在4萬億元擴大內需投資中，鐵路建設投資備受全社會矚目。根據國家發展改革委3月6日公布的《2008年四季度到2010年底4萬億元投資的重點投向和資金測算》，鐵路、公路、機場、水利等重大基礎設施建設和城市電網改造約為1.5萬億元，是第一大重點投向。而鐵路位列重大基礎設施建設之首，可謂是擴大內需投資的重中之重。 
　　2008年中國鐵路完成投資3500億元。“預計2009年將完成5000-6000億元投資”，國家發展改革委基礎產業司王慶云司長告訴《中國投資》，“初步測算，完成《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》提出的任務，需要建設資金5萬億元以上。根據目前前期工作情況，以及需求和綜合配套要求，近期有條件實施的項目投資規模可達3.5萬億元。從目前在建項目分析，截至2008年底鐵路在建項目投資規模為1.5萬億元，要完成3.5萬億元的工作量，2009年和2010年還需分別開工1萬億元的投資規模，每年需完成的投資也都應該在5000億元以上”。
　　一個科學規劃指導對重大項目建設是必不可少的。去年10月底頒布實施的《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，刷新了中國鐵路未來12年建設的宏偉藍圖，是指導未來鐵路建設的綱領性文件。這次規劃調整著重補充完善對國家全局有影響的干線鐵路和支線鐵路，并對地方性鐵路留有自身發展空間。
　　調整方案將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12.9萬公里，其中客運專線由1.2萬公里調整為1.6萬公里，電化率由50%調整為60%，規劃建設新線由1.6萬公里調整為4.1萬公里。
　　近日，《中國投資》就鐵路建設拉動內需投資的重要作用以及客運專線、運煤通道、軌道交通、電氣化等鐵路建設核心問題，專訪了國家發展改革委基礎產業司王慶云司長。
　　抓住擴大內需歷史機遇
　　《中國投資》：在這一輪擴大內需重大基礎設施建設中，鐵路建設投資占有十分突出的地位。《鐵路中長期規劃(2008年調整)》體現了哪些新的理念?如何在這一輪鐵路項目建設中加以貫徹執行?
　　王慶云：這次鐵路網規劃調整是處于一個特殊的時代背景下。我們主要從3個層面上提出、分析和研究問題，最后得出結論：鐵路規劃應該抓緊調整。
　　首先，科學發展觀要落到實處，交通運輸要有實質性內容。
　　我們應該體現具有時代背景特征的交通運輸結構，把集約、節約、可持續發展的理念切實落實到交通運輸領域。規劃實施應體現轉變發展方式的要求，正確處理發展速度、質量、效益的關系，從實際出發，區分輕重緩急，突出發展重點，抓緊解決影響經濟社會發展的突出問題。
　　早在2004年初國務院就批準了《中長期鐵路網規劃》。應該說，當時我們對于科學發展觀由理念變成實踐的認識還比較粗淺，經過5年實踐，這方面的理解越來越深刻了。交通運輸要轉變發展方式，本身就有一個結構調整問題，不僅要突出未來符合中國國情的發展方式，解決大容量客貨的運輸問題，更重要的是必須體現中國人口多、土地少、資源稟賦不太好的國情。因此，我國的交通運輸必須落腳在資源節約、環境友好，必須遵循集約、節約的發展理念。
　　其次，綜合運輸體系建設需要對目前的交通運輸結構進行調整。
　　所謂交通運輸結構，是指從建設規劃階段開始就要考慮到未來哪種基礎設施承擔的運輸任務多一點，這是一個基礎性的理念。這就要求，我們從一開始就應該有意識地按照綜合運輸體系的發展思路去投資建設。
　　在同一個方向、同一條運輸大走廊里，一定要把單位運輸量消耗資源、能源最少的方式作為主力，把資源節約和環境友好的方式作為主要運輸方式。
　　鐵路具有能源利用率高，土地占用少，污染排放少等技術經濟比較優勢。充分發揮鐵路的主導作用，有利于建立資源節約型和環境保護型的綜合交通運輸體系，以最小的資源和環境代價滿足運輸總需求，促進經濟與社會的協調發展和交通的可持續發展。
　　從鐵路的網絡性特點以及我國幅員廣袤、資源稟賦和工業布局的現狀去分析，鐵路最大的優勢就是承擔大宗貨物、長距離運輸，對于客貨量相對集中、客貨源比較穩定的區域，用鐵路運輸應該是最經濟的。
　　我們在研究編制《綜合交通網中長期發展規劃》時就提出：在綜合交通大通道里，一定要讓鐵路作為主導方式，來承擔大容量、長距離的客貨運輸。當時給國務院上報時，鐵路總規模已經由2004年規劃的10萬公里調到了12萬公里以上。2007年11月《綜合交通網中長期發展規劃》獲得國務院批準，鐵路總規模問題也就解決了。
　　第三，這次規劃調整也是鐵路自身發展的需要。
　　從鐵路自身發展來說，有幾個方向性問題：首先是網絡結構的優化;其次是處理好客和貨的關系;再有是處理好內燃機和電氣化問題。同時還要處理好運煤專線和普通線路的問題。
　　比如在網絡結構優化方面，交通運輸首先要突出干線。交通系統有一個“二八定律”，也就是20%的線路肯定承擔80%以上的運量。換句話說，把鐵路網絡的骨架、干線、支線、專用線銜接好之后，又跟公路網銜接好，鐵路的優勢就全都發揮出來了。把這種結構調整好，至少80%的運量都解決了，效率也提高了。
　　《中國投資》：您如何分析鐵路建設對于擴大內需的拉動作用?
