振興規劃讓園區建設熱升溫 
　　在新聞網絡搜索引擎中輸入“物流園區”，能搜出成千上萬條相關信息，如“湖南省重點建設八大物流園區”、“浙江 2020 年將建 100 個物流中心”等等。近幾年來，從口岸城市到內地城市，從大城市到中小城市，從商貿、加工、物流一體化綜合園區到各類專業物流園區，物流園區的投資建設持續升溫。 
　　“物流園區作為我國現代物流業發展中出現的新型業態，經過十多年的發展已初具規模�！敝袊�物流與采購聯合會會長陸江日前表示，“根據我們去年的調查，我國物流園區（基地）已經發展到 475 個，其中 122 個已經建成運營。” 
　　今年上半年，《物流業調整和振興規劃》（以下簡稱《規劃》）出臺，無疑又讓這股投資建設熱更加升溫。目前很多省市都在根據本地實際情況部署規劃的實施工作。作為物流基礎設施的重要一項，物流園區的規劃建設成為貫徹全國規劃的一個落點。 
　　《規劃》中指出，雖然我國物流基礎設施條件逐步完善，物流園區建設開始起步，倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，一批區域性物流中心正在形成。但是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強。 
　　因此，物流園區工程此次成為了《規劃》的九大重點工程之一�！兑巹潯芬�求，在重要物流節點城市、制造業基地和綜合交通樞紐，在土地利用總體規劃、城市總體規劃確定的城鎮建設用地范圍內，按照符合城市發展規劃、城鄉規劃的要求，充分利用已有運輸場站、倉儲基地等基礎設施，統籌規劃建設一批以布局集中、用地節約、產業集聚、功能集成、經營集約為特征的物流園區。 
　　另外，《規劃》表示，要重點發展九大物流區域，建設十大物流通道和一批物流節點城市，優化物流業的區域布局。其中，物流節點城市分為全國性、區域性和地區性三級。全國性和區域性物流節點城市由國家確定，數量分別是 21 個和 17 個，地區性物流節點城市由地方確定。 
　　在近兩個月舉辦的“物流萬里行”活動以及第七次全國物流園區交流研討會中，記者看到不少地方政府通過舉辦投融資考察活動、推介會等各種方式大力為自己的物流園區項目宣傳造勢，從中不難感受到地方政府發展物流業的迫切心態。雖然沒有被列入《規劃》公布的全國性和區域性物流節點城市之中，但成為地區性物流節點城市卻被很多城市認為是可以嘗試并值得努力的目標。 
　　“圍繞打造重要的區域性綜合物流樞紐城市為目標，加快建成一批功能完備的物流基地（園區），培育一批第三方物流企業品牌，實施一批帶動作用大、社會經濟效益好的重點物流項目，推動物流發展水平整體提升�！痹诮�期徐州市舉辦的一次物流項目投資推介會上，該市經濟貿易委員會主任洪濤如是闡述了徐州市物流業的總體發展思路。到 2011 年，徐州市將基本完成物流基地（園區）、物流中心、物流配送三級物流體系構架，重點打造五大專業物流基地。 
　　為更好地招商引資，徐州市推出了一系列配套的政策措施，如在土地上，投資在 1 億元以上的大型物流項目，用地可以實行評估價（或基準價）帶項目掛牌出讓，也可以根據實際情況由市政府實行“一事一議”確定出讓價格；在資金上，市政府每年從財政列支 2000 萬元設立商貿物流專項引導資金，重點扶持復合物流產業發展規劃的重點項目等。從更宏觀的層面來看，徐州作為物流樞紐城市的定位從屬于江蘇省貫徹《規劃》的物流布局戰略。這一戰略對江蘇省內的物流區域空間布局、區域性物流城市以及重點物流基地（園區）做了規定，是《規劃》的進一步細化。 
