在物流業(yè)復(fù)雜而漫長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈中，近200萬家中國中小運(yùn)輸企業(yè)正掙扎在虧損邊緣：多頭分割的管理、昂貴的稅費(fèi)、運(yùn)能的膨脹，使得許多本土企業(yè)只能靠壓低司機(jī)工資、超載、套牌等手段來“節(jié)約成本”，而這種不得已的短期行為，正嚴(yán)重地?fù)p害著物流業(yè)未來的健康。 
　　面對(duì)著掌控全球市場(chǎng)和高額盈利模式的跨國物流巨頭，“先天不足”的本土物流企業(yè)需要尋找成本之外的優(yōu)勢(shì)
　　貨車司機(jī)的一天
　　每天凌晨三四點(diǎn)鐘，深圳還在沉睡，深圳東部鹽田港(17.97,0.07,0.39%)口附近的街燈燈光就已被飛揚(yáng)的塵土吞噬，一個(gè)個(gè)奔突的“龐然大物”——幾米長(zhǎng)的貨柜車是街道的主宰者。
　　2007年9月4日凌晨3點(diǎn)半，手機(jī)鬧醒了貨柜車司機(jī)黃尚裕。他步行15分鐘來到停車場(chǎng)，把空車開到鹽田碼頭排隊(duì)輪候空集裝箱上車。到深圳4年以來的大多數(shù)清晨，黃尚裕都是這樣度過的。
　　這天，東莞合旺橡塑制品廠有一集裝箱泡沫塑料拼圖等著黃尚裕運(yùn)回鹽田港。一個(gè)月后，這批拼圖通過海輪運(yùn)到英國。英國貿(mào)易公司將趕在今年西方圣誕節(jié)前，把商品擺上貨架。
　　集裝箱裝上車，車從碼頭出發(fā)時(shí)，黃尚裕看看手表，已近5點(diǎn)。如果一切順利，他預(yù)計(jì)8點(diǎn)左右可以到達(dá)東莞工廠，裝完貨，在當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)辦完手續(xù)，“也許下午兩三點(diǎn)鐘會(huì)回到深圳。”黃尚裕對(duì)南方周末記者說。
　　早晨6點(diǎn)鐘是人們最容易犯困的時(shí)候，也是貨車司機(jī)最容易出事的時(shí)候，但黃尚裕再困也不敢把車靠在路邊休息一下，“偷油的人太多了”。
　　今年7月的一天，連續(xù)工作24小時(shí)的黃尚裕實(shí)在撐不住了，他把車靠在深圳與東莞交界的省道邊，在駕駛室內(nèi)輕微打一個(gè)盹。很快他被異常聲音驚醒——一部灰色面包車停在他的貨車旁，四五個(gè)人在用力撬他的油箱。
　　黃尚裕第一反應(yīng)是啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，把車開走。但點(diǎn)火連線已被切斷。軍人出身的黃尚裕想下車阻止，兩個(gè)偷油者把車門頂住不讓下車，另有一個(gè)人跳到車頭上，手舉鐵棍做砸擋風(fēng)玻璃狀。黃只好老老實(shí)實(shí)地待在車?yán)铮�眼睜睜地看�?40升的油箱被抽空后，搶油車大搖大擺地?fù)P長(zhǎng)而去。
　　由于地處兩地交界，報(bào)警也沒用，根本無人管。黃尚裕只能自認(rèn)倒霉。
　　從深圳至東莞跑一趟貨的運(yùn)費(fèi)大約是1300元，公司會(huì)給司機(jī)約10%作為工資提成，而一箱油就七百多元，司機(jī)得跑5-6趟才能彌補(bǔ)損失。“偷油者不但偷油，有時(shí)連同兩個(gè)電池箱也撬走，四百多元又沒了。”現(xiàn)在，黃尚裕在車?yán)镆卜胖�一根半米長(zhǎng)的鐵棍，油箱換了一把特號(hào)大鎖，電池也被兩條鋼棍死死焊住。
　　7點(diǎn)半左右，當(dāng)車開到東莞市鳳崗路口時(shí)，一輛白色車頭凹進(jìn)一大塊的貨柜車停在左側(cè)車道上，車下一地碎玻璃。看到這樣的景況，黃并不驚訝：“肯定是司機(jī)困了，沒踩住剎車——貨柜車又大又重，慣性很大，急剎車很難立刻停下來。”黃尚裕說，“開貨車這行沒有休息時(shí)間，沒有安全保障，屬于高危操作。”
　　8點(diǎn)鐘，黃尚裕準(zhǔn)時(shí)到達(dá)合旺橡塑制品廠。9點(diǎn)50分裝完貨，10點(diǎn)半黃尚裕把車開到東莞寮步海關(guān)報(bào)關(guān)。但這次報(bào)關(guān)不順，他沒趕在中午海關(guān)休息前辦完手續(xù)。黃尚裕簡(jiǎn)單吃一個(gè)快餐，倒在駕駛室睡一會(huì)兒。