　　王慶云：拉動內需的題目很大，我們要充分利用好這次機會完善交通基礎設施網絡。對交通基礎設施來說，拉動經濟是次要的，完善交通基礎設施網絡，對于未來我國提升經濟運行的綜合效率更加重要，更有發展后勁。
　　目前已有的交通基礎設施規劃一共近20個，大部分都已經過國務院批準，這些規劃都是對中國完善交通基礎設施的重要組成部分，而且規劃內容不是可干可不干的，這些工作早晚都是要做的，只是一個建設時機問題。
　　即使把已經規劃的交通基礎設施建設完成了，我國交通基礎設施處于一個相對完善的狀態，也僅僅相當于20世紀中葉西方發達國家的基礎設施水準。
　　所以我們要集中精力，抓緊時間，完善交通基礎設施網絡，是交通領域當前一個時期發展的首要任務。不管有沒有擴大內需的機會，我們都要做好。我們用好擴大內需的歷史機遇，可以縮短交通基礎設施完善的時間，更不會造成投資浪費。
　　2008年完成交通基礎設施是1.2萬億。目前距離完善的交通基礎設施還差得很遠。我們算了一下，剩余的交通運輸工作量至少有10萬億。其中《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》是到2020年，全部實施需要5萬億，2015年之前可以做的就有3.5萬億。鐵路2008年完成了3500億元投資，2009年要完成5000-6000億。
　　預計到2015年，我國的客運快速網、運煤專線、機場和港口布局、國家高速公路網基本都成型了，客貨的運輸問題將基本得到緩解。
　　《中國投資》：近期鐵路建設的重點是什么?
　　王慶云：一是抓緊實施一批“短平快”項目，力爭用2-3年時間解決進出關通道、“三西”煤炭出海通道、中南地區煤運通道等交通“瓶頸”路段。
　　二是加快建設一批客運專線、西部干線、煤運通道等重點項目，力爭用5年時間形成快速旅客運輸網絡和重載煤炭運輸網絡，使鐵路對國民經濟的“瓶頸”制約基本消除，鐵路買票難、運貨難的問題基本解決。
　　快速客運網破解“一票難求”
　　《中國投資》：2008年全國鐵路旅客發送量完成14.56億人次，被稱為“一票難求”。未來客運市場需求可能會更加龐大，我國鐵路如何滿足市場需求?
　　王慶云：要解決“一票難求”，必須加快建設和完善客運專線和客運快速網絡。早在2004年之前我們搞《中長期鐵路網規劃》的時候，就反復進行論證，認為我國采用客貨分離的方式更有經濟性。
　　如何處理客和貨問題，國際上沒有一個統一模式，學術界的觀點各不相同。全球只有日本新干線采取客貨分離。歐洲高速鐵路白天運客，晚上運貨。美國鐵路則主要是運貨。
　　在處理客貨分離問題時，我們首先考慮市場需求，然后考慮適當線路，把二者緊密結合起來。中國客源比較充足，我們認為適當做一些客貨分離的線路還是有市場的，不會曬太陽。
　　最后《規劃》明確了京廣、京滬、京沈3條大干線以及滬蓉、滬昆、隴海3條線做客運專線。
　　2004年規劃時，客運專線和城際軌道交通一共是1.2萬公里，2008年調整后增加到1.6萬公里，相對于2020年12.9萬公里的鐵路總規模來說，比例還是比較小的。
　　光有1.6萬公里客運專線還不夠，快速客運線要形成一個網絡。首先要與技術條件結合。我國鐵路經過6次提速后，很多線路都達到每小時200公里以上，可以把這類線路結合起來，未來客運量不太充足的線路建設時也考慮以客運為主、兼顧貨運。這些線路和客運專線結合，就形成了一個快速客運網。
　　2008年規劃調整后，快速客運網定了5萬公里規模，等它們建設完成后，“一票難求”的問題就基本解決了。
　　《中國投資》：軌道交通的規劃發展思路是怎樣的?
