1978年9月26日，上海遠洋運輸公司的“平鄉城”輪，裝載著162只集裝箱，緩緩離開了黃埔江，駛向赤道的另一邊———澳大利亞。這是中國第一條真正的集裝箱班輪航線的首航。30年過去了，時任上海遠洋運輸公司總經理的錢永昌先生，兩鬢早已霜白。
　　2008年，我國集裝箱運輸事業發展經歷了整整三十個年頭。這30年，集裝箱運輸不僅以運輸產業的革命性變革推動了中國海運業的進步，同時引領、帶動并形成了一個完整的產業鏈，為中國國際貿易的發展保駕護航。
　　急先鋒中遠集裝箱運輸作為新的運輸方式，1956年4月，美國開始運輸第一只集裝箱開始。1973年4月，中遠總公司、中國外運、中國外代在上海遠洋運輸公司所屬“豐城”、“鹽城”兩輪在甲板上試行裝載20只20英尺國際標準集裝箱去日本。
　　集裝箱運輸沒有出現前，中國托運人多采用木箱包裝，不僅包裝費用高，而且易破損。此外，木質包裝箱規格不一，船艙利用率就不高。而船員還多了一項基本功就是配載、捆扎，防止大浪把箱子打倒海里去。
　　集裝箱運輸使傳統班輪海運發生了革命性變化，使裝卸效率和運輸安全性極大提高，為全球性產業分工轉移奠定了基礎。“平鄉城”輪成功開辟中澳航線后，集裝箱班輪運輸的優越性逐步顯現。
　　上海遠洋運輸公司開始只是將原有的雜貨船、散貨船進行改造，只在船舶甲板上裝載部分集裝箱，這與當時國際上已經開始的全集裝箱船運輸模式還存在著較大差距。從上世紀80年代起，上海遠洋運輸公司緊跟國際遠洋運輸發展趨勢，對船隊結構進行大幅度調整，逐步完善船隊的結構，增添集裝箱船、多用途船，減少普通散雜貨船。
　　從1979年開始，上海遠洋先后向日本訂購建造8艘載箱量分別為430標準箱和753標準箱滾裝船。1982年9月至1985年12月，又先后在聯邦德國、日本和國內船廠分別承接了22艘集裝箱船，全部投入集裝箱班輪運輸。
　　1988年4月，上海遠洋將香港—美西線集裝箱班輪改為星期班（每星期固定時間開出一艘船），受到貨主的歡迎，國外媒體更是驚呼“中國航運正在大步趕了上來”。
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　　1997年1月8日，中遠集運承接了5446標準箱的“魯河”輪，她不僅是中國第一艘第五代超巴拿馬型全集裝箱船，也是當時中國最大、全球領先的科技含量最高的全集裝箱船舶。2007年8月9日，10000標準箱集裝箱船“中遠亞洲”輪在天津港首航歐洲，這是當時中國最大的集裝箱船舶。
　　此時，大步趕上來的中國海運集團，不時有新船、大船出現在國人面前，與中遠、與世界開展擴展運力的競賽。
　　2008年4月23日，中遠集運一次投資近百億訂造8艘13350標準箱集裝箱船，這在中國遠洋發展史上尚屬首次……
　　紅紅火火鬧神州20世紀90年代，隨著我國對外開放的日益擴大、經濟和對外貿易的快速發展，國際國內海運市場不斷擴大，一大批我國海運企業紛紛抓住機遇迅速成長，躋身世界海運競爭隊伍。
　　1997年，由原上海、廣州、大連三大海運公司為主組建的中國海運(集團)總公司成立。當時，中海集團的遠洋運輸業務很少，所擁有的船舶大部分是只能跑近海的小船，平均噸位才2萬噸。中海缺乏國際經營網絡，集裝箱運輸更是一片空白。
　　經過調整經營策略和方向，中海集團集中精力發展集裝箱運輸，創造了一個令世界航運界都驚訝的奇跡。2004年，中海集團集裝箱達到27萬箱位，擁有10艘最先進的8500標箱集裝箱船隊。在短短10年時間內，中海集團從一個剛剛組建的集團，就躋身于世界海運企業第8位，全球集裝箱班輪公司第6位。
　　與此同時，中遠集裝箱運力從1978年總運載能力931標準箱開始，發展到2007年，中遠集運擁有全集裝箱船舶143艘，總箱位為43.4萬標準箱，居全球第七位。目前，除了中遠集團和中海集團的運力位居世界前10位外，中國外運、山東海豐等也都躋身世界前50名。
　　縱觀中國集裝箱運輸的發展歷程，中國港口集裝箱吞吐量由零開始到100萬標箱用了16年，從100萬標箱到1000萬標箱用了9年，由1000萬標箱到5000萬標箱用了6年，而由5000萬標箱到1億標箱僅用了3年。
