一、沿海港口集裝箱碼頭概況 

　　我國大陸沿海港口集裝箱運輸的發展大體形成了三個區域：一是以上海為龍頭的長江三角洲地區，二是以深圳為代表的珠江三角洲地區，三是以青島、天津，大連為群體的環渤海灣地區。 


　　以上海為龍頭的長江三角洲地區港口主要包括上海、寧波港，以及南京、鎮江、張家港、南通、揚州、泰州、江陰和常熟等內河港口。以上海港為龍頭的長江三角洲地區港口集裝箱運輸起點較高，長江三角洲地區又是中國經濟增長最具活力的地區之一，該地區集裝箱運輸增長量一直保持在較高的水平上，其中上海港10年來以年均25%以上的速度高速增長。上海港腹地優越，經濟發展勢頭猛，隨著長三角經濟圈的發展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外貿集裝箱量將大幅增加，并將逐漸成為國際集裝箱中轉港之一。寧波港是我國地理位置最優良的港口之一，總長2138米的集裝箱泊位可停靠第5代集裝箱船，將與上海和江蘇港口共同形成東部集裝箱主樞紐港群。 


　　以深圳為代表的珠江三角洲地區港口主要包括深圳港、廣州港、汕頭港、湛江港、防城港以及海口港：與香港毗鄰的深圳港，集裝箱吞吐量連年攀高，深圳港大鏟灣碼頭的建設將使目前較為緊張的集裝箱通過能力得到有效改善。隨著香港、澳門兩地與大陸經貿更密切聯系的加強，制造業不斷向中山，廣州等地延伸，加之廣州港龍穴島集裝箱碼頭的投產，廣州港將和香港、深圳港一起實現共同構成亞太地區超一流國際“航運中心”的目標。 


　　環渤海灣地區集裝箱港口主要以大連港、天津港和青島港為主。大連港是東北地區出海門戶，隨著振興老工業基地的深入、東北腹地經濟實力的增強、外貿形勢的好轉，擁有中央首批610億元投資將使得東北地區經濟和外貿得到發展，港口集裝箱發展趨勢較好。青島港水深條件好、腹地貨源足，越來越受到航運界青睞，中遠、馬土基和青島港合資經營青島港前灣二、三期集裝箱碼頭以及馬土基歐洲線正式首航青島港便是最好例證。天津港位于渤海灣最里端，由于地處京津唐經濟區有利位置，貨源較豐富。在我國集裝箱吞吐量前10位的港口中，該地區占3個，即青島、天津和大連。 


二、我國沿海集裝箱碼頭投資風險凸現 


　　1.沿海港口集裝箱投資力度加大，港口閑置不可避免 


　　東北地區大連港集團擬建設東北亞國際航運中心，計劃到2010年，總投資300億元，全力推進大孤山半島、大窯灣、鲇魚灣、大連灣“一島三灣”地區建設，努力形成完善“六大中心”、“三大基地”和“四大系統”。屆時，港口年貨物通過能力將超過2億噸，集裝箱年處理能力達到800萬TEU，等于再造兩個現在規模的港口。同時，天津市則宣布投資273億元用于港口建設，力爭到2010年港口吞吐能力達到2.3億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬TEU。青島港港口投資也不甘示弱，根據“十一五”青島港口建設發展規劃，前灣招商局國際集裝箱碼頭2006年投資10.9億元，全部工程計劃2008年完工，青島港還與威海港共同投資1.4億元經營威海集裝箱碼頭項目。到2010年，青島港將實現港口吞吐量超越2億噸、集裝箱吞吐量超越1000萬TEU的目標。即使上述目標能夠實現，2010年，我國北方有2800萬TEU的貨物嗎?有關研究資料表明，在沿海港口方面，到2010年，北方港口的綜合通貨能力達到4億噸左右，即使到2020年，東北地區要形成布局科學，結構合理、層次分明、功能完善的現代化港口區，港口的綜合通貨能力也只能達到7.5億噸，其中集裝箱通貨能力為2700萬 TEU左右，而東北地區港口2010年集裝箱吞吐量就達到2800萬TEU，提前十年就達到未來集裝箱吞吐量，明顯不合理。可見在沿海港口的集裝箱運輸體系中，北方集裝箱港口肯定會閑置。 


　　上海國際航運中心洋山深水港區一期工程總投資達130.6億元，如果全部建成該港口的建設成本預計超過800億元。洋山港一期工程有5個集裝箱泊位，2006年初，一期工程已經開始運作，新增吞吐量可達300萬 TEU，二期工程擁有4個泊位，到2012年，該港口將擁有30個泊位，年處理能力達到1500萬TEU。上海港在2005年集裝箱吞吐量已達1800萬TEU，如果上海港的吞吐能力又增加一倍，整個上海港的年吞吐能力可望超過 3000萬TEU。由于洋山港距離市區 85公里，在洋山港發運每個集裝箱將增加500元的費用，另外，洋山港直對大海，每年大風或大霧天氣可能導致東海大橋關閉30天以上，港口實際利用效率可能會達不到預期效果。 


