［摘 要］ 從農(nóng)產(chǎn)品流通體制由統(tǒng)購統(tǒng)銷向市場化改革演變歷程的考察看，中國農(nóng)產(chǎn)品物流模式的歷史性演變經(jīng)過了計劃經(jīng)濟時期農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的起步階段、轉型期農(nóng)產(chǎn)品物流市場化初步發(fā)展階段以及宏觀調控下以市場為主的自由流通等階段，其發(fā)展脈絡與我國經(jīng)濟體制改革的實踐和各個時期經(jīng)濟發(fā)展的某些特殊條件是一致的，模式的每一次演變也都帶著中國經(jīng)濟改革的烙印。 
　　［關鍵詞］ 農(nóng)產(chǎn)品物流 模式 演進
　　近年來，國內(nèi)對農(nóng)產(chǎn)品物流的研究逐漸興起，且較為深入、廣泛，從定性研究到定量研究，新成果不斷涌現(xiàn)。通過相關文獻的梳理，筆者認為已有的研究基本上是著眼于農(nóng)產(chǎn)品物流的概念、特征，發(fā)展的重要性、系統(tǒng)性，以及模式創(chuàng)新和政策支持等問題， ［1］ 而從經(jīng)濟史的角度，系統(tǒng)地對農(nóng)產(chǎn)品物流模式演化的進程及其成因的研究還是一片空白。本文試圖通過對新中國成立50多年的經(jīng)濟史考察，探究我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式的演進路徑并做出合理的解釋。
　　一、計劃經(jīng)濟時期農(nóng)產(chǎn)品物流的起步階段（1949～1978年）
　　（一）國民經(jīng)濟恢復階段的農(nóng)產(chǎn)品物流模式（1949～1952年）
　　國民經(jīng)濟恢復時期，存在著多種不同性質的商業(yè)，包括社會主義的國營商業(yè)、集體的合作社商業(yè)、個體商業(yè)、民族資本主義商業(yè)和國家資本主義商業(yè)。這一時期，因長期的戰(zhàn)亂使得農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、交通運輸?shù)仁艿絿乐仄茐模�工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力水平低下，糧食、鮮活農(nóng)產(chǎn)品的供求矛盾十分尖銳，投機活動也十分猖獗，政府掌握的農(nóng)產(chǎn)品有限，導致農(nóng)產(chǎn)品的市場價格劇烈波動，并推動了物價的全面上漲。為了穩(wěn)定農(nóng)產(chǎn)品價格、保證供給，國家采取了自由購銷和市場調節(jié)結合的流通體系和價格制度，制定和實施了“公私兼顧、勞資兩利、城鄉(xiāng)互助、內(nèi)外交流”等一系列的經(jīng)濟方針和政策，促進這五種不同性質商業(yè)的存在與發(fā)展，對恢復國民經(jīng)濟發(fā)揮了積極作用。到1952年底，全國性的國營商業(yè)專業(yè)公司由15家增加到28家，國營商店達33282家，比1950年增加了3倍，商店職工人數(shù)達53萬人;國營商業(yè)的商品批發(fā)額達到全國商品批發(fā)總額的60%，商品零售額達到全國商品零售額的34.4%，并且掌握著糧食、棉花、煤炭、紗布、食油、食鹽以及其他重要商品的供應，確立了國營商業(yè)在市場上的主體地位。全國基層供銷合作社發(fā)展到35096個，社員達1.5億人，零售額達50億元，比1949年增長5倍，在社會零售總額中的比重由1949年的6.7%上升到23.8%;私營商業(yè)得到迅速恢復發(fā)展，1952年與1949年相比增加了28萬戶，從業(yè)人員增加了14萬人，商品零售額增加了19.1億元，但其在社會零售總額中的比重卻從75.5%下降到了57.2%。 ［2］ 在農(nóng)產(chǎn)品物流基礎設施建設方面，由于長期的戰(zhàn)亂，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、交通運輸?shù)然�礎設施受到嚴重破壞，鐵路、公路、水運、航空等處在恢復建設階段。當時，鐵路是由鐵道部實行統(tǒng)一管理和直接經(jīng)營，公路、水運由交通部進行管理，航空由民用航空局管理。到1952年底，全國鐵路營業(yè)里程僅2.29萬公里，公路里程12.67萬公里，內(nèi)河航道9.5萬公里、民航航線1.31萬公里。 ［3］ 在基礎設施差、輸送能力十分有限的情況下，國家通過實施鐵路干線農(nóng)產(chǎn)品運輸?shù)募�體匯編、圖上作業(yè)等物流技術，加快了農(nóng)產(chǎn)品運輸速度，降低了農(nóng)產(chǎn)品損耗和運輸費用開支，大大提高了農(nóng)產(chǎn)品物流效率。