　　政府主導作用很關鍵 
　　去年發布的《第二次全國物流園區（基地）調查報告》顯示，從開發方式看，政府規劃、企業主導開發的園區占 60.8% ，政府規劃、工業地產商主導開發的占 24.2% ，企業自主開發的占 15% 。由此可以看出在物流園區建設上政府的主導核心地位。 
　　的確，由于物流園區（基地）不僅有利于促進地方經濟和 GDP 增長，促進流通業特別是連鎖商業與電子商務的發展，改善投資環境以更好地吸引投資，并且還能實現增加就業機會、推動城市化建設，優化城市居住和創業環境等社會和經濟效益，所以各級政府都在推動物流園區建設上不遺余力，形成了政府主導發展的局面。 
　　但是，政府并不是萬能的。市長們的諸多困惑其實很有代表性，看似已經“遍地開花”的物流園區在國內實際上還算一個新興事物，起步晚，發展快，其規劃、建設和運營的規律都處于摸索過程中。雖然有國外園區和國內先行者的成功經驗可供借鑒，但畢竟園區的成功與否與當地的經濟生態、物流基礎息息相關，不能照搬照抄。 
　　目前來看，國內物流園區的總體運營并不理想，一些地方出現了定位不準、規劃不明、經營不善、管理不力，甚至盲目發展、重復建設的問題。一方面，很難滿足物流園區的產業積聚和成本集約的需求，經濟運行中的物流成本居高不下；另一方面，物流園區定位不明、物流設施不配套、服務功能不健全的情況十分突出。因此，《規劃》中明確要求物流園區建設要嚴格按規劃進行，充分發揮鐵路運輸優勢，綜合利用已有、規劃和在建的物流基礎設施，完善配套設施，防止盲目投資和重復建設。 
　　由于《規劃》是指導整個物流業發展的綱要性文件，推進落實需要進一步制訂專項規劃和區域發展規劃。目前物流園區的專項規劃正在制訂中，中國物流與采購聯合會研究室主任賀登才表示，年內會形成初稿，將制訂出更為詳細、操作性和針對性更強的發展目標和政策措施。 
　　此外，去年 8 月 1 日，推薦性國家標準《物流園區分類與基本要求》開始實施。該標準是我國物流標準化建設中急需制定的基礎性管理標準之一。它給出了我國物流園區的分類類型與基本要求，將物流園區劃分為貨運服務型、生產服務型、商貿服務型和綜合服務型四種類型，并對每種類型的主要業務范圍及功能作了具體界定；從規劃與評審、交通影響評價與規劃、環境影響評價與建設、基礎設施建設、信息化設施建設等五個方面對物流園區基本要求；給出了物流園區的推薦性指標―――投資強度和物流規模強度。標準制定部門表示，該標準適用于政府主管部門對物流園區的界定，也可以作為對物流園區進行規劃、設計、建設與規范管理的依據。 
　　物流園區建設要把握好火候，不僅在前期的規劃上有要求，在管理經營體制上也要有所為，有所不為。 
　　一般來說，物流園區的起步階段―――從政府規劃、征地動遷、設施完善、招商引資、項目建設到企業運營等需要 5~8 年時間。有物流專家認為，這個階段關鍵的問題來自于體制保障上。體制問題的核心是政府、企業和行業協會各自應履行的義務、享有的權利和權益的劃分。由于物流園區的建設需要巨額投資和大量土地，如何做好政府部門以及條塊之間的協調，運用良好的市場調節機制，達到整合各種物流資源的目的，對于建立一個現代化的、科學的物流園區經營管理體制顯得十分重要。 
　　另外，物流園區的體制建設應把握分階段實施和健康過渡的方法，在“搭臺期”充分發揮政府宏觀調控和統一協調的作用，采用“政府搭臺”或“政企聯合搭臺”的方法比較有利，在園區的“經營期”，政府職能和資金要退出，完全按市場經濟和企業經營管理的模式運營，做到計劃經濟和市場經濟的健康過渡、政府行為與企業運作的有機結合。