　　開空調(diào)一個(gè)小時(shí)就要耗去30元的油費(fèi)，如果天氣涼快，黃尚裕會(huì)在貨車下面綁上一張吊床，在車下休息。下午2點(diǎn)半，黃尚裕終于通過海關(guān)，5點(diǎn)半鐘回到深圳時(shí)天已擦黑。
　　在鹽田碼頭，黃又要等待卸箱。“我們更愿意跑長(zhǎng)途，運(yùn)費(fèi)高，中間等待的時(shí)間相對(duì)少些。”晚上9點(diǎn)黃尚裕回到家時(shí)，公司調(diào)度打電話告訴他，第二天要去惠州拉貨，早晨4點(diǎn)半起床。
　　黃告訴記者，他每天最想做的事情是：“回家吃一頓老婆做的熱飯，然后睡一個(gè)好覺。”黃尚裕在鹽田花450元租了一間民房，全家三口共居一室，他在家時(shí)，上小學(xué)的兒子很懂事，從不看電視，怕影響爸爸休息。
　　黃尚裕的老板叫吳立軍，兩人有點(diǎn)親戚關(guān)系。做貨運(yùn)這行，老板與員工通常不是老鄉(xiāng)就是親戚關(guān)系，“外人”很難靠得住。
　　老板的苦惱
　　至少到今年上半年，黃尚裕的老板、35歲的吳立軍只想著一件事：快快把公司業(yè)務(wù)關(guān)掉，然后轉(zhuǎn)行。
　　入行前，吳立軍在一家國有企業(yè)工作。1997年他認(rèn)識(shí)一個(gè)在鹽田港開運(yùn)輸公司的朋友，在朋友的建議下，他花了28萬元買了一輛日本產(chǎn)的泥頭車出租，每月有近兩萬元的收入。2001年，吳的單位改制，嘗過這行甜頭的他索性出來和朋友一起，合開一家專門為鹽田港拉貨柜車的貨運(yùn)公司。
　　蓋了無數(shù)個(gè)公章，總共花了7萬元才辦齊各種手續(xù)。“當(dāng)時(shí)的貨運(yùn)公司進(jìn)入門檻比較高，注冊(cè)資金要求300萬元，還要有一定規(guī)模的停車場(chǎng)地。不像現(xiàn)在2萬什么都可搞定。”吳立軍說。辦完手續(xù)的第二天，就趕上“9·１1”。
　　“9·１1”直接影響著港口貨運(yùn)的訂單數(shù)量。一般情況下，貨運(yùn)公司每輛車每月完成3萬元運(yùn)費(fèi)，才能保本，吳立軍無論如何也拿不到這么多的訂單，“最好的時(shí)候平均每輛車只能完成2萬元”。
　　艱難時(shí)刻，又因用人成本太高與股東朋友發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)，雙方不歡而散。股東退出后，吳立軍與三個(gè)員工一起，堅(jiān)守一年多生意才有所好轉(zhuǎn)。但本以為時(shí)來運(yùn)轉(zhuǎn)的吳立軍的“衰運(yùn)”遠(yuǎn)沒有結(jié)束。
　　2002年前后，政策開始松動(dòng)，國內(nèi)保險(xiǎn)公司放寬貸款擔(dān)保條件——零首付就可以購買貨車，很多缺少經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的司機(jī)，搖身一變成為“車主”。
　　“深圳一下子至少增加10萬輛貨柜車。”吳立軍說。大量的進(jìn)入者擁入貨運(yùn)市場(chǎng)，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)聲而至。
　　不進(jìn)則退，吳立軍公司不得不增加十幾輛貨柜車加入競(jìng)爭(zhēng)行列。接著是美國碼頭工人罷工以及長(zhǎng)達(dá)半年之久的SARS時(shí)期，香港、深圳作為SARS影響的重災(zāi)區(qū)，海運(yùn)幾乎停滯，“那時(shí)鹽田港像個(gè)空港。”吳立軍說。貨源無法保證，外加還貸壓力，吳立軍資金斷流，“連加油的錢都沒有了”。
　　接著兩名司機(jī)拉著貨跑掉了，又發(fā)生幾單交通事故，其中一單是“撞死一名深圳戶口的人，這意味著要賠償100萬元”。由于出事后司機(jī)不知其蹤，責(zé)任當(dāng)然落在吳立軍公司頭上。
