鐵“壟”待 破
2008-8-29 10:56:00 來源：現(xiàn)代物流報(bào) 編輯：56885 關(guān)注度：摘要：... ...
□本報(bào)記者 李娜
早在1998年9月， 《反壟斷法》起草小組起草的 《反壟斷法大綱》第52條規(guī)定： “郵政、鐵路、電力等自然壟斷或公用事業(yè)，經(jīng)國(guó)務(wù)院反壟斷主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)的行為，在本法公布的五年內(nèi)，不適用本法的規(guī)定。”自此，鐵路壟斷如何破冰一直備受專家學(xué)者爭(zhēng)議。
2008年8月1日， “十年磨一劍”的 《反壟斷法》正式實(shí)施，對(duì)“關(guān)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈和國(guó)家安全的行業(yè)”的“鐵老大”而言，壟斷問題歷來被認(rèn)為是鐵路改革中最難操作的問題，矛盾的焦點(diǎn)在于行政壟斷。在《反壟斷法》實(shí)施后，對(duì)鐵路運(yùn)輸，尤其是鐵路物流方面的壟斷行為，將產(chǎn)生怎樣的影響？
壟斷叢生
《反壟斷法》第六章第三十七條規(guī)定： “行政機(jī)關(guān)不得濫用行政權(quán)力，制定含有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)內(nèi)容的規(guī)定。”法律專家對(duì)此表示，由于鐵路完全實(shí)行國(guó)營(yíng)，因此鐵路行業(yè)的壟斷嫌疑的關(guān)鍵并不在于其 “濫用市場(chǎng)支配地位”，爭(zhēng)議在于是否具有 “行政壟斷”的嫌疑。而鐵路的行政壟斷，長(zhǎng)期以來已造成了鐵路客運(yùn)不暢、運(yùn)輸性價(jià)比低、服務(wù)質(zhì)量難以保障等諸多問題。
原在鐵路系統(tǒng)物流企業(yè)工作的白光利，對(duì)鐵路壟斷方面深有體會(huì)。他告訴記者： “某鐵路物流企業(yè)曾發(fā)一批貨物到成都，但是車輛到達(dá)西安后就給卸貨了，根本查找不到，也不告訴你原因，就一句話，上級(jí)指令！這種事情很多。再比如，如果發(fā)送過程中貨物丟失后，客戶如果沒有保價(jià)，最多賠償20元/公斤，最高上線2000元/公斤，而不管貨物的數(shù)量和價(jià)值。即便如此，這筆賠償也要3個(gè)月以后才能兌現(xiàn)。”
針對(duì)鐵路運(yùn)輸中的貨物查詢已成為 “老大難”問題，根本無法解決。白光利分析指出，對(duì)鐵路這個(gè)所謂的“企業(yè)”而言，它很多時(shí)候充當(dāng)著裁判員、運(yùn)動(dòng)員，甚至制定規(guī)則的多重角色。在這種情況下，反壟斷法如何下手？從哪里下手？這對(duì)相關(guān)執(zhí)法部門都是一種考驗(yàn)。
白光利認(rèn)為，鐵路主要有以下幾方面的壟斷嫌疑，如路網(wǎng)壟斷、承運(yùn)商地位壟斷、價(jià)格壟斷和運(yùn)輸調(diào)度壟斷，還有充當(dāng)鐵路行業(yè)的管制者、行政執(zhí)法者及全部鐵路資源的掌控者。
以上是鐵路壟斷的總體表現(xiàn)，如果不從根本上有所改變，將很難真正有效地打破鐵路壟斷地位。
其實(shí)，目前物流企業(yè)的訴求，不是要打破所有權(quán)的壟斷，所有權(quán)還是由國(guó)家鐵道部或國(guó)資委代為管理。物流企業(yè)要求的只是運(yùn)營(yíng)權(quán)限的競(jìng)爭(zhēng)，也就是使用權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)。打破行政壟斷，也就是必須要政企分家，這是當(dāng)務(wù)之急。這一條不實(shí)施，其他方面操作起來將更困難。
長(zhǎng)期關(guān)注 《反壟斷法》的資深律師姜玉華認(rèn)為，幾年間，一些壟斷行業(yè)造成了萬億元社會(huì)福利損失，包括鐵路的貨物運(yùn)輸業(yè)等。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)程中，鐵路是不能也不應(yīng)該豁免適用《反壟斷法》的。 《反壟斷法》第七條規(guī)定了對(duì)國(guó)有經(jīng)濟(jì)占控制地位、關(guān)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈和國(guó)家安全的行業(yè)以及依法執(zhí)行專營(yíng)專賣的行業(yè)經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行合法保護(hù)，有人認(rèn)為這一條規(guī)定相當(dāng)于給鐵路等以豁免權(quán)。