□桂慧樵
    進入8月以來，由于西江流域久旱無雨，致使潯江、西江水位持續下降，較往年提前進入枯水期，加之受梧州轄區的長洲水利樞紐下泄流量和電網調峰的影響，導致西江長洲段出現了自1941年以來歷史同期水位的新低，最淺處只有1.4米，到11月12日24時壩上壩下滯留的船舶已超過1220艘，這是該樞紐工程至自2007年建成以來的第7次大堵航。
    為了緩解船舶的積壓，經航道、海事、港航、水利及船閘運行部門等各方面的努力，通力合作從11月14日起，長洲水利樞紐開始加大了下泄流量，由原來的1000m3/s左右增至1400m3/s。同時，廣西、廣東海事部門停止了對船舶的出港簽證和采取了限制或停止出港簽證的措施，至22日上午8時，滯留在壩上壩下的船舶減至577艘，使船舶積壓基本得到了緩解。
    西江既是 “黃金水道”，同時也是連接百色、崇左、南寧、柳州、來賓、貴港、梧州七大城市的綠色紐帶和天然走廊。航道里程共1480公里，是廣西內河連通粵、港、澳的水上運輸大動脈，承擔著廣西90%以上的內河貨運量，是十分重要的戰略性自然資源。
打造西江“黃金水道”
    據廣西港航管理局的同志介紹，目前在西江1480公里的通航里程中，Ⅱ級航道291公里，Ⅲ級航道283公里，Ⅴ級航道353公里，Ⅵ級航道554公里；已建成并投入使用的樞紐船閘共9座，未建成的有2座。其中，最大單向通過能力為長洲船閘 (兩線)4012萬噸，最小單向通過能力為左江山秀船閘95萬噸；已建成港口碼頭泊位523個，總吞吐量3566萬噸。
    在航道里程570公里的西江航運干線上，南寧至梧州界是目前廣西最繁忙的航道，廣西內河運量的90%需經過此段。經過 “九五”以來西江航運干線一期、二期航運工程的建設，南寧至梧州基本達到三級航道標準。目前西江擴能工程還在加快推進。貴港至梧州二級航道整治工程已于2006年開工建設并將于年內建成，桂平二線船閘 (3000噸級)也于2008年實現全面開工建設。西江航運干線現有西津水電樞紐、貴港航運樞紐，桂平航運樞紐、長洲水利樞紐，4個樞紐均建設了千噸級船閘，長洲水利樞紐還建設了2000噸的二線船閘。
    為了依托西江水運巨大的運輸能力和低廉的成本優勢，近年來，廣西把西江經濟帶開發作為全區經濟發展的戰略重點之一，充分發揮西江流域承接珠三角地區產業轉移和對接粵港澳市場的通道作用。
    由于水運相對鐵路和公路具有運量大、成本低的優勢，近年來，中遠、中海、中國外運，印尼愛凱爾等一批國內外知名物流企業挺進西江沿岸地區，開展至珠三角和港澳地區的水運業務。一些大中型企業也相繼在沿江布點設廠，香港華潤集團已在貴港建成日產5500噸的水泥生產線5條，年生產水泥1000萬噸，還將投資33億元在桂平、平南新建水泥生產線6條，年增生產能力1200萬噸；臺灣水泥 (貴港)公司年產900萬噸水泥項目即將投產。
    預計到2010年，僅貴港的水泥產量將達到3000萬噸以上，水泥產品中90%經水路運往珠三角地區，貴港港口貨物吞吐量將達到5000萬噸；如果再考慮百色、南寧、來賓、柳州等市和洛湛鐵路通車后經水路轉運至粵、港、澳的貨物，經過長洲水利船閘的下航單向運量將達到7000萬噸。使西江經濟帶成為廣西承接東部產業轉移的示范地，區域經濟發展的增長極。
“大堵航”引起并發癥
    為了改善西江主通道的通航條件，提升船舶的通過能力和 “西電東送”的格局，經國務院批準，長洲水利樞紐于2003年12月18日正式動工，第二年的10月29日雙線船閘主體工程也開工建設，并于2007年5月15日實現雙線通航。
    長洲水利樞紐工程，位于廣西壯族自治區西江干流潯江河段，在梧州市上游12公里處。該水利樞紐工程是一座以發電和航運為主，兼有灌溉、水產養殖等綜合利用的水利水電工程。
    由于近幾年來，每逢枯水期久旱無雨，使西江水位持續下降，加上西江上游骨干水庫緊急蓄水和電網調峰頻繁，導致長洲水利樞紐入庫及下泄流量銳減，無法滿足正常通航需要。