　　很顯然，這個時期農(nóng)產(chǎn)品物流的主體、流向、規(guī)模及分布都發(fā)生了變化，國營農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營機構加入到物流主體的行列，并逐漸占據(jù)最重要的地位。城市新增人口以及工礦企業(yè)的農(nóng)產(chǎn)品需求擴大是農(nóng)產(chǎn)品物流變化壓力的主要來源，順應建國初期保證城市居民生活和大力發(fā)展工業(yè)建設的基本制度要求，由政府推動的農(nóng)產(chǎn)品物流制度的改變就成為理所當然。
　　（二）計劃經(jīng)濟時期的計劃型農(nóng)產(chǎn)品物流模式（1953～1978年）
　　當時我國尚未引入物流整體的概念，更沒有現(xiàn)代物流的概念，只有流通業(yè)、運輸業(yè)、倉儲業(yè)等與物流相關的行業(yè)。實行的是高度集中的計劃經(jīng)濟管理體制，國家的整個經(jīng)濟運行處于計劃管理之下，商品流通企業(yè)的主要職責是通過計劃收購和計劃供應保證指令性分配計劃的實現(xiàn):一是計劃收購。農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)嚴格執(zhí)行國家計劃，由中央和地方政府通過計劃生產(chǎn);各種重要的農(nóng)副產(chǎn)品銷售試行按經(jīng)濟區(qū)域統(tǒng)購統(tǒng)銷或者派購限銷的辦法。1953年11月國家對糧食、油料實行統(tǒng)購統(tǒng)銷，1954年9月實行棉花統(tǒng)購和棉布統(tǒng)銷，隨后對生豬、鮮蛋、煙葉、皮革及中藥材等重要農(nóng)產(chǎn)品實行派購和統(tǒng)一收購，涉及品種多達180多種; ［4］ 交易價格是由行政力量決定的，即商品嚴格按照三級批發(fā)流通體系實行單渠道的流通，以國營和合作商業(yè)為代表的公有制商業(yè)成為商品流通領域的唯一主體，實行指令性或者指導性價格;關閉集市，限制區(qū)域交換，嚴禁長途販運，小商小販、手工業(yè)和服務業(yè)全部并入集體。二是計劃供應。農(nóng)產(chǎn)品物流主要是為農(nóng)產(chǎn)品的計劃調撥服務的，農(nóng)產(chǎn)品物流活動分屬于鐵道部、交通部、民航總局、郵電局、外貿(mào)部、全國供銷合作總社、農(nóng)業(yè)部等，各主體之間有嚴格的地域、系統(tǒng)和等級的劃分;涉及“物流”的各個環(huán)節(jié)，包括采購、運輸、倉儲、包裝、加工、運輸、配送等，均完全通過計劃手段進行管理和控制，企業(yè)基本沒有自主經(jīng)營的空間，商流環(huán)節(jié)眾多。
　　這一時期，國家投入了大量的資金進行鐵路、公路、水運、航空和倉儲等物流基礎設施建設。截止到1978年底，全國鐵路營業(yè)里程5.17萬公里，公路里程89.02萬公里，內(nèi)河航道13.60萬公里，民航航線14.89萬公里; ［5］ 在倉儲設施方面，一些農(nóng)資公司和國營商業(yè)流通部門建立了數(shù)量不多的運輸車隊，糧食收購部門建立了一些功能單一的糧庫。此外，為了節(jié)省流通領域的費用，政府還根據(jù)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷情況和交通條件，科學劃分經(jīng)濟區(qū)域，在一部分農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷平衡的基礎上，合理布局物資儲運點，建立合理庫存，編制并不斷修改主要物資的合理流向圖，利用各種運輸方式以及發(fā)展聯(lián)運。從1956年3月開始，在全國主要交通干線試行10個品種的糧食分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運輸，由此規(guī)定農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷區(qū)及其流向和流動范圍，借以限制和清除過遠、對流、重復等不合理運輸，以實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流最佳的經(jīng)濟效益和社會效益。從1963年開始，國家提出“集中統(tǒng)一、全面管理、從生產(chǎn)出發(fā)、為生產(chǎn)服務”的方針 ［6］ ，物資部門對中轉供銷倉庫實行統(tǒng)一管理，主要農(nóng)產(chǎn)品的物流活動基本上由各級物資儲運公司和商業(yè)儲運公司承擔。物資儲運公司根據(jù)“以收抵支，收支平衡”的原則，按國家標準向用貨單位收取一次性管理費用（無論中轉的次數(shù)多少），而物資系統(tǒng)內(nèi)部調撥物資則不收取管理費，但由于各物流主體相互之間難以互通，物流設施重復建設嚴重，社會物資庫存量不斷上升。物資周轉緩慢，社會資源利用效率低。