　　焦頭爛額的吳立軍在4個(gè)月前決定把名下的所有車輛全部賣掉，讓他的司機(jī)們?nèi)�部變成老板，他則負(fù)責(zé)給這些“小老板們”尋找業(yè)務(wù)，從中收取掛靠費(fèi)和傭金。“這更像個(gè)資產(chǎn)管理公司，而不是物流公司。”吳立軍說，車是自己的，開車者會(huì)更精心，他也省去很多麻煩和責(zé)任。
　　“養(yǎng)一輛車太貴了，現(xiàn)在除了運(yùn)價(jià)什么都上漲。”吳立軍對(duì)南方周末記者說。他入行時(shí)，油價(jià)2元多，現(xiàn)在漲了一倍。最讓吳立軍無法理解的是，保險(xiǎn)費(fèi)居然翻了很多倍：公司用的貨柜車要上兩份保險(xiǎn)——車頭一份、柜車一份，而強(qiáng)制險(xiǎn)種賠付少，物流公司不得不再買兩份第三者保險(xiǎn)，一來一去原來4000多元的保險(xiǎn)費(fèi)，現(xiàn)在搖身變成每年1.8萬元。
　　吳立軍給記者算一筆賬：一輛20萬元的貨車，以正常使用10年來折舊，一輛車每年的各項(xiàng)費(fèi)用加在一起約為17萬元，每月約分?jǐn)?.4萬元，每月油費(fèi)加路橋費(fèi)約1.4萬元，2000元左右的工人工資，這些數(shù)字加起來剛好是3萬元。“3萬元是保本線”。
　　在這條保本線的背后，疲于奔命的貨車司機(jī)們也快到了爆發(fā)邊緣。
　　困 局
　　今年7月，廣州德邦物流有限公司開始遇到“最麻煩”的事情——司機(jī)們?nèi)浩鹨�求補(bǔ)償加班費(fèi)。
　　作為廣州規(guī)模最大的物流公司之一，德邦物流下有6000多員工，資產(chǎn)1個(gè)億，自有車輛200多輛，租車1000多輛。
　　德邦總經(jīng)理助理施錕翔告訴南方周末記者，6月初的時(shí)候，公司頒布一個(gè)新的獎(jiǎng)懲條例，“罰得比較重”，引發(fā)部分司機(jī)不滿。
　　“我們把司機(jī)所有的薪酬一起打在他們各自的銀行卡上，但司機(jī)們就說這三千多元是8個(gè)小時(shí)的工資，不包括另外4小時(shí)的加班費(fèi)。”工資條上的名細(xì)清楚地標(biāo)明工資的構(gòu)成，但并沒有讓司機(jī)一一簽收，這讓德邦吃了個(gè)啞巴虧——先是在深圳有32名司機(jī)要求德邦賠償160萬元加班費(fèi)，隨后廣州公司96名司機(jī)照樣學(xué)樣，到勞動(dòng)部門要求德邦賠償939萬元。
　　在記者采訪時(shí)，德邦加班費(fèi)案一審還沒有開庭。“如果敗訴，對(duì)我們公司以及這個(gè)行業(yè)都是致命打擊。”施錕翔說，“一旦敗訴，我們公司上千名司機(jī)以及廣州物流協(xié)會(huì)注冊(cè)的5萬名貨車司機(jī)肯定會(huì)掀起一輪索賠浪潮，索賠額將是天文數(shù)字。” 
　　施錕翔的擔(dān)憂并非沒有理由——就在德邦準(zhǔn)備應(yīng)訴的時(shí)候，廣州另一家大型物流公司“城市之星”也面臨著高達(dá)2400萬元的加班費(fèi)索賠訴訟。
　　“今后一段時(shí)間將是物流企業(yè)勞資矛盾的高發(fā)期。”廣州物流協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)張強(qiáng)表示，由于物流企業(yè)是全天候的服務(wù)行業(yè)，這決定著員工上班時(shí)間很長(zhǎng)，但干活時(shí)間不一定很長(zhǎng)，只是時(shí)間難以確定，“像這樣的勞動(dòng)密集型行業(yè)最容易引發(fā)勞資糾紛”。 
　　目前中國物流市場(chǎng)同樣呈現(xiàn)“80%的企業(yè)賺取20%的利潤(rùn)”理論，“空運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)產(chǎn)生80%的利潤(rùn)，這一塊被跨國公司和壟斷企業(yè)切走，絕大民營(yíng)物流企業(yè)在生態(tài)價(jià)值鏈最低端干著粗活累活，張強(qiáng)比喻，“相當(dāng)于在車站機(jī)場(chǎng)扛麻袋”。
