鐵路運輸是我國運輸市場的主流方向，今年來鐵路在物流市場的動作越來越大，同時對于物流市場的影響也越發顯現出來，簡單的對鐵路運輸及鐵路物流的來龍去脈進行一番探尋，使我們能夠對鐵路物流有一個較清晰的認識。 
　　我國加入WTO后，國外運輸企業陸續進入中國運輸市場，將給我國的物流企業、運輸企業尤其是鐵路企業帶來發展機遇，同時帶來的也將是巨大的競爭壓力。因此，在這里有必要回顧鐵路運輸企業的發展歷程，從而使我們能夠從中得到一些啟示，這樣對于我國的鐵路運輸企業的發展將會提供有益的借鑒作用。
　　鐵路運輸企業的發展是隨著國家對鐵路管理的逐步開放態度緊密相連的，發展的時間也是近10年的時間，尤其是自2000年后，鐵路運輸企業更是獲得大幅度的發展。 
　　由于鐵路運輸擁有其他運輸方式（公路、航空、管道運輸）難以企及的優勢，如：鐵路運輸很少受天氣因素的影響；相對來說鐵路運輸比較安全；對于中、長距離的貨物運輸運費低廉；單次運輸批量非常大；運輸速度相對較快；對于國家來說屬于一種綠色節能的運輸方式。正式由于這樣的優勢在國家尚未真正開放貨運市場的初期立即被一些物流行業的有識之士捕捉到了，因此一場針對鐵路運輸市場進行開發的早期物流活動就這樣開展起來了。 
　　研究鐵路運輸企業首先就要清楚這些運輸企業的發展道路： 
　　（1）、替鐵路行包車間做配送。鐵路運輸企業的早期創業者大多與鐵路系統有一定的關系，通過這種關系，他們首先采取了為鐵路行包車間做送貨。鐵路行包車間在最初的發展之時，也只是簡單的做"點到點"的運輸服務，根本談不上任何延伸的服務，因此當最初的鐵路運輸創業者們提出這樣的要求后，立即得到了強烈的反饋回應。因此做行包車間的配送事宜成為鐵路運輸企業進入鐵路運輸系統的第一步。 
　　（2）、壟斷到達貨物市場。通過初期的鐵路貨物配送，這些創業者已經不滿足簡單的貨物配送事務，他們對這種配送貨量時有時無，并且并不能總是將貨物壟斷在自己的手中，因此他們逐漸通過行政手段與鐵路行包車間達成代理協議，將貨物壟斷在幾個大的運輸公司手中。比如在北京西站，通過將貨物分成干、濕貨物，干、濕貨物分別各由一家貨運企業壟斷。通過這種方式，鐵路貨運企業迅速將貨物壟斷在手中，從而保證了他們貨物的正常流量。 
　　（3）、整合站點零散貨代。在早期的鐵路站點周邊，經常有一些這樣的人士，他們主要是為客人提供相應的咨詢服務、帶領客人早點將貨物進行發送，這些零散貨代人士對于鐵路相關知識相當了解，并且熟悉各種行包車間人士關系，因此這部分人立即得到了早期鐵路運輸企業創業者的認可，因此有大批的相關人士被召進企業。 
　　（4）、迅速切入發運市場。通過一段時間的發展，雖然已經進入鐵路運輸市場，但是做貨物到達的利潤也是越來越薄，而由于鐵路資源的稀缺性，發貨市場一直是供不應求，因此這些創業者已經不滿足到達配送了，所以進入發運市場成為他們真正邁出運輸市場的第一步。 
　　（5）、蓬勃發展的運輸階段。一旦進入鐵路運輸市場，這些運輸企業的創業者立即發揮了他們的靈活性，以及對這個市場的充分適應性，同時利用與鐵路行包車間的排他性關系獲得了大幅度的發展，這個階段可以說是鐵路運輸企業的第一個黃金近段，他們真正獲得的第一桶金就是在這個階段挖掘的。 
　　（6）、運營合作網絡建設全面鋪開。鐵路運輸的前期只是一個"站到站"的運輸，最多也只是"門到站"運輸，但是客戶已經開始不滿足這種服務了，他們要求運輸企業能夠送貨上門，因此建設全國性的運營網絡已經勢在必行，然而由于鐵路運輸企業前期的貨物量并不足以支撐其自建分公司、營業部的相應費用，因此，這些運輸企業開始在全國與當地的運輸公司合作共同提供服務。所以聯合其他運輸公司建設網絡的大潮迅速在全國鋪開。這個階段比如北京中鐵快運有限公司聯合網絡的建設就非常有代表性。 
　　（7）、鐵路車皮承包的開端。隨著國家對鐵路的逐步放開以及鐵路運輸也逐漸走向市場化，早期的鐵路運輸企業的優勢逐漸消失，因此利潤越來越少，而且由于早期市場的迅速擴大，其中一些大型的運輸企業手中已經擁有了足夠的貨源，因此他們已經可以向鐵道部提出一定的要求，其中引起鐵路運輸市場巨大變化的當屬鐵路車皮的承包，尤其是行包專列（整列車皮全是貨車）的開通，更是被認為鐵路系統邁向市場化的標志，當初富奎是第一個鐵路系統的吃螃蟹的運輸企業，被大副報道。隨后遠成、中鐵、大順發等企業陸續進入了這一行列，并且不斷做大做強。 