　　可以說，這個時期我國農(nóng)產(chǎn)品物流基本上是由國家主導的，資源分配和組織供應是按行政區(qū)進行的，物流環(huán)節(jié)相互割裂，系統(tǒng)性差;物流活動僅限于對商品的儲存和運輸，其主要目標是保證國家指令性計劃分配指標的落實，物流的經(jīng)濟效益目標被放在了次要的位置。
　　二、轉型經(jīng)濟時期農(nóng)產(chǎn)品物流市場化的初步發(fā)展階段（1978～1991年）
　　這一時期，計劃型農(nóng)產(chǎn)品物流模式己不適應現(xiàn)代化生產(chǎn)力發(fā)展的要求。在外部力量沖擊和內(nèi)部因素發(fā)育的過程中，中國加快了流通體制改革，開始出現(xiàn)計劃型物流模式向市場配置型物流模式的轉型。但由于生產(chǎn)力發(fā)展水平的多層次性以及資源優(yōu)勢與市場優(yōu)勢的差異，決定了這一階段農(nóng)產(chǎn)品物流模式的多樣化。
　　（一）集貿(mào)市場主導型物流模式（1978～1984年）
　　此時我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式開始從單一的國營模式向“三多一少”模式轉型。所謂“三多一少”是指“多種經(jīng)濟成分、多種流通渠道、多種經(jīng)營方式、少環(huán)節(jié)”的農(nóng)產(chǎn)品物流體制改革目標模式。這種模式的最顯著變化是農(nóng)產(chǎn)品購銷制度和市場交易制度的改革。首先是國家逐步取消對主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量和播種面積的指令性計劃指標，逐步減少統(tǒng)購統(tǒng)銷和派購限售的品種和數(shù)量，除棉花外，包括糧食在內(nèi)的各種農(nóng)副產(chǎn)品在完成政府計劃收購任務以后，都可以進入市場自由交易;其次是恢復和發(fā)展農(nóng)村集貿(mào)市場和傳統(tǒng)農(nóng)副產(chǎn)品專業(yè)市場，向市場開放過渡。隨著集貿(mào)市場的發(fā)展，市場交易的主體呈現(xiàn)出多元化發(fā)展態(tài)勢，逐漸形成了國營、集體、個體等多種主體并存的結構，繼而出現(xiàn)了多條通路運行的狀態(tài)，改變了農(nóng)產(chǎn)品物流的競爭環(huán)境。此外，由于政策放寬和農(nóng)村承包責任制的廣泛實施，充分調動了農(nóng)民生產(chǎn)積極性，我國糧食和鮮活農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量在這一時期迅速提高。據(jù)統(tǒng)計，從1979年到1983年，我國農(nóng)貿(mào)市場成交金額增加了1倍，農(nóng)貿(mào)市場糧食成交量由1978年的25億公斤提高到1983年的91.5億公斤。到1984年，在農(nóng)民出售的農(nóng)副產(chǎn)品總額中，按國家計劃牌價收購的比例由84.7%下降到29.4%，而市場出售的比例則由15.3%上升到60.6%。 ［7］ 農(nóng)產(chǎn)品上市流通量的迅速增加以及不同地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品價格差異，誘發(fā)了農(nóng)產(chǎn)品販運和流通，形成了一批集貿(mào)市場，并隨之出現(xiàn)數(shù)量有限的專業(yè)戶，從而奠定了農(nóng)產(chǎn)品物流的市場基礎。