    除此之外，信息溝通不足也是造成無法正常通航的原因，每年珠江流域枯水期水量統一調度期間，每個階段的調水計劃未能提前通知到船舶，船舶在沒有掌握調水信息的情況下盲目配載，導致裝載吃水大大超過航道水深繼而引起無法航行和一系列的坐淺、擱淺、觸礁險情和事故。
    還有一個客觀原因就是船閘的通過能力受限。目前長洲二線船閘的通閘能力已趨于飽和，無法和西江日益快速發展的航運業相匹配。
    據梧州航道管理局劉臨雄局長介紹，自2007年3月長洲水利樞紐船閘投入運行以來，共出現了7次較大規模的停航、滯航事件，其中一次滯航的數量達到1400多艘。今年船舶滯航數量雖然不是最多，但由于旱季持續時間長，船舶裝載貨物量少，所以對沿江各廠礦企業的生產運輸造成極大影響。
    僅以貴港為例，到11月16日，貴港全市港口、沿江廠礦企業貨物壓港、壓庫貨量為180萬噸，致使有的廠礦企業面臨半停產的情況。來自貴港市航務管理處的消息，由于貨物積壓，長時間運不出去，貴港最大的水泥廠——香港華潤水泥 (貴港、平南)公司在10月17日停了兩條生產線后，10月19日又停了一條生產線，使日減產量2.3萬噸。從10月17日至11月15日共減產69萬噸，產值1.56億元。不僅如此，正常時該公司每月裝船128萬噸，現在只能裝48萬噸，每月減少裝船量48萬噸；印尼愛凱爾(貴港)公司原每天進港量為7000噸，現在每天進港量降至2900噸，原每天出港量為6774噸，現實際出港量為每天1200噸，且全部為汽車自提出港，沒有裝船。該公司原集裝箱水路出港量為200TEU，現集裝箱水路出港量只有32TEU，件雜貨水路出港量為零噸；貴港港務公司原每天出港量為5500噸，現實際出港量每天僅為1200噸，裝船基本為零。另外，各港口企業為了留住貨源，現在貨物堆存也由原來的15天，延長到30天。
    由于航道水深不夠，目前一般上行待閘的船舶均需2~4天，下行待閘的船舶一般需5~8天，加上桂平船閘上下行各需2天，使船舶在途的時間大大增加。據船員們反映：原來從貴港到珠江三角洲每月可航行2.5~3.5航次，現在只能航行1~1.5航次，運量減半、船舶運輸收入也受到影響，為減少損失，只有提高運價來彌補。
    一些廠家告訴記者，今年9月貴港至福永運輸價格均在30元 （每噸，下同）左右，貴港至廣州也只有24元，可到了11月11日到福永最高升至119元，到廣州運輸價格最高升至105元，上升約4倍。為此，香港華潤 (貴港、平南)水泥公司一家就增加運輸費用高達4200萬元。
    不僅如此，船舶險情也有上升的勢頭。據梧州海事部門提供的數據顯示，自9月份以來至11月4日，該局轄區共發生14次船舶觸礁、擱淺的險情，共發生4起一般交通事故，導致死亡1人，沉船4艘，經濟損失嚴重。
群策群力保暢通
    長洲壩區發生滯航事件后，廣西各級交通部門極為重視，迅速組織協調各有關部門，采取有力舉措，疏導滯航船舶。從9月6日起，梧州航道、海事、航港和船閘運行部門聯合發布通告：控制船舶配載吃水不超過2.3米。10月10日，再次將控制船舶配載吃水措施降低至1.8米。針對上游水量不斷減少的實際情況，從11月8日起，第三次船舶配載吃水標準調整至1.6米。與此同時，自治區人民政府和梧州市人民政府，根據滯航的實際情況先后啟動了相應級別的應急聯動預案。
    梧州海事局為切實加強對秩序維護工作的領導，認真制定了 《長洲水利樞紐通航秩序維護工作方案》，成立了以陳國際局長為組長、龐文運副局長為副組長的通航秩序維護領導小組，并從局機關各部門抽調人員密切配合執法支隊參與聯合執法。
    此事，也引起了交通運輸部的高度重視，并由部水運局局長宋德星帶隊親臨長洲水利樞紐，現場指導工作，并協調相關的水利、電力等部門，提出了緩解船舶滯留問題指導意見；廣西、廣東海事部門還加強上下游船舶簽證管理，控制船舶急劇增長和集中積壓。
