走水運的人都知道，長江好比一根腸子，兩頭寬，中間堵，湖北段被人形象稱為“中游腸梗阻”。記者昨日獲悉，不久以后，長江中游腸梗阻的現狀將得到徹底根治了。　　　 
　　　昨日，記者從長江航道局獲悉，國家三部委聯合編制的《長江干線航道總體規劃綱要》（以下簡稱綱要）正式獲得國務院同意。未來11年，將投入430億元用于長江干線航道。　　　 
　　　以武漢為分水嶺，從下游到武漢，將確保枯水期航道水深達到4.5米以上，船隊通行能力可從現在1萬噸級提高到4萬噸級。 　　　 
　　　“中游腸子”拉直了 　　　　 
　　據了解，長江干線航道自云南水富至長江口，全長2838公里，流經云南、四川、重慶、湖南、湖北、江西、安徽、江蘇、上海七省二市，中游占了一半，其中絕大部分在湖北。由于地形、水深等原因，經常堵塞，船舶運輸能力大幅下降，不但嚴重削弱了湖北水運的經濟能力，也制約整個長江水運的暢通。　　　　 
　　數據顯示，長江干線航道承擔了沿江鋼鐵企業生產所需80%的鐵礦石、沿江電廠所需83%的電煤運輸，沿江一帶形成了我國重要的冶金、石化、汽車、電力等沿江產業密集帶。在湖北，武鋼、東風等大型企業所需原材料，大部分是通過長江水運完成的。　　　 
　　　建國以來，國家僅對長江干線航道建設共安排投資161.4億元，其中長江口108億元。而長江中游有近20處礙航淺灘，局部河段主流擺動頻繁，航槽演變劇烈，遇特殊水文年時極易發生礙航、斷航情況，中游急需治理。　　　　 
　　綱要提出，未來11年將投入430億元治理長江干線，其中航道治理300億元，裝備建設130億元。建好后，下游安慶到武漢，確保枯水期航道水深4.5米以上，船隊通行能力可從現在1萬噸級提高到2－4萬噸級；武漢到上游城陵磯，水深確保在3.7米，可通行萬噸級船隊。　　　　 
　　長江航道局副總工程師李矩海表示，整治完成后，長江中游“腸梗阻”現象將會退出歷史舞臺。 　　　 
　　　武漢新港是最大受益者 　　　　 
　　李矩海說，航道整治后，水深擴大，船舶通航能力提高，相當于陸地上把一級公路擴成了高速公路，無論是長江沿岸的產業還是港口，都將獲得巨大經濟效益。　　　　 
　　“這將大大降低運輸成本。”投資陽邏港的武漢國際集裝箱轉運公司相關負責人黃兢說，武漢陽邏港深水港的優勢長期得不到體現，這與長江航道干線枯水期不足4米的水深緊密相關。此前，他們一直在呼吁政府加大對航道的治理。　　　　 
　　他說，水深太低，大型船只和船隊無法通航，上下游船只就要被迫將貨物分裝幾只小船運輸，航運企業成本上升。　　　　 
　　“毫無疑問，航道整治后，武漢新港的吞吐量會大幅提高，是最大受益者。”有業內人士指出，以陽邏港為例，目前的吞吐量每月僅2萬標箱，若航運提高到4萬噸級船隊通過，并能確保萬噸級船舶通行，其吞吐量將以倍數上升。　　　 
　　　另一業內人士感嘆，長江干線整治完成后，長江黃金水道的運輸優勢將進一步凸顯。據黃兢透露，目前，僅武漢的大型企業，如富士康、冠捷、武鋼等，就經常向他們提出希望擴大運輸能力，實現江海直達，借此降低成本。 　　　　　　　 
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　　長江的運能相當于10條京廣鐵路 　　　　 
　　隨著石油價格的持續上漲，鐵路、公路運輸又遭遇發展“瓶頸”，“油荒”和“運荒”日益突出，而長江水運的優勢凸現出來，主要體現在“耗能少、運量大、成本低、污染小”等方面。目前關于長江干流的運能，按最保守的估計，長江的運能應該相當于10條京廣鐵路。
　　　　　　　　　 
　　有資料顯示，美國內河運輸成本僅為鐵路的1／4、公路的1／5。另外，內河航運利用天然河道，基本不占耕地，航道整治與堤防建設、灘涂圍墾相結合，甚至還可造地。據研究，美國內河、鐵路、公路的能耗比為1：2.5：8.7。在環境成本方面，德國內河、鐵路、公路單位運量需要付出的治污費用之比為1：3：14。　　 
　　從上述資料和數據可以看出，發展壯大長江航運對我國經濟發展有著十分重要的戰略意義。但目前長江干線各航段開發利用率高低不一，利用程度大約在30%-70%之間。