　　王慶云：我們在考慮鐵路發展自身規律的時候，把城市群的軌道交通單獨突出出來，這次《規劃》調整沒有畫出具體線路，而是讓各個地方自己做規劃。
　　地方軌道交通規劃有別于大鐵路，更多是為城市群體內部服務的。比如珠三角軌道交通規劃，更多是解決城市群體內的客運服務，與京廣線解決長距離客運服務的功能有很大差別。
　　等地方各自做完規劃后，國家發展改革委再進行逐項審批。
　　《中國投資》：在建設中，解決新線與老線沖突問題的思路是怎樣的?
　　王慶云：現階段處理好新線和老線的關系是一件非常棘手的事情。比如老線都是穿過城區的，更適合客運，但線形條件、技術標準等又不能滿足現代運載工具的要求。
　　客運專線都是新線，從已形成的城市規劃和城市形態考慮，新線建設很難穿過城區，因為各方面的代價太高，再加上當地政府不積極，部分學者還持有反對意見。因此，從目前工作來看，讓老線來承擔貨運為主、新線承擔客運還是一個比較現實的選擇。
　運煤大通道建設新思維 
　　《中國投資》：煤炭是我國鐵路運輸的最大宗貨物。提高西煤東運下海和新疆煤外運能力，開展大秦線、神朔黃線、蘭新線的擴能改造，“三西”煤炭直達華中鐵路建設，都是2009年中央投資的重點投向。請您談一下運煤專線的規劃和建設進展。
　　王慶云：運煤專線具有良好的經濟性，當規模達到一個較高水平時，回空車皮的成本可以忽略不計，就像斗輪機一樣連續運行。運煤專線必須確保有一定的運量，從專線的規模經濟來講，在盈虧點以上，同時在一定運能范圍內，運量越大專線的效率和效益就越高。大秦線就是一個最典型的例子，去年完成了3.4億噸運量，相當于一個連續運轉的傳送帶。
　　我國鐵路運輸承擔的煤炭運量，在45%-50%左右，幾乎有一半的鐵路線每天都在拉煤。將來我們要把運煤專線都分出來，使效率發揮到最高，鐵路就從運煤任務中解放出來了，資源節約理念也得以充分體現。
　　目前我國煤炭產地主要是“三西”，建設運煤專線首先要找準煤源，把煤炭和運輸兩個資源都充分利用好。我們重點突出了煤炭供應鏈思想，充分體現在調整后的《規劃》里。
　　《中國投資》：如何理解煤炭供應鏈思想的主要內涵?
　　王慶云：我國目前煤炭運輸的大結構，主要是從“三西”運煤到北部沿海，再海運到南部沿海地區。同時，我們還要考慮騰出一部分鐵路從“三西”直達華東地區。著眼于未來發展，還考慮把新疆煤炭運輸到中南部地區。
　　解決這些問題，必須思考如何發揮出運煤專線的最高效率，并且使它具有良好效益。
　　比如把新疆煤炭運輸到華中地區，有2000多公里距離，采用傳統運輸方式肯定是不經濟的，就要充分考慮供應鏈的思想。借鑒“大秦線——秦皇島港——南方港——用戶”的供應鏈運營方式，考慮如何把新疆煤炭中心基地東移1500-2000公里，在烏魯木齊以東找一個類似于“秦皇島”的內陸港。在煤炭基地和集散中心內陸港之間，采用大秦線“斗輪式運輸”的方式運輸和儲存。然后按照經濟運距方面的考慮，內陸港把煤炭集散到用戶市場。
　　這樣，內陸港形成了一個大的“蓄水池”，來調節煤炭基地與用戶之間的關系。
　　選準了煤炭運輸通道，整體運力就能節約很多，效率提高很多，節約和集約理念才能充分體現。在中長期鐵路網規劃中，我們把供應鏈思想的理念用得淋漓盡致。
　　《中國投資》：大“蓄水池”由誰來搞?
