期回跌，并創(chuàng)下年內(nèi)新低；第三階段是從7月份到現(xiàn)在，運(yùn)費(fèi)持續(xù)暴漲，且漲幅沒有減弱的趨勢。見下圖：


標(biāo)準(zhǔn):船載重15萬噸；不包括裝卸費(fèi)；卸率3萬噸/天；按3.75%傭金計(jì)算
    據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，國際海運(yùn)價(jià)格爆發(fā)性增長主要有以下四方面的原因：
    一是全球經(jīng)濟(jì)良好，大宗貨物需求旺盛。今年1-8月份，全球67個(gè)主要產(chǎn)鋼國家和地區(qū)粗鋼總產(chǎn)量為8.697億噸，同比增長7.5%，大大高于此前國際鋼鐵協(xié)會預(yù)測的全年5.9%的增長速度。受此影響，占國際海運(yùn)貿(mào)易量2/3的鐵礦石和煤炭需求快速上升，成為推漲國際海運(yùn)價(jià)格的主要動力。
    二是船舶運(yùn)力增長相對滯后。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年世界干散貨船隊(duì)總運(yùn)力將達(dá)到約3.82億噸，比2006年增長4.99%，凈增運(yùn)力1817萬噸，運(yùn)力增幅較2006年有所減緩。
    三是貿(mào)易結(jié)構(gòu)的調(diào)整使得海上運(yùn)距拉長。貿(mào)易線路延長導(dǎo)致船只的航行時(shí)間延長，運(yùn)輸能力降低，從而產(chǎn)生漲價(jià)壓力。如印度減少鐵礦石出口，使的中國等不得不更多地改向巴西、澳大利亞等遠(yuǎn)距離國家進(jìn)口；中國煤炭出口減少也使得日、韓等國改向遠(yuǎn)距離的澳大利亞進(jìn)口，這些都拉長了海上運(yùn)距。
    四是一些突發(fā)因素加劇了運(yùn)力緊張的矛盾。如上半年遭遇了數(shù)次惡劣天氣，導(dǎo)致一些主要鐵礦石、煤炭出口港口壓港壓船現(xiàn)象嚴(yán)重，加劇了運(yùn)輸緊張狀況，如澳大利亞紐卡斯?fàn)柛鄣牟糠执�只等待卸貨的時(shí)間長達(dá)4周。此外，國際資本利用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)市場(FFA)，炒高運(yùn)價(jià)從中謀利，也對運(yùn)價(jià)起了一定的推波助瀾作用。
    有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，今年全球海運(yùn)量凈增長8000萬噸，運(yùn)力凈增長1817萬噸，2007年運(yùn)量凈增長/運(yùn)力凈增長系數(shù)為4.4，略低于2006年的系數(shù)4.9，全球干散貨運(yùn)力市場仍處于偏緊狀態(tài)。如果全球鋼鐵產(chǎn)量仍維持現(xiàn)在高增長的態(tài)勢，國際散貨市場的高運(yùn)價(jià)趨勢將不會發(fā)生根本改變。
海運(yùn)費(fèi)猛漲挑戰(zhàn)鋼企進(jìn)口成本
    今年以來進(jìn)口鐵礦石海運(yùn)費(fèi)大幅上漲對國內(nèi)鋼廠的負(fù)面影響，已超過2007年鐵礦石價(jià)格9.5%的上漲幅度。年初，在鐵礦石價(jià)格談判塵埃落定后，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)原本寄希望于海運(yùn)費(fèi)下跌，來緩解2007財(cái)年鐵礦石上漲的壓力，結(jié)果卻事與愿違，海運(yùn)費(fèi)如“火上澆油”般欲竄欲高。
    高運(yùn)費(fèi)已成為中國鋼鐵業(yè)的沉重負(fù)擔(dān)。目前，中國每年鋼鐵原料和成品鋼材的海運(yùn)物流就達(dá)4.4億噸。據(jù)中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，今年一季度，國內(nèi)78家大中型鋼鐵企業(yè)由于海運(yùn)費(fèi)的上漲，相關(guān)成本比去年同期上升32.68%。目前，從巴西運(yùn)到中國的鐵礦石每噸只有20多美元，但海運(yùn)費(fèi)卻要70美元，占到進(jìn)口鐵礦石到岸價(jià)的77%。運(yùn)輸成本的高企，墊高了鋼鐵企業(yè)的生產(chǎn)成本，并直接導(dǎo)致了鋼鐵產(chǎn)品出廠價(jià)格的上升。
