有了便捷的交通，才談得上物流。所謂落后，不是地理距離與經濟中心過遠，而是缺乏物資與文化傳播渠道。 
　　1998年動工，2003年我國第一條跨海鐵路粵海鐵路的通車，從鐵路交通的意義上結束了海南島孤懸于外的歷史。這條鐵路是寄托了中國強國夢的鐵路，一直在中國領袖們的心中徘徊，從孫中山到周恩來，但遲遲未能落地。
　　原因來自于各個方面，對于如此浩大的一個工程，需要資金、技術、領導、材料、甚至國際國內和平環境等各個方面的支撐。
　　自晚清以來直至改革開放之前，中國沒有任何一個時期能夠聚集上述因素，戰爭與貧窮如影隨形，海南在國內經濟地位的落后，以及整個東盟地區尚未成為一個重要的經濟體，都使修建粵海鐵路成為不計成本的奢侈夢想。
　　以為粵海鐵路僅僅是為了聯通海南島與內地的人流物流是短視的，直到目前為止，僅以物流收入與建設成本計，這條鐵路得不償失，小說《林海雪原》中東北林區“火車一開，黃金萬兩”，在粵海鐵路并沒有成為現實。
　　但從戰略意義上講，這是一條必須修建的鐵路，而不是因為這是一個縈繞數代領導人心頭的夢想。
　　改革開放以來，中國交通格局發生大變化：隨著青藏鐵路的建成，中國打通了與南亞次大陸的交通；隨著杭州灣跨海大橋、崇明跨海大橋、隧道的建成，整個東部沿海形成細密而又貫通東西南北的網格化交通；隨著粵海鐵路的建成，中國通過廣西、廣東、海南，與東盟聯為一體。
　　交通格局顯示了世界經濟大格局的變遷，很明顯，區域經濟一體化指的是大區域，中國與中亞、與東盟、與俄羅斯、與東北亞等區域的聯結，在WTO框架下，全球貿易一體化與區域經濟一體化并行不悖。通過粵海鐵路等交通，中國早已擺脫了內陸國家的傳統形象，而成為世界經貿網絡中的一個重要聯結點。
　　如果說，“洋務運動”的先鋒張之洞等人提出建立粵海大橋，僅僅是為了讓海南擺脫落后局面，那么，現在建立粵海大橋，則是為了讓中國從根本上融入全球經濟，并帶動大區域經濟的發展。
　　不出意外的話，我們應該可以看到繼中國最長的世界跨海大橋之后，又一條壯觀的海底隧道瓊州海峽隧道的開工，擺脫粵海鐵路靠輪渡過海峽的歷史。這是大勢所趨，中國理應順勢而為。
　　一條粵海鐵路，延續了中國的強國夢，延續了海南的強省夢。粵海鐵路最終建成，見證了中國近30年的變化，與以往變化的巨大不同，留下的遺憾，有待未來的改革追補。