　　這個時期，我國引入了“物流”的概念，并在農(nóng)產(chǎn)品物流領域得到初步應用，但在不同的產(chǎn)品領域應用的程度不同。一般來說，由市場調節(jié)的農(nóng)產(chǎn)品應用物流原理較早且較充分，而由政府控制的市場化程度不高的農(nóng)產(chǎn)品則應用較少。同時這個時期的物流業(yè)已開始從系統(tǒng)運作的角度考慮如何通過打破部門、地區(qū)之間的界限，使物流業(yè)向社會化、專業(yè)化的方向發(fā)展。同時運用系統(tǒng)理論對運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工等物流環(huán)節(jié)進行優(yōu)化，拓寬物流通路，提高物流系統(tǒng)的整體效益。可以說，這一時期的農(nóng)產(chǎn)品物流已經(jīng)開始注重系統(tǒng)運作，但真正意義上的現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流運作和現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)還沒有出現(xiàn)。
　　（二）批發(fā)市場主導型物流模式（1985～1991年）
　　從1985年開始，國家對農(nóng)產(chǎn)品統(tǒng)購統(tǒng)銷制度的改革進一步展開。對糧食、棉花、食油等由國家實行指令性計劃管理，在形式上取消統(tǒng)購統(tǒng)銷制，改為合同收購（后來又改為國家定購），其定購基數(shù)、價格由國家計劃決定，以保證城市居民的需要;水果、蔬菜、畜產(chǎn)品、水產(chǎn)品等鮮活農(nóng)產(chǎn)品逐步走向宏觀調控下的自由流通和市場調節(jié)。
　　隨著農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)量和品種的迅速增加，產(chǎn)銷區(qū)域范圍的擴大，國營和合作社經(jīng)濟逐漸退出了農(nóng)產(chǎn)品流通領域，而小規(guī)模的集貿(mào)市場又無法組織和分銷大規(guī)模農(nóng)產(chǎn)品的異地交易。為了解決各類區(qū)域性、小規(guī)模集貿(mào)市場面臨全國性農(nóng)產(chǎn)品大流通的問題和困難，各地紛紛建立農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，全國農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的數(shù)量由1986年的892個增加到1991年的1509個 ［8］ ，并且涌現(xiàn)了像深圳布吉、北京大鐘寺、山東壽光等規(guī)模較大的農(nóng)產(chǎn)品綜合批發(fā)市場。在產(chǎn)地批發(fā)市場迅速發(fā)展的同時，銷地批發(fā)市場也日漸興起。如此一來，自由產(chǎn)銷的新興批發(fā)市場逐漸取代了國營、合作社商業(yè)的傳統(tǒng)封閉式批發(fā)網(wǎng)絡而成為主要物流通道，并得到了社會的廣泛認可，從而拉開了農(nóng)產(chǎn)品物流市場化改革的序幕。與此同時，農(nóng)產(chǎn)品物流基礎設施建設有了很大的改善，新建了大量的鐵路、公路、港口、碼頭、倉庫、機場等物流基礎設施。到1991年底，全國鐵路營業(yè)里程為5.78萬公里，公路里程104.11萬公里，內(nèi)河航道10.97萬公里，民航航線55.91萬公里。 ［5］ 物流技術裝備水平有了很大的提高，開始建設糧食立體自動倉庫，農(nóng)產(chǎn)品運輸出現(xiàn)散裝運輸、集裝箱運輸和聯(lián)合運輸?shù)榷喾N運輸方式。這些變化使農(nóng)產(chǎn)品物流的服務性與逐利性結合的現(xiàn)實性和可行性大大增加，有利于在市場取向的制度環(huán)境下充分實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流的基本價值。可以說，制度環(huán)境的改變是決定農(nóng)產(chǎn)品物流制度變遷軌跡和邊界的重要因素。
　　這一時期農(nóng)產(chǎn)品物流尚處于市場化改革的初期階段，還沒有完全消除計劃型物流模式的痕跡，處于計劃與市場轉型時期:一是國家對農(nóng)產(chǎn)品物流的調控與以企業(yè)為主體的農(nóng)產(chǎn)品物流同時并存，在管理上比較混亂，國家和企業(yè)對農(nóng)產(chǎn)品物流都存在一個重新認識和探討的過程;二是以企業(yè)為主體的農(nóng)產(chǎn)品物流開始顯現(xiàn)，但規(guī)模比較小，社會效益不突出;三是一方面強調商品流通的重要性，另一方面卻仍對某些重要物資與商品的市場價格保持控制。總的看來，這一時期的農(nóng)產(chǎn)品物流是多頭的、無序的，原來的農(nóng)產(chǎn)品物流，特別是糧食物流定式被打破，新的物流模式正在探索之中。