    自上世紀(jì)90年代以來，中國鋼鐵業(yè)對進(jìn)口鐵礦石依存度逐年上升，從1991年的18%一路攀升，并在2004和2005年達(dá)到最高峰55%。近兩年，雖然國內(nèi)鐵礦石產(chǎn)量迅速放大，但我國對進(jìn)口鐵礦石依存度仍在50%左右徘徊。可以說，我國鋼鐵行業(yè)較高的進(jìn)口鐵礦石依存度將是長期的。
單位：萬噸

年份生鐵產(chǎn)量進(jìn)口礦量進(jìn)口礦冶煉生鐵產(chǎn)量比例(%)
19916765190418.15
19927589251721.4
19938738330224.38
19949741373424.73
199510529411525.21
199610721438726.4
199711511551130.89
199811852517728.18
199912533552728.45
200013101699734.46
200115554923038.29
2002170751114942.12
2003202311481348.81
2004251852080855.08
2005330402752655.54
2006404163263053.82
2007.1-7307532215048.01

    在今年海運(yùn)費(fèi)連續(xù)翻番的情況下，國內(nèi)眾多鐵礦石進(jìn)口企業(yè)只能被動接受、任人宰割。但也有部分與航運(yùn)公司簽訂長期海運(yùn)合同(COA)的鋼鐵企業(yè)在這次風(fēng)波中處變不驚，如在巴西、澳大利亞至中國鐵礦石運(yùn)價(jià)平均每噸比去年上漲近兩倍的情況下，寶鋼所訂的長期合同的運(yùn)價(jià)只有微幅調(diào)整。
國內(nèi)鋼企尋求化解海運(yùn)費(fèi)飆漲之道
    為最大限度的規(guī)避鐵礦石海運(yùn)費(fèi)風(fēng)險(xiǎn)，大量進(jìn)口鐵礦石的國內(nèi)鋼企各顯神通，有的與多方簽訂長期運(yùn)輸合約，有的自建大型鐵礦運(yùn)輸船舶。
    早在2002年起，寶鋼就開始致力于建設(shè)專業(yè)的物流部門和團(tuán)隊(duì)，以專業(yè)水準(zhǔn)預(yù)判和把握市場。從2003年起，根據(jù)對國際航運(yùn)市場的預(yù)判，寶鋼與全球各大船東簽訂長期遠(yuǎn)洋運(yùn)輸合同。目前，全球排名前15強(qiáng)的船東都與寶鋼簽訂了長期運(yùn)輸合同。僅2006年，寶鋼長期合同量就占到當(dāng)年整個(gè)鐵礦石運(yùn)量的70%左右。此外，從2008到2012年，將先后有10多艘30萬噸級散貨輪下水為寶鋼服務(wù)。當(dāng)它們還在船塢里建造的時(shí)候，寶鋼已經(jīng)和他們的船東簽訂了長期運(yùn)輸合同。
    唐鋼則希望通過建造大型運(yùn)輸船舶來應(yīng)對。唐鋼打算建造2-3艘30萬噸以上的大型鐵礦運(yùn)輸船舶，以防范運(yùn)輸鐵礦石等原材料的海運(yùn)費(fèi)用不斷攀升的風(fēng)險(xiǎn)。目前，該公司正在與澳大利亞礦業(yè)巨頭必和必拓(BHP)進(jìn)行商談，共同合作造船。不過，唐鋼并不想大舉進(jìn)入造船和海運(yùn)業(yè)，只是希望通過自有的船只，定航線、定貨量，往返運(yùn)輸澳大利亞、巴西的鐵礦，以降低礦石成本。
    有分析人士測算，考慮到造船費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用和適當(dāng)利潤后，自營船隊(duì)總運(yùn)輸成本大約為10美元/噸，比目前平均海運(yùn)費(fèi)22-24美元/噸低50%左右。但是，投資造船和海運(yùn)業(yè)風(fēng)險(xiǎn)也很大，一旦大船造出來，目前國內(nèi)適合停靠鐵礦石運(yùn)輸大船的港口是否能配套還未明確；還有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，海運(yùn)價(jià)格在三年后將因供需變化而下降。上世紀(jì)80年代，首鋼就曾自組船隊(duì)，后來因海運(yùn)和鋼鐵市場不景氣而把船轉(zhuǎn)賣。