但 《反壟斷法》還規(guī)定了行業(yè)的經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)依法經(jīng)營(yíng)、誠(chéng)實(shí)守信、嚴(yán)格自律，接受社會(huì)公眾的監(jiān)督，不得利用其控制地位或者專營(yíng)專賣地位損害消費(fèi)者利益。所以《反壟斷法》第七條并不意味著對(duì)這些企業(yè)和行業(yè)進(jìn)行特殊保護(hù)，對(duì)鐵路等行政壟斷行為， 《反壟斷法》將同樣嚴(yán)格制止。
弊病何在？
鐵路長(zhǎng)期以來的壟斷經(jīng)營(yíng)，使得鐵路缺乏競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)、托運(yùn)貨物的手續(xù)繁瑣、貨運(yùn)的規(guī)章體系不合理、貨運(yùn)的價(jià)格體系不適應(yīng)亂收費(fèi)、亂加價(jià)以及人員素質(zhì)低、服務(wù)態(tài)度差，降低了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力。
從鐵路貨運(yùn)的角度來看，主要是運(yùn)價(jià)問題和運(yùn)輸貨物內(nèi)容等兩大問題。白光利在接受記者采訪時(shí)說： “具體到貨物運(yùn)價(jià)，鐵道部并沒有結(jié)合淡、旺季進(jìn)行區(qū)分。而航空運(yùn)價(jià)上針對(duì)不同的時(shí)間段就有不同的價(jià)格，并且航空公司是有多家主體進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)價(jià)就是通過充分競(jìng)爭(zhēng)后所定的。鐵路在這方面完全是 ‘一家之言’，參與物流運(yùn)輸企業(yè)享受不到定價(jià)的話語權(quán)。”
在運(yùn)輸貨物內(nèi)容問題上，國(guó)家應(yīng)出臺(tái)相關(guān)政策給予支持：第一要列明歸口，比如很多貨物不知道是否是危險(xiǎn)品，即使知道是危險(xiǎn)品也不知道找誰去發(fā)運(yùn)，這就要求鐵道部三大公司 （中鐵快運(yùn)、中鐵特貨以及中鐵集裝箱）的職責(zé)必須要明確；第二對(duì)于眾多的產(chǎn)品要實(shí)行有效地市場(chǎng)調(diào)研，以確定產(chǎn)品、規(guī)格等。
“我們并不是要多家主體來共同經(jīng)營(yíng)，所有權(quán)主體還是惟一的，但是首先必須要實(shí)行客貨分離原則。客貨不分離的最大結(jié)果就是永遠(yuǎn)以客運(yùn)為主，在運(yùn)力閑置的時(shí)候又要保證煤炭糧油之類的貨物。這就要求 《反壟斷法》在相關(guān)細(xì)則方面應(yīng)該對(duì)此有所規(guī)定。”白光利語氣透出期待。
對(duì)物流運(yùn)輸企業(yè)而言，針對(duì)不同貨物制定不同的運(yùn)價(jià)，就如同黃金和泥土絕對(duì)是不一樣的運(yùn)價(jià)一樣，這是完全可以接受的。但鐵道部需要出臺(tái)相關(guān)細(xì)則。
此外，在物流企業(yè)中，還存有一種 “好處費(fèi)”，業(yè)內(nèi)人士美其名曰 “承包費(fèi)用”。這還有一種更通俗的表示，就是物流企業(yè)通常為了更快更好地發(fā)貨，塞給火車站人員的黑錢。白光利告訴記者，黑錢是沒辦法說的，從理論上和現(xiàn)實(shí)上來看都是必需的，這是使用相關(guān)資源所必須付出的。只是具體的費(fèi)用則是由鐵道部所定，對(duì)物流企業(yè)而言，根本沒有話語權(quán)。
所謂 “承包費(fèi)用”，屬于行政性壟斷、競(jìng)爭(zhēng)不充分壟斷和信息壟斷所致。而 《反壟斷法》能否對(duì)其進(jìn)行規(guī)避，這也成了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)之一。
有關(guān)專家認(rèn)為，隨著 《反壟斷法》的實(shí)施，它應(yīng)該是與市場(chǎng)博弈的過程。博弈主要是尋找各自的薄弱點(diǎn)，實(shí)施部門要尋找鐵路的壟斷行為，鐵路部門要對(duì)自身壟斷行為進(jìn)行自省。對(duì)物流企業(yè)而言，必須學(xué)會(huì)拿起法律的武器，靈活運(yùn)用 《反壟斷法》及其即將實(shí)施的細(xì)則：一要敢于說話；二要收集相關(guān)數(shù)據(jù)以作舉證；三物流企業(yè)必須加強(qiáng)合作。
