新年新氣象，中國航運(yùn)紅籌股———中遠(yuǎn)集團(tuán)再次出擊，宣布定造4艘1萬標(biāo)準(zhǔn)箱級集裝箱船。而目前，世界上正在下水運(yùn)營的最大集裝箱船舶為8000標(biāo)準(zhǔn)箱級。 

    大航海進(jìn)入大船紀(jì)元中遠(yuǎn)集團(tuán)與韓國現(xiàn)代重工有限公司日前在北京舉行10000標(biāo)準(zhǔn)箱級造船合同簽字慶祝酒會。這是目前世界上最大型的集裝箱船建造合同。中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福船長面含微笑的說，根據(jù)雙方合約，現(xiàn)代重工旗下船廠將為中遠(yuǎn)建造4艘目前世界上最大噸位———10000標(biāo)準(zhǔn)箱級集裝箱船舶，第一艘船舶將于2007年交付使用。預(yù)計(jì)到2010年底，中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到80萬標(biāo)準(zhǔn)箱，將繼續(xù)保持集裝箱運(yùn)力在世界海運(yùn)領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢。 

    20世紀(jì)90年代中后期以來，海洋集裝箱運(yùn)輸?shù)玫搅碎L足發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸船也越造越大，而且集裝箱運(yùn)輸船大型化的發(fā)展走勢不可阻擋。目前投入航線運(yùn)營的箱運(yùn)船已從4000TEU級、5000TEU級，發(fā)展到了6500TEU級。 

    1996年馬士基“Regina”號問世，使5000TEU級向7000TEU級發(fā)展邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。日本郵船與鐵行渣華也不甘示弱，都訂造了多艘6000TEU級以上的箱船。早在2003年年底，韓國三星重工公開宣布已開發(fā)出了9000TEU級箱運(yùn)船，并隨時(shí)準(zhǔn)備接受船東的訂單。 

    2003年10月，英國勞氏船級社認(rèn)為，集裝箱運(yùn)輸船達(dá)到12500TEU級是可行的。有關(guān)集裝箱運(yùn)輸船大型化的報(bào)道最近又有新突破，即荷蘭一所大學(xué)確認(rèn)建造18000TEU級箱運(yùn)船是可行的，原來認(rèn)為其吃水深度需18米以上，現(xiàn)在看來水深18米就可滿足要求。韓國新聞媒體也刊登了這條被稱為箱運(yùn)船大型化的“爆炸”性新聞，說這是迄今為止世界上最大的“理論性集裝箱運(yùn)輸船”，并稱其為“18000TEUMalaccamax(馬六甲最大型)”。有人士推測，說不定將來有人提出建造20000TEU級，甚至20000TEU級以上箱運(yùn)船具有可行性的觀點(diǎn)也會被匯入箱運(yùn)船大型化潮流之中。 

    但在中遠(yuǎn)造大船的新聞沖擊下，這些新聞都成了舊聞。 

    大船大行其道原因何在航運(yùn)界現(xiàn)在已很少有人對超巴拿馬型箱運(yùn)船舶的好處提出質(zhì)疑，所有的大型箱運(yùn)公司都已訂造了5000TEU級以上的大型箱船，這種船舶正在發(fā)展成為亞美、亞歐主干航線上的主流船型。 

    集裝箱運(yùn)輸船大型化是為適應(yīng)全球海運(yùn)物流量不斷擴(kuò)大的客觀需求而發(fā)展起來的。大型集裝箱船運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益最高可提高近20%。大型集裝箱船因載箱量加大，減少了航次，能源消耗和勞務(wù)投入相對減少；對國際貿(mào)易，尤其是長距離的大宗商品貿(mào)易，相對縮短了商品運(yùn)輸周期，為國際貿(mào)易界、為進(jìn)口和出口商贏得了商品寶貴時(shí)間；對船廠來講，大型箱運(yùn)船附加值高，便于連續(xù)作業(yè)，比建造載箱量與之相等的多艘小型箱運(yùn)船，既節(jié)省了材料，又節(jié)省了勞動力和時(shí)間，船廠何樂而不為。此外，激烈的國際海運(yùn)市場競爭也是促使海運(yùn)公司追逐大型集裝箱運(yùn)輸船的重要原因之一。 

    造船巨人三星重工發(fā)言人認(rèn)為，使用一艘9000TEU級的箱船同使用兩艘4500TEU級的箱船相比，可以節(jié)約17.7%的運(yùn)輸成本，因?yàn)榍罢叩膯蜗溥\(yùn)費(fèi)為208美元，而后兩者的單箱運(yùn)費(fèi)只有171美元。為此，該公司在考慮到現(xiàn)有碼頭設(shè)施狀況并估計(jì)主要大港可能進(jìn)行的擴(kuò)建以后，甚至要進(jìn)一步對14000TEU級的船型進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，這項(xiàng)設(shè)計(jì)工作現(xiàn)已著手進(jìn)行。 

    大船面臨供應(yīng)鏈瓶頸業(yè)界人士對于訂造9000TEU級以上的特大型箱船褒貶不一，有人擔(dān)心碼頭與內(nèi)陸集疏運(yùn)設(shè)施難以適應(yīng)，也有人懷疑其運(yùn)營效益與服務(wù)水平。川崎汽船的執(zhí)行副總裁表示，單船箱位量過大會給港口裝卸、多式聯(lián)運(yùn)、商業(yè)運(yùn)作帶來一系列問題，諸如船的寬度過大、岸吊懸臂過長，堆場面積需要擴(kuò)大、搬運(yùn)機(jī)械需要增加、計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)與內(nèi)陸集疏網(wǎng)絡(luò)都需要擴(kuò)容，這些都會增加成本支出。 