　　與“勞動(dòng)密集型”的國內(nèi)物流業(yè)相比，在國際產(chǎn)業(yè)層面上的跨國物流企業(yè)有著完全不同的盈利模式。在目前名列前茅的跨國物流企業(yè)中，集方案設(shè)計(jì)、流程控制和組織協(xié)調(diào)于一體的供應(yīng)鏈管理，已經(jīng)成為企業(yè)的盈利核心；與此同時(shí)，這些物流企業(yè)還擁有著龐大的物流設(shè)施及信息平臺(tái)，并在不斷兼并中構(gòu)造著全球化的服務(wù)體系。
　　自2006年中國全面放開物流市場(chǎng)后，海外巨頭用最快的速度并購本土優(yōu)秀物流企業(yè)，比如聯(lián)邦快遞并購大田、TNT收購華宇，以期迅速占領(lǐng)市場(chǎng)：對(duì)它們而言，中國市場(chǎng)的每一次拓展，都能通過其強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)換成豐厚的盈利。
　　相比之下，中小企業(yè)占95%以上的本土物流業(yè)，由于幾乎全部集中在“陸陸”汽車運(yùn)輸領(lǐng)域，只能通過不斷降價(jià)來換取短暫而微薄的市場(chǎng)份額。從這個(gè)意義而言，“勞資糾紛”的集中爆發(fā)，只是這種脆弱的商業(yè)模式走到盡頭的表征。
　　多年關(guān)注中國物流企業(yè)發(fā)展的華南理工大學(xué)教授桂壽平認(rèn)為，各地政府政策不統(tǒng)一，地方保護(hù)嚴(yán)重，造成物流市場(chǎng)迂回運(yùn)輸偏多，運(yùn)輸周期長(zhǎng)，企業(yè)績(jī)效偏低，“這些因素都在嚴(yán)重制約著我國物流成本的降低。”如果說這還只是市場(chǎng)成本的話，那么政策成本的因素更難控制，“在所有競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)中，物流企業(yè)的規(guī)費(fèi)、稅費(fèi)是最高的，它在全國就有13個(gè)管理部門，誰都想來啃物流業(yè)這塊骨頭，各部門政策不兼容也時(shí)有發(fā)生。”張強(qiáng)認(rèn)為，這是妨礙本土物流企業(yè)發(fā)展的主要原因之一。
　　高額的運(yùn)營(yíng)成本，使得升級(jí)乏力的本土物流業(yè)只能在簡(jiǎn)單勞動(dòng)的層面上進(jìn)行著資本的原始積累，卻失去了未來的方向。“每次物流大會(huì)更像個(gè)江湖大會(huì)——會(huì)場(chǎng)外停車場(chǎng)像辦高級(jí)車展，不是寶馬就是奔馳。”財(cái)會(huì)專業(yè)出身的施錕翔博士說：“這行的大部分老板文化素質(zhì)不高，賺到錢后，如果投資環(huán)境惡劣，他們更愿意揮霍擺闊，把錢花到其他地方。”
　　中國科學(xué)院預(yù)測(cè)研究中心的預(yù)計(jì)，2007年中國社會(huì)物流總額將達(dá)到73.9萬億元。而在這一龐大的市場(chǎng)中，外資巨頭已經(jīng)在國際快遞、航運(yùn)物流和外企物流業(yè)務(wù)三大高利潤(rùn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域中，占據(jù)了短期內(nèi)難以打破的壟斷地位。其中在國際快遞領(lǐng)域，四大國際巨頭控制了80%的市場(chǎng)份額。
　　本土物流企業(yè)的孱弱，使得它們所服務(wù)的國內(nèi)企業(yè)同樣付出了沉重的代價(jià)：按照國際通行的社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比率計(jì)算，2005年中國該比率高達(dá)18.6%——這意味著每100元GDP產(chǎn)值中，就需付出近20元的物流成本。而在美、日等發(fā)達(dá)國家，這一比率僅為10%，甚至8%。
　　從這個(gè)意義而言，每一個(gè)中國企業(yè)，乃至每一個(gè)納稅人，都在為本土物流業(yè)尷尬的現(xiàn)狀“埋單”。