　　三、市場經(jīng)濟時期農(nóng)產(chǎn)品物流的迅速發(fā)展階段（1992年至今）
　　自1992年以來，隨著中國經(jīng)濟體制改革的進一步深化，一系列改革措施也有力地推動了農(nóng)產(chǎn)品物流模式由計劃型向市場型的進一步轉變。這一時期，農(nóng)產(chǎn)品物流體制改革的核心問題是加強農(nóng)產(chǎn)品物流管理水平、信息化系統(tǒng)建設和數(shù)據(jù)共享建設，提升物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟及專業(yè)化服務水平。
　　（一）契約型物流主導模式（1992～1997年）
　　1992年開始，中國農(nóng)村改革進入全面向市場經(jīng)濟轉變階段。傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品物流，特別是糧食統(tǒng)銷物流的定式被打破，從1993年起，實現(xiàn)了從計劃定價（合同定購部分）和市場定價（合同外自由銷售）的雙軌制向市場單軌制的轉變。隨后，國家實施了“菜籃子工程”，加快農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建設，使得以企業(yè)為主體的農(nóng)產(chǎn)品物流得以迅速發(fā)展，尤其是加工企業(yè)通過合同訂單，向農(nóng)民收購農(nóng)產(chǎn)品，經(jīng)過加工包裝后再配送給零售商銷售，“農(nóng)戶+加工企業(yè)”契約型物流模式十分活躍。此后，“農(nóng)戶+運銷企業(yè)”、“公司+農(nóng)戶+保險”、“公司+合作社”等物流模式也逐漸發(fā)展起來。從農(nóng)產(chǎn)品物流的角度來看，通過龍頭企業(yè)進行初級產(chǎn)品加工、保鮮、包裝，農(nóng)產(chǎn)品附加值明顯提高，由于龍頭企業(yè)有更充分的市場信息和更多的技術信息，它也可以對農(nóng)戶的生產(chǎn)進行針對性指導，因此對農(nóng)戶調整產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結構、提高生產(chǎn)技術水平大有幫助。此外，這一時期農(nóng)產(chǎn)品物流基礎設施建設速度也在不斷加快，到1997年底，全國鐵路營業(yè)里程為6.6萬公里，公路里程122.64萬公里，內(nèi)河航道10.98萬公里，民航航線142.5萬公里。 ［5］
　　（二）第三方物流主導型模式（1998年至今）
　　1998年，國家進行了以“三項政策、一項改革” ① 為重點的糧食流通體制改革，這些改革對保護農(nóng)民的利益、增強國家宏觀調控能力起到了積極的作用，但并不完善。為了進一步減少費用、降低成本，國家采取一系列措施加快了農(nóng)產(chǎn)品第三方物流模式改革的步伐:一是明確國家扶持的糧食品種按保護價收購，推動種植結構調整。二是加大投資力度，1998～2003年累計新建商業(yè)冷藏庫2522萬噸、糧食倉庫1085萬平方米，并配備了先進技術設備和管理手段。 ［9］ 全國冷藏倉儲能力不斷增強，上海、長江沿線各個支線港口的冷藏設施和冷庫庫容正在不斷增加。同時，加強對舊倉房的改造，提高農(nóng)產(chǎn)品儲運環(huán)節(jié)的機械化和自動化水平，農(nóng)產(chǎn)品物流作業(yè)銜接、配套能力進一步提高。三是國家投入巨額資金改善交通運輸條件，通過東北、長江、西南、京津四大走廊建設，到2005年底，全國鐵路營業(yè)里程達到7.54萬公里，公路里程334.52萬公里，內(nèi)河航道12.33萬公里，民航航線199.85萬公里， ［10］ 實現(xiàn)了公鐵、水鐵運輸方式一體化。此外，針對大宗鮮活農(nóng)產(chǎn)品的運輸問題，各級政府先后出臺了“綠色通道”實施辦法，極大地促進了農(nóng)產(chǎn)品、水果、畜產(chǎn)品、水產(chǎn)品的流通，直接提高了農(nóng)產(chǎn)品物流效率。四是對過去的運輸公司或者倉儲公司通過改組改制，組建第三方物流企業(yè)，使資源發(fā)揮最大的效率。五是在繼續(xù)推廣深加工、精加工的基礎上，加大對副產(chǎn)品的綜合利用和新產(chǎn)品開發(fā)的研究，在農(nóng)產(chǎn)品加工增值的同時，也做到了資源的合理利用。與此同時，一些先進的物流概念和做法開始被逐步接受，突破了企業(yè)單一以實物移動為主體的物流模式，而向產(chǎn)、購、銷、加工、電子商務為一體的現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流轉變。
