為重構(gòu)政府權(quán)力，弱化部門利益，減少部門掣肘，避免政出多門、職能交叉等弊病，并且切實提高行政效率，降低行政成本的目的，國務(wù)院于本次機構(gòu)改革會議中正式新組建5大部委，其中物流行業(yè)比較關(guān)心的就是交通運輸部（以下簡稱“運輸部”）。
新組建的運輸部涵蓋了原交通部、國家民航總局、國家郵政總局以及建設(shè)部指導(dǎo)客運的綜合職能。 
對于運輸部的組建，很多人認為打破了航空、水運、公路、郵政、城交等涉及運輸部門的部分分割，條塊分割，從而利于形成立體化的大交通。
然而對于現(xiàn)實意義的物流行業(yè)來說，雖然我們一直在呼喚綜合交通運輸體系的建立和完善，但是從本次運輸部的成立來看，只是簡單的功能疊加，責權(quán)的重新分配而已，運輸部也并不是眾多人幻想的促進物流發(fā)展新空間、加快綜合物流的發(fā)展步伐的靈丹妙藥。
中國物流不可能因為組建一個新的運輸部就取得行業(yè)大發(fā)展，更不能出現(xiàn)跨越式的發(fā)展。必須要承認，新組建的運輸部對于物流行業(yè)的發(fā)展有較大的促進意義，但是我們也必須要清醒的認識到它的局限性和負面作用：
一、交通運輸部，一種殘缺的美。
新組建的運輸部涵蓋了天空、公路、水運以及城市交通客運多個板塊的功能，具有一定的綜合性，是一個較大的進步，但是缺少管道運輸，尤其是鐵路運輸?shù)慕煌ㄟ\輸部絕對不能稱之為完美。在中國，航空運輸和水運都不是必備的常態(tài)運輸方式，而公路和鐵路運輸是最基本的交通方式，因此不管是何種理由而缺少了鐵路運輸這一重要環(huán)節(jié)，如何稱得上完美呢？
二、交通運輸部，運營機制的質(zhì)疑點。
此次大部制改革，體現(xiàn)了三權(quán)分立的原則，即決策、執(zhí)行、監(jiān)督機制的應(yīng)用。作為全國行業(yè)的主管部位在內(nèi)部如何實現(xiàn)三權(quán)的有機運轉(zhuǎn)，是一個對國家宏觀部門的考驗，責權(quán)利的不均衡導(dǎo)致很難真正體現(xiàn)權(quán)利的相互制約和平衡，因此在運轉(zhuǎn)一段時間后，必然會重新走上官本位的道路，而背離建設(shè)服務(wù)性政府的出發(fā)點。
三、交通運輸部，內(nèi)部權(quán)利的失衡。
作為之前的幾大部、局相互整合成立一個新的運輸部，必然導(dǎo)致的是權(quán)利的短暫失衡，在一段時間后，是否會出現(xiàn)不通專業(yè)出身的管理者為了各自主管的行業(yè)爭權(quán)奪利的局面？新組建的運輸部傾向于將水運、航空、公路、郵政分別單獨成立子局，由副部長兼任，在一定程度上較大了協(xié)調(diào)的難度。
四、交通運輸部，能夠走出歷次改革模式失敗的怪圈？
“精簡—膨脹—再精簡—再膨脹”，這就是我國歷次政府部門改革的軌跡，到最后往往不堪重負，推倒重新再來。作為交通運輸部新合并的多個專業(yè)部、局來說，第一部分管理者級別下降，但是權(quán)利并沒有變化，改革意義何在？第二相互之間必然會加大人員隊伍的建設(shè)力度，從而顯示自己的主管部分的重要性。最終人浮于事的情況比比皆是。
五、交通運輸部，最大的改革阻力所在。