    這位負(fù)責(zé)人指出，單船箱位量過大不一定能真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，甚至還會延遲交貨時(shí)間，影響服務(wù)質(zhì)量。比如，從香港裝運(yùn)4000個(gè)40英尺的集裝箱去美國加州某個(gè)港口，如果半數(shù)集裝箱需要通過鐵路送交收貨人，這就會帶來許多問題。每一列雙層疊載列車最多能裝載240個(gè)40英尺箱，碼頭堆場與列車場站的搬運(yùn)裝卸作業(yè)時(shí)間，會使整個(gè)運(yùn)輸過程從原來的8天增加至12天，不但船舶快速航行的經(jīng)濟(jì)效益不復(fù)存在，貨主也不會因其海運(yùn)運(yùn)價(jià)稍低而不管商品的市場效益。 

    倫敦克拉克森航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司的研究人員也指出，單船箱位量過大不一定能取得想象中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，因?yàn)樵趪�際物流中要求的是“門到門”的全程服務(wù)，而在海上運(yùn)輸中的物流費(fèi)用僅占整個(gè)物流費(fèi)用的三分之一。基于這個(gè)原因，并考慮到前述的種種影響，至今還沒有任何一船公司設(shè)想過將來要訂造單船箱位為12000TEU至18000TEU的特大型集裝箱船。 

    曾經(jīng)風(fēng)光一時(shí)的集裝箱船“巨天霸”目前正遭遇前所未有的尷尬。在壓港問題的困擾下，美國洛杉礬港、長灘港和奧克蘭港等港口對單船運(yùn)力超過8000TEU的集裝箱船舶表現(xiàn)出明顯不安，因?yàn)檫@些“巨無霸”型集裝箱船加劇了當(dāng)?shù)丶�裝箱碼頭的擁堵情況。目前，這些“巨天霸”箱船已難以享受碼頭裝卸和泊位優(yōu)先使用的特權(quán)，不得不像其他大中型集裝箱船舶一樣，在港外錨地排隊(duì)等候進(jìn)港掛靠碼頭。今年運(yùn)輸旺季時(shí)，一些船舶留港等候的時(shí)間竟長達(dá)3到4天之久。 

    2004年是“巨無霸”集裝箱船舶投入國際航線的一個(gè)高峰期。僅在2004年的7月份和8月份，法國達(dá)飛、中海集運(yùn)和中遠(yuǎn)集運(yùn)紛紛在其泛太平洋貿(mào)易航線上引進(jìn)單船運(yùn)力超過8000TEU的“巨無霸”集裝箱船。2004年9月，中遠(yuǎn)集運(yùn)的第二艘“巨無霸”型集裝箱船“中遠(yuǎn)長灘”號，滿載亞洲港口出口到美國的8217TEU貨物，首次遠(yuǎn)航抵達(dá)美國長灘港，結(jié)果是遇到碼頭擁擠，在錨地等候幾天后才進(jìn)港。 

    現(xiàn)在美國港口的擁堵現(xiàn)象令眾多“巨無霸”型集裝箱船舶的經(jīng)營人感到非常沮喪，每一天在港口碼頭的擁堵所造成的“巨無霸”型集裝箱船的船期損失都要以幾十萬乃至幾百萬美元來計(jì)算。 

    一些國際集裝箱運(yùn)輸專家對此進(jìn)行過這樣的評論：“巨無霸”型集裝箱船越來越多被投入國際貿(mào)易航線，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有跟上步伐，或者根本來不及變成“巨天霸”港口碼頭，因?yàn)殡y以承受“巨無霸”之“重”。因此，港口的擁堵也會使“巨無霸”這一箱船中的“英雄”失去用武之地。 

    -相關(guān)鏈接 

    海運(yùn)運(yùn)輸鏈?zhǔn)Ш馇闆r嚴(yán)重 

    英國金融時(shí)報(bào)指出，雖然亞洲出口貿(mào)易熱帶給航運(yùn)和港口業(yè)者可觀的商機(jī)，但另一方面，許多業(yè)者現(xiàn)有的產(chǎn)能設(shè)備已不足以應(yīng)付龐大的貨物量，整個(gè)海運(yùn)運(yùn)輸鏈?zhǔn)Ш獾那闆r相當(dāng)嚴(yán)重。 

    目前全球航運(yùn)業(yè)面臨的第一個(gè)結(jié)構(gòu)失衡問題是東西方港口產(chǎn)能的落差。為了回應(yīng)高漲的出口貿(mào)易，許多亞洲港口近幾年來在政府全力支持下大幅提升設(shè)備和產(chǎn)能水準(zhǔn)。但在此同時(shí)，歐美許多國家港口卻受制于環(huán)保法規(guī)而無法改善、更新。其次，航運(yùn)業(yè)者和港口業(yè)者之間的產(chǎn)能擴(kuò)張腳步也出現(xiàn)明顯的落差。 

    兩年前全球經(jīng)濟(jì)開始邁入復(fù)蘇時(shí)，許多航運(yùn)業(yè)者就已經(jīng)開始增加集裝箱船的數(shù)量，2004、2005年全球航運(yùn)業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)張率都有10%上下的水準(zhǔn)。但在此同時(shí)，歐美地區(qū)的集裝箱船港口卻未同步改善基礎(chǔ)建設(shè)以擴(kuò)充集裝箱容納量，因而導(dǎo)致港口阻塞嚴(yán)重，貨物運(yùn)輸成本也隨之攀升。