金融危機沒有阻擋日本郵船集團在節能環保領域的投入。
2008年12月19日，世界首艘太陽能船AurigaLeader從神戶港出航試運行——這條裝有328枚太陽能電池板的郵船可以利用太陽能轉化為電力推動船舶航行，以此節約能耗。
這僅僅是日本郵船集團未來五年700億日元環保投入中的一項成果。不僅如此，作為已轉型為全球領先的陸海空一體化綜合物流集團，日本郵船集團在航空、原材料的環保性和員工的環保意識培訓上也保持著積極投資。
盡管《京都議定書》并未將航運列入碳減排的管制范圍，“但環保和成長性、可持續性已并列成為日本郵船集團的三大發展主題”，日本郵船集團中國區總代表伊藤隆夫介紹說，“日郵集團的中期經營戰略計劃‘新視野2010’正有條不紊進行，我們馬上要根據總部計劃繼續制定下一個三年計劃。”
環保投入
盡管金融危機導致全球貿易量下滑，這使得航運企業縮減運力、減速航行、聯合航線運營已蔚然成風，但日郵集團在環保領域的投入仍未減速。
日本郵船集團成立于1885年，在成功躋身世界頂尖船公司之后，其又在2004年宣布轉型成陸海空一體化的綜合物流企業。不僅在全球散貨領域名列前茅，日本郵船也擁有全球最大滾裝船船隊，加之衍伸的航空、路上業務，NYK已成為包括中國在內的汽車物流市場中的運輸大戶。
根據名為 “新視野2010”(2008-2010)的日郵集團中期經營戰略計劃，環保和成長性、可持續性已并列成為日本郵船集團的三大關鍵字。“首先確保航行的安全，其次在企業環保領域做到全球領先，另外積極投資和發展環境友好技術。”日本郵船集團東亞管理區副總經理兼環境官徐國強于2009年5月接受本報記者采訪時表示。
除了保持業績成長和可持續性外，發展綠色航運和環境友好技術為何在日郵集團看來如此迫在眉睫？
聯合國的一份研究報告或許可以告訴你答案。目前來看，商業航運的二氧化碳排放量幾乎是以前估計的近3倍。據估測，全球航運每年排放約11.2億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的4.5%，而國際海事組織先前估計為4億噸，遠遠低估了此行業對氣候污染的嚴重性。“航運業沒有引起注意，一直被排除在關于氣候變化的討論之外。”聯合國政府間氣候變化專門委員會主席拉金德拉·帕喬里曾如是表示。
國際海事組織(IMO)估計，如果航運業不采用新節能技術，到2020年時能耗將飆升38%至72%左右。
“我們的企業目標是希望保持經濟增長與環境保護同步。從長期來看，希望幫助實現”2050前全球溫室氣體排放量減少50%的全球環保目標，從短期來看則是在2013年前實現每海里每噸二氧化碳排放至少削減10%(相比2006年水平)。
開發環保新技術的重任已落到日郵集團的物流技術研究院 (MTI)身上。他們將根據公司的統一戰略，就改造船型、引擎優化、貨物操作、替代能源等多個方面實現最小化溫室氣體排放量的目標。
徐國強介紹，NYK最新的環境研發成果和項目包括——已應用于集團旗下各類船舶的船上燃料消耗控制系統。這一系統可以做到實時監控并顯示每海里、每天的燃料消耗情況和相應二氧化碳的排放量，保存相關數據作為環境保護指標。
減少由于船板腐蝕對于海洋造成污染的世界首批高防腐超大型油輪也已啟用，這種型號為日本鋼鐵綠色環保一號(NSGP-1)已成為日本郵船株式新造的主流超大型油輪。
同時，公司也推出了可實現降低4%油耗的散貨船燃油節省裝置和太陽能發電船舶推動系統。
據了解，在日郵集團正在研發的環境項目中，兩種節能環保船也將會成為環保主打星。除了2010年前研制完成的節省50%能源的汽車船以外，型號為NYKSuperEcoShip2030的超級環保船可能將是另一重要環保船型。這一船型預計在2030年設計完成。船舶可以利用減少船身重量和降低船身與水流摩擦阻力，以減少船舶推動所需要的動力。同時，也可以綜合運用液化天然氣燃料電池、太陽能電池、風力以實現船舶推動動力的提高。據透露，這一新型節能船舶一旦研發成功，將可以實現每艘船舶減少69%二氧化碳排放量的目標。
徐國強透露：“日郵集團對船舶資產的環保研發有過量化測量。其中船體改變帶來了27%能耗的下降、引擎優化則降低了約16%左右能耗；而通過合理科學的貨物操作也可實現8%左右的能耗降低。來自使用太陽能發電則可能降低約0.5%的能耗。”
拆船提速 標準不降
經濟危機使得大量汽車公司減產，這導致了包括日本郵船在內的汽車運輸船公司紛紛縮減運力，拆解船齡過老的船只以優化船隊運輸競爭力。日本郵船集團也在今年上半年宣布將把原有20艘的拆船計劃再度提高。而這也將使日郵集團在拆船業務的環保問題受到更為廣泛的關注。
“日郵船隊的拆船工作都選擇在中國的拆船廠進行。”徐國強表示，“其主要原因是中國拆船廠采用了全世界最好的環境友好型技術，雖然成本高于別國拆船廠，但符合日本郵船一貫的環境方針。”
據了解，90年代起，孟加拉國、印度和中國的拆船業因其價格優勢而異軍突起，漸漸取代了日本、韓國，成為了主要拆船市場國。在這三個拆船新興國中，孟加拉國因其最突出的價格優勢，占有最大的市場份額。“但它對于NYK來說并不是一個最佳選擇，因為NYK在選擇拆船方的時候，最重要的衡量指標之一是環境。”日本郵船集團內部人士透露。
據了解，負責選擇拆船地點的部門(企劃室、安全環境科)正是在評估了三國的 “健康安全環保管理體系”后，同時也考慮到中國政府對于拆船行業的積極鼓勵支持，在2001年確定了與中國拆船廠合作關系——此后日郵集團所有報廢船舶均在中國處理。僅2008年一年，集團報廢的20艘船舶的全部拆卸工作均在中國進行。
對于企業帶來的好處是，采用舊有的沖灘式交船，拆解過程只注重人力，因此環保意識和勞動成本低，工傷意外頻頻發生，反而導致拆解周期的拉長。一艘老齡的VLCC船以沖攤式拆解起碼約6-7個月；但在中國的環保拆船廠，以岸基碼頭掛靠和先進機械作業相輔，同型船只須3個月即可完成。
為了確保拆船廠的實際環保表現符合其宣傳內容，日郵集團還對拆船廠的拆船過程進行隨機的現場勘查。“一旦發現有任何違背售前環保承諾的行為發生，船廠將被要求改進。”
此外，集團從2007年開始逐步創建了集團旗下船舶的 “危險廢物名錄”，這一名錄業已成為拆船過程中管理環境保護和職業健康、安全保障的重要參考信息。集團還積極資源地參加了日本海事協會(NK)專設培養專業IHM制定者的項目。