如果稅費逐項單獨改革，可能造成不同稅費之間的矛盾和沖突，因而應對汽車消費稅改革作統籌考慮

　　我國最新的汽車消費稅率已從9月1日開始實施，新稅率大幅上調了3.0升以上排氣量的汽車稅率，上調幅度高達10%～20%；同時下調小排量汽車消費稅率。這是國家繼2006年后對汽車消費稅稅率進行的又一輪調整，也是在全球石油價格高企背景下旨在促進節能減排的應對措施。

　　從長遠來看，汽車稅費下一輪改革，宜作統籌考慮。正如國家發改委產業政策司有關負責人所說的那樣，由有關部門對涉及車輛購置稅、消費稅、燃油稅和公路收費制度等進行全面研究并提出改革方案，對采用新能源、新技術的車輛給予優惠；同時考慮消費稅、購置稅等與節能、環保指標聯動調整的改革方案。

　　對汽車進口有一定影響

　　1994年汽車消費稅設立時，分為3%、5%、8%三檔，2006年調整為3%～20%，分6檔。近年來，全球石油價格大幅度上漲，今年突破100美元一桶，6月份一度超過140美元，對全球經濟產生巨大影響，成品油價格上升。

　　為了緩解能源和環保的壓力，在一定程度上提高大排量汽車的購車門檻，中國政府采取了調整汽車消費稅的措施。

　　財政部、國家稅務總局決定從今年9月1日起調整汽車消費稅稅率，一是提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升至4.0升(含4.0升)的乘用車，稅率由15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；二是降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升(含1.0升)以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。

　　據筆者分析，新一輪消費稅稅率調整對整個汽車行業的生產影響有限，對進口則有一定影響。

　　此次汽車消費稅調整，變化較大的是排氣量在3.0升以上的汽車稅率，最高上調至40%。但是國內乘用車中，3.0升以上排量的產量極少，今年前7個月，排量在3.0升至4.0升(含)的乘用車產量為7959輛，占乘用車總產量的0.19%；排量在4.0升以上的乘用車產量為293輛，占乘用車產量比重為0.01%。3.0升以上的乘用車今年在國內的產量大幅度下降，調整汽車消費稅后會繼續下降，但對整個汽車行業生產和銷售影響不大。

　　從車型看，稅率調整涉及的大排量車主要有奧迪A6L3.2、凱迪拉克、別克林蔭大道3.6、凱雷德系列、雅閣3.5和天籟公爵3.5系列，品種不多，相關廠家正在對價格調整進行內部研究。消費稅調整肯定對廠家的成本有影響，至于是部分消化成本還是調高價格，現在還沒有定論。由于涉及車款的市場占有率很小，屬于高端及特殊用途車型，因此，即使價格上調，對于車市的影響面也不大。

　　國內消費的大排量乘用車主要集中在進口車型。今年上半年，進口轎車80740輛，增長4.23%，占全部汽車進口的37.94%，其中排量3.0升以上的轎車為32325輛，占轎車進口量的40%；進口越野車(SUV)10.85萬輛，同比增長79.09%，增長幅度很大，占全部汽車進口量的一半以上。兩項加起來，在進口汽車當中，大排量乘用車占65%以上。

　　由于上調汽車消費稅早有傳言，因此部分進口車型價格早已不同程度上漲，而且還不能馬上提車。有的消費者搶在9月1日前購車，也有的經銷商囤車。根據以往的經驗，搶購過后，當新的汽車消費稅稅率開始實施時，就會出現高檔車市場的暫時冷清，經過一段時間的過渡以后，市場還會反彈。

　　 小排量車消費稅降得不徹底

　　2004年，國內微型轎車的增長率為19.47%，微型客車的增長率達到11.68%，明顯高于轎車、客車的總體增長速度。2005年排量1.0升及以下的轎車增長率高達76.46%，速度相當于整體增速的3倍。

　　2006年初，國務院辦公廳轉發的國家發改委等部門《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》提出，清理并取消一切針對節能環保型小排量汽車在行駛線路和出租汽車運營等方面的限制，更新出租汽車車輛時，要在滿足乘用功能的基礎上，積極鼓勵選用節能環保型小排量汽車。但是2006年調整汽車消費稅時，并沒有吸收業內外的意見，沒有取消排量1.0升以下的汽車消費稅。

　　2006年轎車生產增長率39.25%，但是微型轎車產量卻下降了7.09%，2007年繼續下降30.90%，今年1～7月下降0.71%。2005年微型轎車在轎車產量中的比重是13.87%，現在只有4.84%。

