浩瀚長龍舒廣袖，滔滔濁浪瀉長灘。內河航運是一種最為古老的運輸方式，在人類文明歷史的長河中扮演了十分重要的角色。進入工業化社會以來，鐵路、公路、航空、管道等運輸方式發展很快，我國內河航運在交通運輸體系中的地位也日趨凸顯。尤其在運輸消耗不斷增加、資源相對短缺、生態環境遭受破壞的矛盾和問題越來越突出的形勢下，發展環保和資源節約優勢突出的內河航運，對于建立資源節約型和環境友好型的交通運輸體系，促進流域經濟發展具有十分重要的作用。 　　發展現狀
　　我國內河航運主要通道由“一縱三橫兩網”組成：一縱是指京杭運河主通道，三橫是指長江水系主通道、珠江水系主通道和黑龍江－松花江水系主通道，兩網是指長三角航道網和珠三角航道網。
　　我國根據資源分布與生產力布局，制定了東中西地區發展戰略。這些地區的經濟發展要依賴交通運輸，因此跨三個地區的交通運輸通道建設是振興發展我國經濟的根本保證。黑龍江、黃河、長江和珠江四大水系為東流入海的干流與南北向直流多相通。水系間可以靠開發支流進行相互溝通，這為發展國際間運輸提供了天然運輸通道。這些江河流域跨越我國東中西三個經濟帶，很自然地成為溝通三個地帶發展經濟所必需的水運大動脈。這些河流擔負著國家經濟發展中逐步由東向中西部地區轉移的戰略重任。
　　我國流域面積在100平方公里以上的河流有5萬多條，總里程43萬多公里，大小湖泊900多個，內河航運資源比較豐富。目前，全國內河航道通航里程12.3萬公里，其中可通航千噸級船舶的三級以上高等級航道8800多公里；擁有內河船舶17.2萬艘、5500多萬載重噸；生產用泊位近2.6萬個，其中萬噸級泊位259個；內河航運企業超過4000家。2008年完成貨運量和貨物周轉量為13.5億噸、4152億噸公里，分別是1978年的4倍和8倍，“十五”以來年均增長率分別為9.2%和13.1%。內河港口完成貨物和集裝箱吞吐量分別為25.3億噸和1158萬TEU，“十五”以來年均增長率分別為13.6%和18.3%。“十一五”前三年完成投資總額522億元，相當于“九五”和“十五”期的投資總和。
　　重要地位
　　2009年12月12日，國務院副總理張德江在武漢召開的內河航運發展座談會上強調，“內河航運是綜合運輸體系中重要組成部分”。
　　此言非虛。內河航運已經成為能源和重要基礎原材料運輸的主要形式。長江黃金水道承擔著沿江近85％的煤炭和85％的鐵礦石運輸任務。京杭運河成為我國“北煤南運”和長三角地區物流與外向型經濟的運輸大通道，2008年完成貨運量3.7億噸，預計2010年運河通過能力可以提高40％以上，基本適應南北通道運輸的需要。
　　內河航運是國際航運通道的重要組成部分。在大宗散貨運輸市場上繼續保持較高市場份額的同時，內河航運憑借其通江達海的優勢在外貿貨物和集裝箱運輸方面的地位也不斷增強。珠江水系2008年港口集裝箱吞吐量620萬TEU，占全國內河港口的54%，其中轉運香港的集裝箱吞吐量500萬TEU，約占香港港口集裝箱吞吐量的20%。長江水系承擔了沿江七省二市約2/3的外貿物資運輸任務（中上游90%的外貿物資運輸），沿江港口集裝箱吞吐量中，國際航線占4.0%、內支線占48.2%。長江已成為沿江地區外貿貨物運輸的重要集疏運通道。
　　我國沿海港口多屬于腹地型港口，因此，內河航運的發展將為其提供一種極為方便快捷的物流方式。上港集團實行“長江戰略”是為了保證占其90%的外貿集裝箱貨源及60%的內貿集裝箱貨源能夠穩定發展。目前，上海港長江內支線已經覆蓋長江流域30多個港口，最遠到達重慶上游200公里的瀘州港。上海港內支線通過包括京杭運河在內的長三角發達內河網絡開展集裝箱運輸，主要掛靠杭州、嘉興、無錫等港口，主流船型載箱量為26TEU。2009年，上海港長江中轉集裝箱量達到274萬TEU。