中國謀求海運(yùn)費(fèi)定價(jià)權(quán)任重道遠(yuǎn)
    遺憾的是，在國際鐵礦石海運(yùn)貿(mào)易中占半壁江山的中國，卻不能在海運(yùn)費(fèi)的定價(jià)方面占據(jù)主動。
    目前，世界航運(yùn)市場基本掌控在少數(shù)幾個(gè)航運(yùn)大國手中，前10名依次為希臘、日本、德國、中國、挪威、美國、香港、韓國、新加坡、英國。然而，中國雖是排名第四的航運(yùn)大國，但鐵礦石專業(yè)運(yùn)輸船型偏小。目前承運(yùn)進(jìn)口鐵礦石的最大船型在16萬噸左右，有的還是7萬噸的巴拿馬船型，這對于從巴西和澳大利亞進(jìn)口的鐵礦石航線來說，算不上經(jīng)濟(jì)。此外，在全球720艘13萬噸級以上的超大型海岬型船(CAPE)中，中國僅有30艘左右，在運(yùn)力上劣勢明顯。
    長期以來，在中國進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸中，占據(jù)優(yōu)勢的是國外航運(yùn)企業(yè)。2006年，中國的鐵礦石海運(yùn)量占全球鐵礦石海運(yùn)量的45%，其中，日本、西歐海運(yùn)企業(yè)的定單占了相當(dāng)大的比例。
    國際研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2007年鐵礦石運(yùn)量增長9%，但全球干散貨運(yùn)力增長僅為6%。而鐵礦石海運(yùn)量在三大主要干散貨(礦石，煤炭，谷物)中比重，從2000年的36%上升到目前的43%，鐵礦石在所有干散貨中運(yùn)量比重的不斷增加，將使單位運(yùn)力的實(shí)際運(yùn)輸距離逐漸拉長，進(jìn)一步加劇供需矛盾。
    在國際海運(yùn)費(fèi)暴漲，中國鋼鐵工業(yè)進(jìn)口原料面臨極大成本考驗(yàn)的情況下，中鋼協(xié)曾召集鋼廠與國內(nèi)海運(yùn)企業(yè)座談，希望合作降低成本風(fēng)險(xiǎn)，也計(jì)劃將鋼廠劃區(qū)實(shí)現(xiàn)海運(yùn)協(xié)作。在這方面，寶鋼與中遠(yuǎn)的合作無疑具有標(biāo)志性意義。
    今年8月初，寶鋼和中遠(yuǎn)簽訂了《進(jìn)口煤炭運(yùn)輸3年合同》、《沿海運(yùn)輸9年協(xié)議暨3年合同》和《30萬噸級巴西/中國鐵礦石20年運(yùn)輸合同》。主要內(nèi)容包括：新增兩艘30萬噸級承運(yùn)巴西到中國的鐵礦石散貨船20年運(yùn)輸合同，每艘年運(yùn)量分別約114萬噸；一艘7萬噸級承運(yùn)進(jìn)口煤炭散貨船3年運(yùn)輸合同，年運(yùn)量約45萬噸。到目前為止，寶鋼和中遠(yuǎn)已經(jīng)簽訂了4艘30萬噸大船長期運(yùn)輸合同。根據(jù)協(xié)議，中遠(yuǎn)為寶鋼定造的第一艘30萬噸散貨輪將于明年下水投運(yùn)，為寶鋼原料運(yùn)輸服務(wù)。 
    寶鋼和中遠(yuǎn)都是世界500強(qiáng)企業(yè)，這種國內(nèi)鋼鐵領(lǐng)軍企業(yè)和海運(yùn)巨頭的合作，一方面可通過長期合約，平抑漲幅過快的海運(yùn)價(jià)格使鋼企受益；另一方面，中遠(yuǎn)獲得的長期訂單也將促進(jìn)自身企業(yè)的發(fā)展。
    但要真正實(shí)現(xiàn)對海運(yùn)費(fèi)定價(jià)權(quán)的掌控，仍有相當(dāng)長的一段路要走。中鋼協(xié)透露，目前正在協(xié)調(diào)以寶鋼、首鋼、武鋼等為代表的鋼企和中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)、北方船務(wù)等遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)國貨國運(yùn)，以平抑海運(yùn)價(jià)格。如果中國的干散貨運(yùn)輸合約能大量以長期的形式體現(xiàn)，且保持一定比例在國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)手中，就能適當(dāng)阻擊國際投機(jī)機(jī)構(gòu)的炒作以及應(yīng)對一些突發(fā)性事件，較好地避免海運(yùn)費(fèi)的異常波動。