　　深圳港近年來不斷擴容，“胃口”越來越大。港口泊位的基礎設施建設步伐顯著加快，深圳港鹽田港區集裝箱碼頭擴建工程項目總投資114.8億元，全部工程預計2010年竣工。2005年就有大鏟灣集裝箱碼頭、鹽田三期擴建兩個大型工程動工。其中，大鏟灣集裝箱碼頭建成后年吞吐能力可達1000萬TEU，鹽田三期擴建工程將建成5個7萬-10萬噸級集裝箱泊位，1個3萬噸級集裝箱泊位，工程全部完工后，鹽田港區集裝箱吞吐量可達950萬TEU，可停靠1萬TEU以上的超大型集裝箱船舶。2005年全年集裝箱吞吐量已突破1600萬TEU，在全球港口中穩居第四位。到2010年深圳港的年吞吐能力也接近3000萬TEU，但深圳港一直面臨著香港的競爭。 


　　2.集裝箱供過于求，集裝箱制造業已經開始限產 


　　2003年底至2005年上半年，集裝箱制造業保持旺盛的市場需求。由于集裝箱制造產業在近幾年取得了良好的投資回報，導致投資者對集裝箱制造盈利能力過分樂觀，以國際主要船公司為首的投資者紛紛在中國大陸投資建集裝箱工廠，集裝箱制造業掀起新一輪投資熱潮。然而，中國集裝箱工業協會資料顯示，我國生產的干貨集裝箱已經占世界產量的95%以上。目前整個產業的最高生產能力已經達到450萬TEU，而2005年市場需求量只有220萬TEU，產能閑置率將超過50%。而業內公認比較合理的比例是，當年整個產業最高生產能力為當年需求量的1.3倍。 


　　根據中國集裝箱工業協會預測，2005年新設或規劃建設的標準干貨集裝箱221-，到2007年全部投產后，產業最高生產能力將達到580萬TEU，但從目前的發展狀況來看，到2010年全球新集裝箱需求量不會出現大規模的增長。為此中國集裝箱工業協會組織中集集團、勝獅集團、馬士基工業、進道集團、新華昌集團等部分行業巨頭，針對當前集裝箱行業面臨的形勢召開了研討會。與會生產企業宣布聯合減產，并將推遲已規劃但尚未投產的新建項目，以在更大程度上解決行業產能過剩的問題。業內人士已經注意到由于國際航運業景氣周期見頂回落，其他航運企業的需求也將降低，集裝箱企業未來的形勢將非常嚴峻。 


　　3.我國未來進出口情況分析，集裝箱運輸增長率呈下降趨勢 


　　由于主客觀多方面的原因造成我國“以市場換技術”戰略的成效不佳，我國應通過加強管理，增強我國研發能力，國家政策導向主張技術創新。隨著全球經濟一體化，被視為“世界工廠”的中國，其港口貨物的結構和數量都會發生很大變化，初級產品加工、來料加工集裝箱運輸下降，出口產品將有更高的技術含量，體積小，價值高，這將直接導致未來港口存在“船多貨少”的局面。 


　　4.沿海港口集裝箱運輸競爭更加激烈，爭奪“營運中心”日趨白熱化 


　　有專家預言，在今后5到10年，東北亞經過角逐必將誕生一個新的國際航運中心。就在國務院決定建設上海國際航運戰略的同時，與上海毗鄰的周邊國家和地區紛紛加緊奪取東北亞航運中心的進程。韓國釜山提出建設“21世紀環太平洋中心城市港”的目標，高雄提出要建設“亞太營運中心”。東北亞各港對我國豐富的箱源躍躍欲試，釜山、光陽港更是計劃以低費率和優良服務吸引船公司，把我國青島、港口作為其支線的喂給港，把包括新疆在內的遼闊中國內地作為其貨源腹地。可以看到，東北亞港口運輸中樞的韓國和日本紛紛提出振興本國港口運輸的規劃和設想，使東北亞港口物流中樞的競爭升級。 


三、我國港口集裝箱碼頭投資的風險規避 


　　1.建立科學決策制度，港口碼頭投資前撰寫可行性報告 


　　港口建設工程作為一項復雜的系統工程，項目規模大，涉及面廣，環節多，投入的資金大，占用時間長，工程處于動態運作，施工中的不確定性因素多，子工程相應的合同也多，施工管理及其復雜，風險因素難以控制，稍有失誤和影響，都會導致工程建設項目投資失控。港口集裝箱碼頭投資必須綜合考慮自然條件、地理位置、經濟腹地、箱量需求、政策環境等因素，才能決定項目是否上馬。為此，必須建立科學決策制度，項目投資前撰寫詳細的可行性報告。 