    梧州航道管理局及時發布枯水期航道通告，要求運輸船舶嚴格按航道部門揭示的航道水深進行合理配載航行；加強航道航標維護和管理，堅持每天對樞紐下游航管的淺段進行掃床檢測，并根據航道條件及時調整和增設助航標志；協同海事、港航部門開展聯合執法，嚴格查處超航道水深配載吃水的船舶，避免船舶在航道擱淺堵塞航道的事件發生。
    不僅如此，航道部門還協調施工單位加快施工進度，搶挖開通應急航道。結合西江航運干線貴港至梧州Ⅱ級航道整治工程，調整施工方案，并調集30多艘施工船舶，24小時加班加點搶先完成長洲船閘下游航道整治工程施工任務，在最短的時間內開辟出一條應急航道，確保入冬以來枯水期通航安全。
    香港華潤水泥（貴港、平南）公司為了解決運輸不暢的問題，對已經到達長洲壩上裝載散裝水泥的船舶采取在長洲水利樞紐翻壩，對部分因裝載水泥熟料而吃水(1.8米以上)超過航道水深的船舶，或就地過駁，或立即返航華潤平南廠減載后，再下航等措施，盡最大限度把壓庫的水泥運出去，減少對生產造成的影響。
    據氣象、水文部門分析預測，10月中旬以來珠江流域降水較常年同期偏少2~5成。從現在開始至明年2月屬最枯水階段，這將使西江流域入庫和下泄流量有進一步減少的可能，為此，長洲水利樞紐航段通航形勢將更加嚴峻。
堵航現象何時了
    對于長洲水利樞紐建成2年多來，先后出現7次較大的停航、堵航事件，航道部門稱，除了天氣持續干旱引起江河水位急劇下降外，由于長洲水利樞紐電站承擔著較重的電力調峰任務，導致壩下航道水位變化頻繁，也是直接影響過閘船舶航行安全、降低船閘通過能力的重要原因。
    由于長洲水利樞紐入庫流量受上游龍灘、百色、巖灘等骨干調節水庫來水影響，因此，業內人士認為，在豐水期進入枯水期間，應科學合理地對各庫容來水量的蓄存，以待枯水期有足夠的下泄流量。同時，他們還建議，在當前日趨嚴峻的通航形勢下，有關電力調度部門應充分考慮內河航運需求，將長洲水利樞紐電站列為特殊電源點，盡量減少長洲水利樞紐電力負荷的峰谷差，實行枯水期流域水量統一調度，從而維持穩定下泄流量。這樣，既保證了壩下航道水深相對的穩定，又確保了珠海、澳門等地的飲水安全。
    隨著近年來西江航運跨越式發展，長洲船閘通過能力接近飽和，瓶頸問題已逐漸凸顯。為此，三、四線船閘建設迫在眉睫。
    從長效管理的角度看，改革廣西通航河流船閘通航管理體制勢在必行。船閘作為重要的水路交通基礎設施，應由交通部門專業化管理，在體制上理順通航管理關系，從而促進交通部門內部涉航管理部門的溝通協調，梯級船閘實行統一調度、統一管理、同步停航維修，統一開發西江航運干線航運信息化管理系統。為此，西江航運干線上的船閘通航管理體制改革，可借鑒長江三峽船閘和葛洲壩船閘實行的垂直管理體制，即由交通運輸部直屬的三峽通航管理局全面負責對船閘運行維護管理，并具體履行航道、海事、通信等行政管理職責。
    理順水資源功能關系，突出西江航運干線功能地位。西江干線上樞紐工程的發電、防洪、航運各功能此消彼長，其發電功能在電力系統中的比重，由于火電站和其他大容量水電站的大量建設而日益下降；防洪功能也由于其自身調節庫容不大和上游防洪龍頭水庫 （百色水庫）的建成而弱化；反之，西江航運干線建成高等級航道后，其航運功能在綜合交通運輸體系中的比重和對區域經濟、沿江經濟的促進作用越來越大。因此，有關部門應明確把西江干線的航運功能擺在突出地位，使西江水資源利用綜合效益實現最大化。
    人為因素引起長洲樞紐下游航道水位下跌，降低壩下航道的通航能力。長洲水利樞紐的建設渠化了上游航道，改善了通航環境。但是，長洲水利樞紐下游河段非法采砂行為導致了壩下航道河床下切、水位下降。就目前所掌握的相關資料來看，一方面長洲水利樞紐的建設改變了原有的水文條件，對壩下天然徑流的泥沙運動規律造成一定影響；另一方面，下游河段大量非法開采河沙，破壞原河床地貌，是造成該河段河床下切、航道過水斷面面積增大，從而直接導致水位下跌的主要因素。因此，長洲水利樞紐下游的河沙開采等礦產資源開發必須進行嚴格控制，避免因過度開采引起下游航道進一步惡化，影響壩下航道和樞紐船閘的通過能力。