　　王慶云：我認為，由鐵路運輸公司和用戶公司一起搞，還是由獨立第三方去搞，或者煤電路3家一塊搞，都是可以的。我個人意見是，考慮問題的出發點必須以把已有的交通運輸資源充分利用起來為基本原則，并盡可能通過交通運營管理公司將上下游分別結合起來，并分別組成不同的利益共同體進行管理。
　　《規劃》提出一個理念，告訴大家將來是用這種思路去實施。要把“煤炭供應鏈”“大蓄水池”等理念變成現實，還要經過很多研究，必須進行充分的科學論證。
　　著眼長遠發展
　　《中國投資》：電化率由50%調整為60%的主要考慮是什么?2008年初南方低溫冰凍雨雪災害給電氣化鐵路造成很大困難，如何考慮防范這個問題?
　　王慶云：2004年規劃10萬公里時提出電氣化鐵路達到50%。2008年《規劃》調整后，鐵路總規模提到12.9萬公里，電氣化比例提高到60%，也就是電氣化線路要達到7.7萬公里。
　　從經濟指標看，電氣化不一定比內燃機便宜。但從環保角度看，內燃機的污染排放處理難度較大，需要在每臺機器上安裝處理設備。電氣化污染問題可以在電廠集中處理。同時電氣化機車采用大功率電機，馬力更大，制造內燃大功率電機就比較困難。
　　我國資源稟賦的特征是煤多油少，新能源開發還需要較長時間，而且開發成本較高。在這種情況下，電氣化是解決我國鐵路運輸問題的重要途徑。電氣化就是用煤發電，用電牽引列車。
　　同時，在電氣化鐵路旁邊也有一條內燃線路，就是考慮一旦遭遇特殊天氣狀況電網被破壞，作為一個備用線路。
　　《中國投資》：您如何思考2020年之后我國鐵路的發展問題?
　　王慶云：從我國國土面積、資源稟賦、工業布局以及諸多因素考慮，未來鐵路網要有一個合理布局。大的布局做完，至少需要15萬公里。但2020年之前我們只能搞到12.9萬公里，還必須繼續發展。
　　規劃國家未來路網布局，必須遠近結合，既考慮當前的鐵路發展問題，也給未來發展留有余地。在處理這個問題的時候，這次《規劃》調整是虛實結合，實的是2020年之前要建設的，虛的是從路網布局考慮應該建設但近期建不了的，給未來發展留有空間。比如川藏線、新藏線地形非常復雜，2020年之前深入做一些研究，建設期可能在2020年之后。
　　提早吸取美國鐵路教訓
　　《中國投資》：社會上有一種聲音說，近年來美國、歐洲等發達國家都在拆鐵路建公路，擔心我國鐵路建設也會出現浪費現象。對此您有何評價?
　　王慶云：交通運輸發展與經濟形態發展之間具有規律性的關系，制度和科技的創新提升了交通運輸方式的水平。
　　交通運輸發展到目前階段，要求公路、鐵路、水運、民航、管道5種運輸方式發揮各自的比較優勢，也要發揮不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢。
　　就貨運而言，水運和鐵路是資源密集型為主體的經濟結構形態下的最佳運輸方式。但是，當資源密集型又混雜著資金密集型和技術密集型，情況就大不一樣了。如果在完全的技術密集型的經濟形態下，民航運輸最具有優勢。
　　從1823年到1930年，美國鐵路修到了48萬多公里，但那一時期建設的鐵路根本無法與現在相比。當時在美國，以鐵路為主的交通方式，水路無法替代，公路也沒有發展起來，當時貨物運輸更多是依靠鐵路和馬車。在那個時期，美國鐵路雖然里程很長，但運輸能力并不大。而且，當時美國修建的鐵路替代了公路的很多功能，更多的體現為支線鐵路比較多，與公路重疊的線路比較多，單線比較多。
　　1930年以來篩選之后，美國鐵路保留的基本是干線，還有22萬多公里。我國目前干線和支線都算上只有不足8萬公里，把規劃任務建設完了也只有15萬公里，數量上根本無法和美國相比。
　　《中國投資》：我國鐵路建設如何避免浪費?
　　王慶云：目前我們也在分析，美國鐵路里程減少的情況下，但鐵路運輸能力還在提高，鐵路完成的運輸量每年都在增長。這是一個科技進步的結果。而且，美國留下來的22萬公里鐵路，距離它們發揮淋漓盡致的能力仍有很大提升空間。
　　我們要提早吸取美國拆鐵路的教訓，就要充分考慮到科技進步對于提高鐵路能力的作用。
　　但是，中美兩國鐵路的運作模式有很大不同。我國的客運線路更多，以客為主的規劃線路是5萬公里，接近12.9萬公里總規模的40%。而美國鐵路幾乎沒有客運，主要就是運貨。他們的長途客運依靠民航，短途依靠汽車。