　　（8）、運營網絡自建的展開。由于客戶服務要求的不斷提高，比如送達時效、送達服務態度、到付款、應收貨款、簽單原件返回等要求的陸續提出，早前的合作公司的控制性又是相對較弱，所以這個時期內，大多數運輸企業逐漸結束了與合作伙伴的合作，自建網絡已經成為鐵路運輸企業的重要事情。這些運輸企業基本上在2001年左右將網絡建成了相當的規模，同時在這個時期，國內大型鐵路運輸企業的格局也是基本排定坐次，其中以遠成集團、北京中鐵快運有限公司、大順發運輸有限公司的規模較大，早期的老大哥富奎由于保守的原因逐漸落后于市場的發展需求。 
　　（9）、順應物流市場的發展，大力向現代物流企業演變。由于物流概念的興起，鐵路運輸企業具有先天的優勢，因此也是深入學習物流的相關知識，并且順應物流市場的發展，大力籌建信息網絡，人才網絡，為后期的發展奠定了一定的基礎，其中，最明顯的事情莫過于運輸公司紛紛更名，比如，北京中鐵快運有限公司成立了"中鐵物流有限公司"，京鐵快送有限公司更名為"京鐵物流有限公司"等等。寶供作為一家最早以鐵路起家的托運站至此向物流市場轉變完成的更為徹底，已經完全擺脫了鐵路運輸企業的影子，已經正式推出"寶供物流（集團）有限公司。更名的另一方面是業務拓展，從原來完全依靠鐵路向公路運輸、航空運輸轉變，逐漸成為一個以鐵路為主，以公路、航空為輔的發展格局，甚至象宅急送完全轉變成為一個快遞公司。 
　　（10）、跟隨時代的脈搏不斷提高服務。隨著鐵道部對于列車時間的準時、快速的不斷要求以及大提速的不斷實施，鐵路運輸企業的服務也不斷隨之而提高。 
　　（11）、參與到鐵路運輸的改革大潮中去。國家對于鐵路的發展提出了更高的要求和更新的理念，允許私有資本進入鐵路，并且要求鐵路改變現有的運輸模式，提出鐵路貨運市場跨越式發展，因此，這一要求大大激發了民營鐵路運輸企業參與的高潮，比如此次鐵道部推出的行郵專列、特貨專列、集裝箱專列就是一個典型的例子，不要說遠成、北京中鐵這樣的老牌鐵路運輸企業積極參與，即使是寶供這樣的現代物流企業積極投入到行郵專列的開發過程中，而華運通更是積極投入到站場、基地的建設；中鐵聯合物流積極參與到集裝箱專列的事宜上都充分證明了鐵路運輸市場的巨大潛力。 
　　從以上的鐵路運輸企業發展歷程來看，他們的發展之路還遠遠沒有走完，他們將伴隨著中國鐵路的改革一起向前。我們應該看到在民營物流企業當中，有很大一部分群體當初都可以劃到這一行列中，他們有著這樣那樣的優勢和劣勢，其特點都是相當鮮明的，但是我們主要要說的就是他們還是存在著很多的弊端： 
　　首先，始終沒有擺脫依附鐵路主業的影響，缺乏長遠規劃，界限不清晰，行為不規范，比如遠成，這是一個純粹的鐵路企業，其特點非常鮮明，擁有壟斷性資源，導致怨聲載道，但是客戶沒有任何辦法； 
　　其次，代理方式比較簡單，絕大部分鐵路運輸企業仍然圍著運輸轉，代理的思路比較窄，很難拓展生存空間和市場份額，然而這其中就有兩個特例，一個是寶供、一個是宅急送，應該說他們的轉型還是比較成功的； 
　　再次，規模較小，不能為貨主提供迅速快捷、高效優勢的"門到門"服務。而現有中小規模的運輸企業只是在有限的市場上開展經營活動，缺乏與國內外企業融會貫通，難以形成規模優勢。雖然說國內不乏大型鐵路運輸企業，但是整體上這個行業內的運輸企業還是偏小，并且市場及其混亂。 
　　在我國加入WTO以后，我們將面臨很大的挑戰，就中國現有的鐵路運輸企業來看，無論是其資金的雄厚性、管理的先進性、網絡的完備性、服務的超前性等各個方面都存在著很大的差距，因此鐵路運輸企業如果不根據現代物流的發展、現代企業的建設來發展壯大自己，將會給未來的鐵路運輸市場發展帶來非常大的困難。但是這并不是說我們就沒有出路，如果我們通過如下的改革，也將會使我們完成一次鐵路運輸史上的巨變。 
　　首先，實施行業內的橫向聯合，即整合橫向的操作者，擴大整體的實力，從而能夠形成規模經濟。這樣無疑會在各種資源配置上得到相應的提高，從而為國內鐵路運輸企業迎接新的挑戰提供抗戰的可能性。
　　其次，擴大運輸業態的選擇，不能僅僅圍繞著鐵路運輸而運作，不斷開拓和發展汽運市場、航空市場，從而徹底改變只靠一條腿走路的舊有模式，從而為鐵路運輸企業向物流企業發展提供探索的路子，從而為中國的運輸企業向物流企業轉型提供有益的探索。這樣從上至下，從左到右，實行全方面的整合將會擴大企業自身的規模，迅速形成規模經濟，從而實現短期內的強力擴張。 
　　再次，需要加強軟件建設，比如信息網絡的建設、信息技術的突破，這是都是制約著中國鐵路運輸企業發展的很大的因素，尤其是在人員的使用和選拔問題上，更是成為制約企業發展的瓶頸，因此如何大力培養物流經營人才和管理、操作人才都成為鐵路運輸企業不得不面臨的緊迫難題，只有通過各種渠道引進物流人才，使他們真正能夠得到人盡其材，人盡其用，才能為鐵路運輸事業帶來更大的發展。