目前，鐵道部貫以 “鐵老大”自居，等貨上門的 “坐商”和 “等、靠、要”的依賴思想依然存在，鐵路貨物運(yùn)輸正面臨著市場(chǎng)份額不斷下降的嚴(yán)峻形勢(shì)。市場(chǎng)博弈已經(jīng)開始，有專家表示，隨著 《反壟斷法》的實(shí)施，必將會(huì)大量出現(xiàn)非公有資本以合資、合作、聯(lián)營(yíng)及投資參股等方式，參與鐵路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)，甚至大量出現(xiàn)設(shè)立非公有資本控股或獨(dú)資的鐵路貨運(yùn)企業(yè)。
推進(jìn)改革
目前，原計(jì)劃與 《反壟斷法》配套推出的40余個(gè)細(xì)則，還沒有全部出臺(tái)。 《反壟斷法》的具體執(zhí)法行為和流程，也在進(jìn)一步完善中。這種情況下，專家指出，指望單靠一部 《反壟斷法》就能立竿見影解決鐵路壟斷的想法并不現(xiàn)實(shí)，也需要考慮我國(guó)國(guó)情，以循序漸進(jìn)地推進(jìn) “鐵老大”改革的進(jìn)程。
中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革研究會(huì)公共政策研究中心主任余暉指出，行政性壟斷有的合法但不合理 （如有鐵路法保護(hù)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)等）。但沒有競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不可能是完善的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)。有政府支持的壟斷，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)最大的敵人。所以行政性壟斷是以倡導(dǎo)自由競(jìng)爭(zhēng)為原則的， 《反壟斷法》必須予以規(guī)制。
有專家表示，鐵道部應(yīng)允許更多的經(jīng)濟(jì)實(shí)體參與到鐵路運(yùn)輸中，讓多元經(jīng)濟(jì)打破鐵路壟斷，以避免壟斷造成分配不公與腐敗，并促進(jìn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)化的進(jìn)程。
美 國(guó)
美國(guó)的反托拉斯法，由以 《謝爾曼法》、 《克萊頓法》及 《聯(lián)邦貿(mào)易委員會(huì)法》為基礎(chǔ)的一系列單行法規(guī)和判例組成，功能是防止壟斷對(duì)貿(mào)易的限制，促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，基本屬反壟斷法，但也包含了部分反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的內(nèi)容。
德 國(guó)
1896年制定 《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》，標(biāo)志著反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)立法的開始，產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。一戰(zhàn)前，卡特爾協(xié)議盛行德國(guó)，成為企業(yè)從事限制競(jìng)爭(zhēng)行為的主要方式。1923年頒布 《卡特爾條例》，允許對(duì) “濫用經(jīng)濟(jì)強(qiáng)權(quán)”的卡特爾向卡特爾法院起訴，卡特爾法的名稱沿用至今。二戰(zhàn)后，以美國(guó)反托拉斯法為藍(lán)本，制定了有關(guān)禁止卡特爾協(xié)議的法律。1957年通過《禁止限制競(jìng)爭(zhēng)法》。
歐 盟
歐盟反壟斷法是當(dāng)今世界最有影響力的反壟斷法之一，稱為歐盟競(jìng)爭(zhēng)法，是由羅馬條約第85條、第86條和歐盟部長(zhǎng)理事會(huì)4064/89號(hào)條例 （合并條例）所確定的規(guī)則構(gòu)成的體系。許多歐盟成員國(guó)或者歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū) （EEA）國(guó)家的反壟斷法律也稱為競(jìng)爭(zhēng)法。