　　目前，世界上前20大國際集裝箱班輪公司在中國都設立了獨資、合資公司或辦事機構。而作為中國最大的航運中心———上海，全球前50大班輪公司都已開展班輪運輸業務，世界最大的8個國外船級社也在上海開設了代表處。
　　截止到2007年底，已有146家境內外國際集裝箱班輪公司在我國取得了國際集裝箱班輪運輸經營資格，從事進出中國港口的班輪運輸業務。其中境內公司39家，境外公司107家。據統計，境內外國際集裝箱班輪公司在上海開辟有600多條國際集裝箱班輪航線，青島、鹽田分別有200多條集裝箱班輪航線。
　　保駕中國貿易從上個世紀90年代起，集裝箱運輸的優勢日顯，成了貨主的第一選擇。從國際海運集裝箱運輸量和外貿進出口總額的比值來定義的集裝箱生成系數表明，最近12年來，中國集裝箱生成系數穩步提高，已從1996年的0.28（萬標準箱/億美元）提高到2007年的0.5以上。
　　根據權威機構克拉克森公司的數據，在海運承擔并完成全球貿易90%貨物運輸量中，除了鐵礦石、煤炭、原油等大宗貨物外，集裝箱運輸幾乎囊括了所有商品物資。
　　“在中國集裝箱班輪運輸起步、發展的30年里，海上運輸方式發生了根本性的變化，最大的變化是貨物運輸變得更快捷、更高效”，中日國際輪渡有限公司總經理曹致俊說，“在跨越中日兩國、三港的條件下，‘新鑒真’輪實行定時開航、定時到港、定時交貨的‘三定’服務，船抵日本港口后確保2小時交貨，貨物直接進入超市、大賣場的貨架，這在過去的傳統運輸中是做不到，也不可能做到的。”
　　隨著傳統的件雜貨運輸日趨萎縮，許多過去采取普通冷藏船運輸的貨物，也紛紛改用冷藏集裝箱或罐式集裝箱運輸。1999年，中遠集運在中日航線上注入“綠色快航”概念，將航線服務精確到小時，同時推出班期、交貨、中轉、通信、證書傳遞、專人服務和貨物跟蹤保證，做到“當天到貨、當天超市上架”。
　　集裝箱班輪運輸服務中的“高端服務”———快速交貨服務（H...S.）將海運服務提升到準空運水平，現在已不是中遠集運的“專利”，已不是中日航線的“專屬”，越來越多的班輪公司開展類似的業務，為中國的對外貿易提速。
　　隨著集裝箱碼頭建設不斷加快、通關環境不斷改善、集裝箱班輪航線不斷拓展，我國港口集裝箱吞吐能力與外貿進出口總值實現同步增長，相得益彰，讓中國經濟與世界經濟更加緊密地融為一體。
　　向深層次滲透飛速發展的集裝箱運輸事業已經成為推動我國經濟社會發展的強大引擎，對我國產業布局調整和區域經濟的形成與發展發揮了重要作用，而且進一步提升了我國交通運輸現代化水平、帶動了相關行業和領域的進步。由外貿而內貿，集裝箱班輪運輸由國際航線推廣、運用到內貿航線，也推動著公路集裝箱化、鐵路集裝箱化。
　　在融入全球經濟一體化的過程中，我國集裝箱運輸的重點已有從“港到港”運輸服務轉向“門到門”物流服務的趨勢。改革開放30年來，由集裝箱運輸衍生的包括無船承運人、國際貨代、船代、倉儲、第三方物流等一系列下游服務，已覆蓋從貨物攬收、報關報驗、船舶裝卸、陸上運輸等供應鏈的各個環節。
　　現任中國交通運輸協會會長的錢永昌認為，貨主和客戶對運輸服務的要求越來越高，綜合物流已成為客戶關注的焦點，建立現代物流服務體系將成為航運企業經營發展戰略上的一個主攻方向，這既是世界經貿發展和市場需求推動的結果，也是航運企業自身發展的需要。
　　“水能載舟，亦能覆舟”，航運離不開資本市場的支持。改革開放后，如何充分利用貨幣、資本市場，如何利用好國內外資金，成為越來越多的集裝箱航運企業的日常課題。例如，中遠訂造的第一艘全集裝箱船舶，就是利用國外貸款、利用國外技術在國外制造的。中遠從成立初期的國家投資到改革開放后貸款造船，再到2005年在香港上市、2006年在上海上市，成功擺脫了“輸血”發展的模式，走向了依托市場、利用資本市場供血發展的良性發展循環。中海集運、中外運航運等公司同樣在境內外資本市場上強調著自己的聲音。
　　讓我們再回到改革開放初期的一個場景。1979年，中美兩國自1949年后首開直航。3月25日，當第一艘懸掛中華人民共和國國旗的貨輪“柳林海”號前往美國西雅圖港時，中方特意找了一批蜂蜜裝上了“柳林海”輪，象征著中美航運事業今后能夠甜甜蜜蜜。改革開放30年過去了，中國集裝箱班輪業也如同這蜂蜜一樣，為中國、乃至世界的貿易增加甜蜜。