近幾年，鐵路大提速可以看作是中國經濟平穩較快發展的一面鏡子。而高鐵的出現，不僅有望逐步解決“一票難求”的實際問題，同時也將成為中國經濟發展的新推力。全力建設高鐵是歷史和現實的共同選擇。

中國近年大力發展鐵路建設，而高鐵正以一種前所未有的速度向前沖刺。

2009年是我國鐵路歷史上投資規模最大、投產新線最多的一年。大規模的鐵路建設投資成為擴內需、保增長的“火車頭”。據統計，2009年，鐵路完成固定資產投資達7000億元，投資建設創歷史新水平；全年完成基本建設投資6000億元，同比增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路基本建設投資總和。

根據鐵道部部長劉志軍的表述，中國2013年將建成世界最大的高鐵網絡。未來三年客運專線新線投產將達到9200公里，按照客運專線每公里造價一億元計算，未來三年高速鐵路的投資額度將達到9000億以上，年均投資額將超過3000億元。預計到2012年中國鐵路網總長為11萬公里，其中高速鐵路線路總長將從目前的6,552公里提高到1.3萬公里。

高鐵技術一貫被認為是“大國技術”，30多年以來，全世界走在這一技術前沿的國家只有法國、日本和德國。而如今，我國高鐵技術在短短幾年時間內就實現了跨越式發展。從2004年1月國務院常務會議提出規劃到今天，短短六年時間里，中國高鐵的綜合能力已經得到極大的提升，中國的高鐵技術已經達到了世界一流水平。作為最環保的交通方式之一，高速鐵路能耗是汽車六分之一，使用電能，碳排量幾乎為零；作為拉動經濟的重點產業，我們在高鐵高端技術上每投入1元，就會帶動9元的產出；高速鐵路把每一個人待在火車里的時間縮減了三分之二以上。作為最快捷交通工具之一，高速鐵路也在助推著中國經濟。 

人口分布與能源限制下，我國有能力支撐也需要高鐵。我國東中部地區約占國土面積的一半，但居住著12.67億人口，人口密度不低于歐盟。盡管我國總的旅客周轉量位居全球第二，但居民人均年出行里程仍處于低水平，究其原因主要是旅途勞頓，傳統鐵路的設施和設備很難滿足廣大居民出行的需求。實際上，居民出行需求與人口和經濟增長正相關，我國2007年人均出行為1634公里，僅為發達國家1990年代人均水平的1/8-1/9，我國人均GDP突破3000美元后，旅游等消費的興起，將帶來極大的居民出行需求。 

高鐵將促進國內產業結構，產業布局，以及體制改革。中國鐵路通過引進吸收西方國家技術，進而發展出自己的高速鐵路裝備制造業，也給中國的產業發展一個新的機會。而高鐵對航空業的沖擊只是一方面，更大的影響則是對沿線產業和城市規劃的重新布局。高速鐵路網將有效解決地區間的物流成本和要素流動成本問題。因此，全國高鐵經過的地區，都開始對城市產業和商務區開始新的規劃。

建設高鐵極大的符合我國正在推進的轉變經濟發展方式的需求。不過，高鐵建設需要高投入，高投入將帶來高風險，由此引發了進而拖累中國經濟的疑問。

在日本曾經出現高鐵建設造成政府負擔過重，而最終不得不向民營開放，以減輕政府的財務負擔。這也在我國高鐵的快速建設的同時引發了熱議。除了出門的便捷性，僅憑一張“高速網”短期內能夠改變也許有限。相反，票價高低、技術穩定性、財務風險，乃至高鐵建成后的地方協作等多個問題有待統籌解決。除了是否會引發財務危機的擔憂外，高架橋式的高鐵建設模式也將遇到嚴重挑戰。

近期有媒體報道，江橋城投以京滬高鐵名義獲取銀行貸款20億元。這件被國家審計署定義為“挪用征地拆遷資金”的巨款違規事件，已被層層上報。另外，擬于本月動工的成渝高鐵眼下的遭遇正是全國高鐵大躍進背景下的縮影。由于過于求快，許多地方高鐵項目沒有經過科學論證就匆匆上馬。高鐵和城市誰給誰讓路，將會成為未來中國高鐵建設中的爭議焦點。

就建高鐵會否引發財務危機問題，鐵道部總經濟師余邦利強調，中國高鐵建設不會導致財務危機。實際上，高鐵的建設資金來自中央和地方政府的支持，但是，去年擴大投資已使  
 
得地方配套資金更捉襟見肘。據中信證券測算，盡管"十一五"期間鐵路建設基金每年都能征收500多億元，但這可能還不夠還本付息。要維持當前高鐵投資的年高復合增長率，地方財政多渠道的隱形融資風險不可不防。

根據鐵道部的規劃，中國2012年將基本建成“四縱四橫”的高速鐵路網，內地的省會城市，除拉薩、烏魯木齊等外，都將包含在以北京為中心的8小時交通圈內。可見，高速鐵路全面改變中國的時代終于到來。但是，把握好建設高鐵投資擴張的節奏，也將事關中國經濟更穩定更協調的發展。