　　四、協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品物流是我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式的發(fā)展之路
　　在我國農(nóng)產(chǎn)品物流模式演進過程中，已經(jīng)形成了批發(fā)市場物流模式、第三方物流模式、連鎖超市主導型物流模式等頗具中國特色和發(fā)展前景的農(nóng)產(chǎn)品交易方式和市場交易組織形式，這些模式在我國經(jīng)濟發(fā)展中具有重要的作用:一是在市場供給上，為大中城市提供了50%～70%的鮮活農(nóng)產(chǎn)品，解決了我國農(nóng)村眾多小生產(chǎn)農(nóng)戶的產(chǎn)品出路;二是在市場需求上，解決了全國城鄉(xiāng)眾多中低收入家庭的消費需求問題;三是提供了城鄉(xiāng)對接、交易成本最低的渠道;四是吸納了成千上萬的農(nóng)村剩余勞力和城市就業(yè)人口，緩解了中國最嚴重的就業(yè)壓力難題，增加了最廣大群眾的經(jīng)濟收入;五是增加了政府稅收收入。
　　但我國農(nóng)產(chǎn)品物流平均交易規(guī)模小、功能單一、基礎設施差、交易方式落后（98%以上基本是以傳統(tǒng)的現(xiàn)貨、對手交易為主）、管理規(guī)范化程度低等問題的存在，不僅使得農(nóng)產(chǎn)品物流應有的市場功能得不到體現(xiàn)，而且還抑制了新的市場流通體系的孕育，制約了農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展。所以必須建立一種適應市場經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)代化“大生產(chǎn)、大流通”的協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流模式。這種模式能夠將具有相互依賴關系的分散的農(nóng)產(chǎn)品物流實體，通過“競爭—合作—協(xié)調”自組織運行機制組織在一起，相互配合，協(xié)調一致地工作，以完成任何單一物流實體不能完成或雖能完成但不經(jīng)濟的任務，從而實現(xiàn)總體效果優(yōu)于各個單獨效果之和。如此定位，是基于以下因素的考慮:一是協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品物流模式合乎市場經(jīng)濟理論和農(nóng)產(chǎn)品物流模式演進的歷史邏輯;二是順應全球化國際競爭趨勢發(fā)展的需要;三是適應農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)展的要求;四是計算機技術、信息網(wǎng)絡技術的發(fā)展能夠為農(nóng)產(chǎn)品協(xié)同商務的開展提供支持手段。
　　針對現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品物流模式存在的問題以及發(fā)展需求，基于產(chǎn)業(yè)分工理論和規(guī)模經(jīng)濟理論，借鑒農(nóng)業(yè)發(fā)達國家農(nóng)產(chǎn)品物流模式，筆者認為運用商流、物流、資金流、信息流“四流”協(xié)同理念，建立基于批發(fā)市場中心、物流配送中心為核心，以第三方、第四方物流組織為輔助的協(xié)同型農(nóng)產(chǎn)品物流模式，在生產(chǎn)服務層上，能夠有效引導農(nóng)民以合作社的方式組織起來參與農(nóng)產(chǎn)品的加工和流通，促進農(nóng)民增收;在流通服務層上，第三方、第四方物流組織能夠極大地提高農(nóng)產(chǎn)品物流的質量和效率，解決經(jīng)濟過剩條件下的需求不暢問題;在消費服務層上，能夠通過多種方式改善購物環(huán)境，降低物流成本。
　　［作者簡介］ 李碧珍，副教授，福建師范大學經(jīng)濟學院。
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