　　為什么在各地限小(實際上是限微)那段時間，微型車的市場反而呈現壓抑不住的增長，但是各地取消限制措施之后，微型汽車的市場卻萎靡不振？

　　有人認為，小排量車銷售沒有以前火，主要是消費者更喜歡大一點的車，特別是近兩年廠家推出很多款空間寬大且價格較低的車型，吸引了許多消費者。然而，這只是表面的現象，真正影響微型轎車市場的還是政策因素，一個重要的原因就是小排量車的消費稅降得不夠徹底。

　　在上一次調整中，只有1.0升至1.5升排量的車型稅率有略微下降，1.0升以下車型的稅率并未下調，仍維持在3%。此次調整，1.0升以下的汽車稅率下降幅度僅為2%。現在看，這一點倒是起了“抑微”的作用。小排量車價格低，利潤薄，許多生產廠家不再涉足，自主品牌廠家紛紛研發生產中高檔產品，因此才會出現一年出上百款新車，但是難覓微型車蹤影的一幕。

　　 逐項單獨改革存在弊端

　　近來，由于油價持續上升，國內對汽車節能減排的呼聲日益高漲，政府部門對改革涉車稅費發表了很多意見，各方面看法分歧較大，因為國內汽車的稅費水平已經相當高了，而其節能減排的促進效果并不明顯。如果稅費逐項單獨改革，可能造成不同稅費之間的矛盾和沖突。

　　筆者認為，汽車消費稅的改革，宜作統籌考慮。

　　現行汽車稅費體制是計劃經濟體制和經濟轉軌時期共同積累下來的，存在抑制汽車購買、鼓勵汽車使用的傾向。在購買階段稅費太多，使用環節費多稅少，按最高水平算，增值稅(17%)+關稅(25%)+消費稅(40%)+購置稅(10%)=92%，相當于一倍的車價。在上海，還有5萬元左右的車牌費。這種傾向在現實中表現為汽車收費的地方化管理傾向越來越嚴重，收費主體和項目越來越多，交叉收費、亂收費、搭車收費現象嚴重，管理失控；收費數額太高，車主負擔太重；稅費征收和支出管理混亂。

　　因為稅費體系混亂，期望發揮的作用就難以發揮。如所謂的消費稅調整本來是要抑“大”促“小”，結果適得其反。現在購買階段稅費已經過多，但是有關部門還在消費稅、購置稅調整上做文章，還有的地方堅持要收牌照拍賣費。現在正是到了要改革的時候。

　　汽車稅費的改革，應該從促進汽車工業健康發展、引導消費者合理消費、促進改善汽車使用條件、促進環保節能等多個方面來綜合考慮。

　　國際上一般按汽車購買、擁有及使用三個階段設置稅費科目，以較少的稅種覆蓋三個階段，并實行全國統一的稅費政策。

　　汽車購置階段稅費對汽車需求影響最大，因此大部分國家都通過調整汽車購買階段的稅費標準，達到鼓勵汽車工業發展的目的，如20世紀40年代日本汽車消費稅曾經高達20%(原為物品稅，1989年過渡為所有產品統一的消費稅)，1997年已經下降為5%。韓國也采取了與日本相似的做法。

　　對汽車擁有階段稅費的征收，最初更多是出于對車輛日常管理業務費用的需要，目前許多國家利用這一杠桿來達到鼓勵省油、清潔汽車的保有。

　　由于汽車只有在行駛時才涉及對道路的使用和消耗，根據用戶付費原則，道路等交通設施的建設維護費用應當由汽車的使用者來承擔，目前國外大部分道路建設維護資金，主要來源是汽車使用階段的稅收。汽車使用階段的稅費是汽車稅費的主要構成部分，約占汽車全壽命稅費總額的45%～70%。這一階段主要是燃油稅，在歐洲，有的國家燃油稅稅率在100%以上。

　　對低排量汽車采取優惠政策也是一條經驗。韓國對排量在800毫升以下，價格在300萬韓元以下(約3800美元)的轎車減免特別消費稅。日本對微型汽車也采用特殊的優惠稅率。一般汽車稅最低為7500日元，最高為11.1萬日元，而微型車稅只有3000日元～7200日元，同時在車庫規定、年檢等方面也有優惠。20世紀90年代初，豐田、日產等汽車公司曾經要求通產省取消微型汽車的稅費優惠，認為那是日本貧窮時制定的政策。通產省答復說：微型汽車省油，污染小，有利于減輕交通擁擠，應該堅持鼓勵使用。至今，日本的微型汽車銷售量每年還有200萬輛左右。