“權(quán)力部門化，部門利益化，利益集團化”， 部門利益是改革的最大障礙和攻堅關(guān)鍵。此次改革與前五次最大的不同是，“大部制”方案中加入了“決策、執(zhí)行、監(jiān)督”分立的意圖。即對“三權(quán)”進行厘清、分立歸屬，并使其互相制約，形成良好的權(quán)力制衡與監(jiān)督的運行機制；并不是簡單地把職能相近、業(yè)務(wù)雷同部門合并或拆減。但是觸及相關(guān)部位的利益底線是否能夠得到有效貫徹執(zhí)行是令人深深懷疑的。
六、交通運輸部，大象還是猴子？
合并了多個部、局的運輸部現(xiàn)在給人的感覺更像是一頭巨象，雖然運輸行業(yè)的基礎(chǔ)理論是一樣的，但是作為管理部位來說，新的運輸部是否還可以像之前的部、局一樣，保持靈活性以及縱深性是值得深思的一件事情，如果僅僅是權(quán)利的疊加，而變成了一個臃腫的貴婦，從而喪失了對于運輸行業(yè)的宏觀有效調(diào)控和清晰的模塊規(guī)劃，那對于中國的綜合交通運輸而言，不亞于一場災(zāi)難。
七、交通運輸部，審批流程及權(quán)限對物流行業(yè)的影響。
之前的民航總局對于所有涉及航空的事情都要管理，郵政總局對于郵政的業(yè)務(wù)也是一樣，而對于新的交通運輸部而言，可以講是多了一個婆婆而已，并且國家發(fā)改委也同時有個交通司，起到協(xié)調(diào)的功能。對于這種架構(gòu)而言，是否意味著未來再組建新的航空貨代公司需要再多報一個層級，而在中國多一個層級就意味著多打通好幾個關(guān)系啊！時間以及金錢都將是巨大的浪費，無疑會降低想要進入這個行業(yè)的人士熱情。
同時，對于新組建的交通運輸部是否可以理解為，只要一個紅章，其他的運輸方式都可以操作了呢？并且對于快遞行業(yè)來說，針對郵政總局以后是不是可以直接向交通運輸部提請訴訟了呢？很多很多不明朗的事情，都是疑云一樣籠罩在物流人士的頭上。
八、交通運輸部，對物流行業(yè)影響因待產(chǎn)誤時而意義不大。
中國的物流行業(yè)已經(jīng)基本完成了部局，除非有大的投資者進入，采取非常規(guī)的運作手法整合相關(guān)物流資源，會產(chǎn)生較大的變化外，按照正常的發(fā)展道路而言，出現(xiàn)較大波動性的可能性以及不存在。
言外之意是，中國現(xiàn)在對物流行業(yè)已經(jīng)徹底實現(xiàn)了對外開放，因此全面競爭已經(jīng)打響。同時大型國有物流企業(yè)也基本已經(jīng)成型，而向中遠、中海提出的海運以及鐵路的誤會問題，那純粹是節(jié)點的問題，不代表兩個行業(yè)的問題，并且對于中遠、中海這種副部級單位而言，可以直接提出改革方案。而對于大型民營物流企業(yè)而言，其運作內(nèi)容較為清晰，并且鐵道部對于鐵路貨運改革也是持歡迎態(tài)度，基本上可以憑借實力進行承包，而原有的交通部開放程度更為成熟。真正有難度的運輸方式是管道運輸，但是因為管道運輸?shù)幕�礎(chǔ)性以及專用性，其實和我們通常理解的交通運輸有較大的差別，因此并不為人所關(guān)注。
因此，對于物流行業(yè)而言，無論是外資還是國有亦或是民營，都已經(jīng)基本完成了部局，如果交通運輸部能夠在十年前，哪怕是五年前成立，都將會對現(xiàn)有的物流格局產(chǎn)生重大的影響，但是在今天一切都基本定局的情況才組建此部位，難免有應(yīng)景之疑。
綜上所述，充分認識到交通運輸部組建后的積極意義，但更要清楚的知道它的弊端和局限性，只有這樣才能更好的做出發(fā)展道路的決策選擇，同時破除大部制的迷信思想，充分發(fā)揮其優(yōu)勢避其劣勢，才能促進行業(yè)的大發(fā)展，乃至于跨越式發(fā)展。