　　可行性報告應嚴格遵循新頒布的《建設項目經濟評價方法與參數》的有關規定，對具體項目要進行財務分析、經濟分析、不確定性分析與風險分析，進行方案經濟比選，增加不確定性因素和風險因素下的方案比選方法。依據全面、真實的市場信息，包括市場供求信息、價格信息等作為企業正確決策的基礎：以航運公司、船舶、港口等航運發展的基本要素作為企業實施項目的條件。 


　　2.實行項目風險管理，防范項目經營風險 


　　項目風險管理要以對項目風險的預測、識別、評估和科學分析為基礎，為管理人員運用各種對策的最佳組合對風險進行全面、合理地處置提供可能性另外，項目風險管理要克服統的以單一手段處置風險的局限性，綜合利用各種措施控制風險，如建立沿海港口投資運行機制中的工程保險制度，建立沿海港口投資運行機制中的風險責任制度，項目管理者自覺地采用風險管理方法控制建設項目的工期風險、質量風險、財務風險和經營風險。 


　　加強對投資項目管理，提高其抵御經營風險能力。項目投資方案一經選用，就應付諸實施。項目經營風險大小取決于項目獲利能力和投資回收能力，只有在項目獲利能力和投資回收能力均最強時，經營風險才最小。防范項目經營風險，一是應加快項目建設進度，節約項目投資，優質高效建好項目。二是加強項目經營管理，提高其經營獲利能力。在生產經營階段主要是挖掘生產經營潛力，降低產品成本，擴大產品銷售，提高銷售收入，實現經營利潤最大化，提高經營獲利能力。三是加強項目財務收支管理，增強其投資回收能力。主要是增加財務收入，節約財務支出，實現經營現金凈流量最大化，盡快回收項目投資，防范經營風險。 


　　3.進一步完善港口服務體系，發展臨港產業 


　　世界上著名的國際航運中心，一般都是國際金融中心和貿易中心，都有比較發達的國際航運市場和完善的服務體系。結合港口實際，加快建設信息服務體系、國際航運交易市場體系、口岸服務體系等。推行大通關制度，簡化辦事程序，捉高通關效率，盡快使口岸的通關速度達到國內先進水平，進而與國際接軌。 


　　制定基于港區一體、聯動發展思路的國際物流港總體規劃。在國際物流港內，要建設國際汽車、糧食、石化產品等物流園：將造船、石化、軟件和裝備制造等基地作為臨港支柱產業布局。同時進一步完善公路、鐵路、管道等集疏運網絡，促進現代物流、對外貿易、商業流通、海洋工程等臨港產業發展，為建立國際航運中心提供強有力的產業支撐。 


　　4.建立港口與腹地相連的戰略格周，大力開發集裝箱適箱貨源 


　　港口城市的發展離不開其經濟腹地，二者相輔相成。港口城市是其腹地的門戶，腹地是港口城市的內庭。世界公認的香港國際航運中心，直接腹地是中國經濟比較發達的珠江三角洲，間接腹地包括整個中國大陸、東南亞等地，在上世紀90年代，上海浦東開發開放，黨中央、國務院作出建設上海國際航運中心的戰略決策，構建以上海為中心，以浙江、江蘇為兩翼的港口群體組合的格局，上海與其腹地長江三角洲和長江流域實現了經濟共同增長。 


　　港口集裝箱貨源是港口企業生存的根本，必須積極地開拓市場，廣泛地開發貨源渠道。為此，首先要建立一套強有力的收集分析信息資料、調查研究市場、拓展業務的機構。其次要加大對客戶的宣傳力度，特別是宣傳利用集裝箱運輸的優越性，加強與船公司、貨代公司、鐵路部門的聯系與溝通。在穩定和提高外貿貨源的基礎上，積極開發內貿貨源，進一步開展內貿和內支線運輸。 


　　5.政府應積極研究港口集裝箱運輸發展的具體措施 


　　港口是城市的基礎產業，它的發展對繁榮城市經濟具有特別重要的意義。政府應積極研究促進港口集裝箱運輸發展的具體而有效的措施，具體應做好以下幾項工作：首先，政府應建立口岸集裝箱運輸統一的管理機構，負責制定集裝箱運輸管理的有關政策，避免政出多門，并由該機構出面做口岸各部門的組織與協調工作，制止不合理收費，其次，做好調查研究，適時制定相關政策。不斷地調查研究，制定對船公司及無船承運人的鼓勵政策，了解各口岸查驗方式、收費的變化，了解各港口城市對本地航運市場的管理方式的變化，搞好集裝箱班列的運行工作，開展內陸運輸及海鐵聯運，建立以港口為樞紐的綜合物流運輸體系。