如果將內河航運比作是內河港口發展的地基，那么，處于發展新階段的我國內河港口，將有著無可限量的自我延伸空間。然而，“小荷才露尖尖角”，內河港口能否在新形勢下朝沿海港口的規模發展？下一步具體該怎么走？內河港口最終能否成為我國港口發展的下一站“天后”？已成為航運界共同關注的話題。 　　瓶頸制約發展
　　眾所周知，內河港口是內河運輸的節點，是實現與其他運輸方式多式聯運的樞紐，內河碼頭等級與航道通航標準相適應，才能實現內河水運資源內部的合理配置。與運輸市場發展相適應，依托內河航道和城鎮的分布，我國內河港口初步形成了長江干線、珠三角集裝箱運輸系統的框架，以及長江干線礦石運輸系統、長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系煤炭運輸系統的港口布局。據交通運輸部統計數據顯示，截至2008年底，我國內河港口生產用碼頭泊位25931個，其中萬噸級泊位259個；內河港口完成貨物吞吐量25.33億噸、集裝箱吞吐量1158萬TEU，比“十五”末年均分別增長11.1%和27.2%。
　　但是可以看到，雖然內河港口吞吐量以及投資都有所增長，不過與沿海港口吞吐量的增長以及大手筆的投資來說仍是“小巫見大巫”。
　　“當前內河港口發展面臨的瓶頸比較多。首先，內河雖然港口眾多，但是規模相對較小，有些甚至是一些廠礦專用小碼頭；其次，碼頭前沿裝卸作業機械與銜接設備、后方庫場機械不配套，作業效率低下；第三，碼頭前沿水深不足，碼頭高度及基礎埋置深度不夠，枯水期船只無法靠泊；第四，內河港口建設發展并沒有像沿海港口一樣完全走向市場化，以致碼頭投資較少。”珠江航務管理局趙處長在接受記者采訪時表示。另外他還表示，在市場經濟條件下，內河港口也會出現市場競爭，從而導致內河同區域之間港口為爭貨源相互壓價的現象出現。除了競爭，目前內河港口還面臨著港口碼頭重復建設、地方保護主義以及缺乏配套的保稅物流園區等問題。
　　面對這些瓶頸，很多內河航運人確實感到挺無奈。
　　“要把內河航運搞上去”，2009年12月9日至12日，國務院副總理張德江在湖北宜昌、荊州、武漢等地考察時一再強調，讓全社會都認識到發展內河航運的重要意義。
　　大力發展內河航運的大幕被拉開。
　　內河港口：
　　下一站“天后”
　　“建設武漢長江航運中心”、“全力打造廣東航運發展新格局”、“打造西江黃金水道”……
　　面對以前都是沿海港口提出的“建設航運中心”、“以港興城”等熱門話題，現如今內河港口也紛紛開始提出并躍躍欲試。
　　湖北省交通運輸廳廳長林志慧表示：“從2010年起湖北每年籌集5億元專項資金用于水運事業發展。打破行政區劃和管理體制，全力推進橫跨武漢、鄂州、黃岡、咸寧四地的港口建設，打造‘億噸大港、千萬標箱’的武漢新港。”
　　廣東省交通運輸廳廳長何忠友表示：“擬再投資20個億，在肇慶、云浮、韶關、清遠、潮州、梅州、河源和惠州建設內河港口和碼頭泊位，將內河港口年通過能力提升至2.3億噸左右，集裝箱通過能力提升至1000萬TEU。并初步形成工業園區與內河港口以陸上快速通道為連接，內河港口與沿海大港之間以骨干航道為連接的港口新布局。”
　　安徽省交通運輸廳廳長梅勁表示：“積極實施跨江發展戰略和蕪（湖）馬（鞍山）組合港戰略，早日建成內陸省份首個億噸大港。”
　　廣西自治區交通運輸廳廳長潘巍則表示：“開工建設一批內河深水碼頭泊位，實現內河港口新生吞吐能力7700萬噸，內河港口總吞吐能力達到1.2億噸以上。”
　　除開這些本身經濟實力雄厚的大省來看，西部內河港口的發展勁頭也很足。
　　記者從交通運輸部經濟運行處獲悉，到2015年，西江干線航道進一步升級，南寧至廣州航道等級從1000噸級提高到2000噸級，百色至南寧航道等級達到1000噸級，形成一條1200公里長的高等級航道，內河港口總吞吐能力將超過1億噸。到2015年，重慶港貨物通過能力達到1.8億噸，集裝箱吞吐量達到500萬TEU。到2030年，重慶至宜賓航道等級標準將提高到3000噸級，四川省主要港口吞吐能力將達到2.5億噸，集裝箱吞吐能力達到1050萬TEU。從長遠看，西部內河港口發展前景光明。
　　一連串的發展數據已經預示著今后內河港口的發展將會是我國港口發展的下一站“天后”。
　　“內陸”如何變“沿海”
　　有言論表示內河港口要發展，就要將口岸功能前移使內陸城市變“沿海地區”。
　　“要使‘內陸’變‘沿海’最重要的就是資本投入。”一位港口業界資深專家在接受記者采訪時表示。他表示，內河港口要發展，資金需先行。越早破解融資難題，就能在內河港口“春天”來臨之時越早贏得主動。
　　該專家還透露，如何獲得資金，主要是通過市場化運作實現港口的建設和運營。從發展水平上看，內河港口發展確實與沿海港口有所不同，不少內河港口還沒有完全具備通過市場化手段進行建設和發展的條件。因此，政府推動內河港口建設走向市場應成為港口工作的指導思想，特別經濟較為發達的地區，應堅定地堅持市場導向、市場運作的港口發展道路。中西部地區的部分港口目前融資能力較弱，各級政府在一段時間內對以公共服務為主的港口項目還應給予一定支持，這也是促進區域經濟協調發展的需要。
　　還有一些專家認為融資問題顯然已經成為內河港口發展的“攔路虎”。他們認為，目前內河港口建設資金來源結構比較單一，政府投入和銀行貸款在其中占有較大比重。而政府投入畢竟有限，遠不能滿足內河港口跨越式發展的需要，銀行貸款也因港口建設周期長、還款能力弱而較難獲得。
　　雖然有種種困難，但是，有些內河港口卻做得很好。
　　2005年3月25日，南京港股份有限公司首次公開發行A股股票在深交所中小企業板塊掛牌上市。南京港作為中國內河第一大港口成功邁出了股票融資這一步。
　　除了發行上市，內河港口還有一些其他融資渠道。
　　記者聯系采訪了安徽省交通廳相關人士，據他透露，2005年安徽省交通廳組建了安徽省港航建設投資集團公司。公司成立以來，已與多家商業銀行簽訂合作協議，吸引了銀行、信托等金融機構參與安徽省境內的港口、航道、船閘等港航基礎設施的建設投資，有效提高了國有港航資產的投融資能力。
　　發展是靠不來、要不來、等不來的。
　　內河港口發展大有可為，“春天”即將到來，希望這些港航建設投融資的探索和嘗試，可以借助國家大力發展內河航運的機遇，迎接屬于內河港口的“春天”。