　　對于船公司而言，內河航運的發達與否直接關系著其攬貨的力度。船公司利用內河航道網絡，開辟了四通八達的支線運輸，為一艘艘遠航的大船源源不斷地輸送著貨物。中海集運2009年長江水系進出口集裝箱達到39萬TEU，珠江水系進出口集裝箱達到270萬TEU，占到企業全年集裝箱吞吐量的1/4多。
　　發展瓶頸
　　當認真審視內河航運發展時，按照更高更好更快的原則，我們發現在國內綜合運輸體系的發展中，內河航運還存在不少發展瓶頸。
　　高等級航道尚待加強
　　盡管我國內河航道通航里程位居世界第一，但千噸級航道的里程僅為8800公里，約為7％，而美國達到61％，德國更達到70％。總會有一些“卡脖子”航道導致內河運輸沒有“成網直達”。專家指出，應該加強航道網規劃和建設，提高航道通航等級；實施以航道建設為核心的發展戰略，集中力量建設長江、珠江及京杭運河為核心的水運主通道和長三角、珠三角骨干航道網；兼顧發展庫區、湖區等旅游航道，支持開發和利用國際性河流和界河的水運資源；扶持具有開發價值的老、少、邊、窮地區扶貧航道的建設。
　　綜合運輸體系尚缺融合
　　發展內河航運應從全盤考慮，以建設全國統一的綜合運輸體系為目標，“宜水則水，宜陸則陸”，充分發揮內河航運的作用。合理配置交通資源，避免重復建設和各種運輸方式之間的惡性競爭，加快建設“統一開放、競爭有序”的水運市場，積極推進內河航運，發展干支直達、江海直達運輸，與其他運輸方式形成既相互競爭、又互為補充的綜合運輸體系。
　　保障系統尚不完善
　　要發展內河航運，就應該加大投入，依靠科技進步和創新，不斷完善內河航運的科研、教育、安全、環境保護和通訊系統。大力開發、應用航道渠化、整治、疏浚成套技術。在航道工程規劃、勘測、設計、研究、施工、管理中，實施科學、規范、高效的動態管理。制度層面，應該通過政策引導和市場配置資源積極推動港口、航道的深水化和船舶大型化、標準化的協調發展。
　　航運立法滯后
　　目前，我國已經逐步建立了一套航運法律法規體系，但在內河航運法律法規的建設上，還是遠遠落后于發展速度。《航道法》已經列入國務院法制辦今年工作計劃，有望盡早出臺。專家指出，應盡快形成涵蓋內河航運有關方面的法律體系，提高立法層次，減少立法個數，避免與其他相關法律的沖突。1986年關于內河航運的國辦發文件已經不適應發展需求，國務院應重新出臺一個關于加快長江等內河航運發展的若干意見。
　　協調機制尚待建立
　　歷時八年多的錢塘江中上游航運復興的富春江船閘改造工程，由于部門之間、政府與地方之間的體制問題給溝通協調帶來困難，到目前還停滯在論證階段。浙江省交通運輸廳廳長郭劍彪建議國家加強對涉水航運、水利、電力、環保、城建等部門的協調，建立有效的協調機制，整合各方資源，實現水資源的綜合利用。
　　資金來源渠道單一
　　上海市交通運輸和港口管理局副局長朱建華接受記者采訪時表示，內河航運屬于公共基礎設施建設，因此建設資金全部由政府籌措，目前1/3由中央撥付，2/3由地方政府籌措，這從一個側面說明了內河航運建設資金來源渠道單一的問題。關于如何創新思路、多渠道籌集內河航道建設資金，江蘇省交通廳廳長游慶仲建議：一是中央和地方各級政府承擔內河航運基礎設施投資主體的責任；二是設立專門的內河航運建設籌資平臺，由政府擔保或提供貼息，并吸引社會資金參與航道建設；三是發行指定用途的國債或地方政府債券，專項用于內河航道建設；四是統籌安排部門資金，建議國家重點考慮在成品油消費稅轉移支付中，將每年的增長性補助更多地用于支持內河航運發展。
　　在新一輪內河航運的發展熱潮中，交通運輸部部長李盛霖針對內河航運發展的不足提出具體目標：在今后5至10年中，逐步建設干支銜接、通江達海的高等級航道網，基本達到國家規劃的等級標準；推進內河船型標準化、船舶大型化、運輸專業化；加快公用港區建設，逐步完善布局合理、功能完備、專業高效的港口體系；加強航道養護裝備和應急保通能力、管理信息化和公共信息服務平臺建設，提高管理水平。