2009年2月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過(guò)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，即將于2010年出臺(tái)的相關(guān)細(xì)則可能多達(dá)15項(xiàng)左右。 

    物流政策密集公布將加速社會(huì)物流需求的釋放，第三方物流業(yè)的黃金周期或?qū)��?lái)臨。綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)進(jìn)入政府重要議程，轉(zhuǎn)運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)的崛起將為物流行業(yè)提供更趨完善的基礎(chǔ)環(huán)境。中國(guó)重化工業(yè)漸近尾聲，物流業(yè)將成為工業(yè)化后期企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

    目前，國(guó)內(nèi)物流行業(yè)上市公司中，除了業(yè)務(wù)單一的海運(yùn)公司和港口公司外，物流上市公司數(shù)量較少，國(guó)內(nèi)優(yōu)秀的物流公司如入選“中國(guó)物流示范基地”、“中國(guó)物流實(shí)驗(yàn)基地”的公司大部分都沒(méi)有上市。 

    隨著新寧物流在創(chuàng)業(yè)板的上市，高端物流企業(yè)因其市場(chǎng)開(kāi)闊、客戶優(yōu)質(zhì)、經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定而頗受矚目，特別是具有一定規(guī)模的民營(yíng)供應(yīng)鏈管理物流企業(yè)再次成為資本市場(chǎng)的焦點(diǎn)。 

    物流業(yè)在中國(guó)已經(jīng)發(fā)展成了一個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)群，它涉及到運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、流通加工、物流信息、物流設(shè)備制造、物流設(shè)施建設(shè)、物流管理等多個(gè)產(chǎn)業(yè)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2008年我國(guó)物流費(fèi)用為54542億元，占GDP的18.3%。 

    根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究院最新發(fā)布的《2009-2012年中國(guó)物流行業(yè)發(fā)展前景預(yù)測(cè)及投資咨詢報(bào)告》顯示，在物流產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的作用下，預(yù)計(jì)我國(guó)社會(huì)物流總額在2009-2010年增速在15%以上。未來(lái)物流需求尤其是第三方物流需求規(guī)模將越來(lái)越大,預(yù)測(cè)到2010年中國(guó)物流行業(yè)的產(chǎn)值將達(dá)到12000億元。 

    物流業(yè)要“振興”什么 

    “在很多人的印象中，物流就是搞運(yùn)輸?shù)摹保�順豐快遞副總裁黃偉抱怨著長(zhǎng)期以來(lái)他們所承受的“行業(yè)歧視”。 

    的確，就在去年物流業(yè)與房地產(chǎn)哪個(gè)得以晉升第十大規(guī)劃的爭(zhēng)議中，有不少言論稱，中國(guó)物流業(yè)整體層次不高，規(guī)模偏小，對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用不大，不大可能進(jìn)入振興規(guī)劃。 

    與其他九大振興規(guī)劃所涉及的行業(yè)相比，物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模并不算大，緣何能夠擠上十大振興規(guī)劃的“末班車(chē)”？實(shí)際上，國(guó)家決定出臺(tái)物流運(yùn)輸業(yè)振興規(guī)劃的主要原因，在于物流業(yè)的發(fā)展對(duì)制造業(yè)所提供的巨大拉動(dòng)作用。 

    由于自身屬性所決定，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將有助于我國(guó)從外向型向內(nèi)向型的產(chǎn)業(yè)調(diào)整。在物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃中，物流業(yè)的作用被明確：是融合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)代理和信息等行業(yè)的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)作用大。 

    統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，在大多數(shù)制造業(yè)中，原材料由進(jìn)廠開(kāi)始，經(jīng)過(guò)若干道工序的加工，直到成為產(chǎn)品的一部分出廠為止的時(shí)間段內(nèi)，處于加工狀態(tài)的時(shí)間只有5%，而95%的時(shí)間中，物料是處在倉(cāng)庫(kù)中、運(yùn)輸線上、工位前等待的狀態(tài)。也就是說(shuō)物料在95%的時(shí)間是存在于物流系統(tǒng)中的，相比之前的4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃著眼于提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，更具長(zhǎng)遠(yuǎn)目光和思考屬性。 

    除物流業(yè)之外，其他九大產(chǎn)業(yè)工業(yè)增加值占我國(guó)全部工業(yè)增加值的比重接近80%，占中國(guó)GDP總額的比重約為三分之一。振興規(guī)劃包含了巨大的政策和資源流向轉(zhuǎn)變，包括數(shù)以百億計(jì)的對(duì)某一產(chǎn)業(yè)的財(cái)政支持投入。 

    規(guī)劃及其背后的十大產(chǎn)業(yè)是如此巨大，可以推測(cè)，未來(lái)幾年中國(guó)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行過(guò)程中可能發(fā)生的大多數(shù)重大事件，都將在這批規(guī)劃中找到豐富的注腳。 

    行業(yè)整合大幕開(kāi)啟 

    2008年，中國(guó)社會(huì)物流總額為89.9萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)19.5%，增幅比2007年回落6.7個(gè)百分點(diǎn)。 

    2009年8月26日，日本雅瑪多4.8億元購(gòu)巴士物流65%股份，從而打入上海快遞市場(chǎng)。 

    而日本雅瑪多并不是唯一，也并不是最早關(guān)注物流行業(yè)的投資者。面對(duì)物流業(yè)將近萬(wàn)億的蛋糕，在日本雅瑪多之前，國(guó)際上早已經(jīng)有UPS、TNT、Con-way旗下的萬(wàn)絡(luò)環(huán)球等物流巨頭“磨刀霍霍向物流”，與國(guó)內(nèi)的或民營(yíng)或國(guó)營(yíng)物流公司展開(kāi)了激烈競(jìng)爭(zhēng)。 

    經(jīng)過(guò)幾年的瘋狂擴(kuò)張，國(guó)外物流巨頭不僅在中國(guó)覆蓋了其物流網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)拉大了與國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的距離，使眾多民營(yíng)物流企業(yè)難以望其項(xiàng)背。 

    而作為國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)上的中流砥柱，中遠(yuǎn)物流、中外運(yùn)、中海等，以及成績(jī)斐然的中國(guó)大型企業(yè)內(nèi)部物流部門(mén)，如海爾物流、頂新物流等，目前也正在通過(guò)多方面的行動(dòng)，擴(kuò)張自己的市場(chǎng)份額。 

    專家分析說(shuō)，中國(guó)物流行業(yè)的格局和特征是“弱”(服務(wù)能力)、“小”(規(guī)模)、“散”(行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)秩序)、“亂”(競(jìng)爭(zhēng)秩序)，行業(yè)整合和服務(wù)能力的提升才剛剛開(kāi)始。 

    根據(jù)中國(guó)工商局?jǐn)?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)共注冊(cè)了70多萬(wàn)家物流公司，年收入最高的為中國(guó)遠(yuǎn)洋物流有限公司，其2008年收入1200多億元，未達(dá)整個(gè)物流行業(yè)年收入的百分之三，充分說(shuō)明中國(guó)物流市場(chǎng)企業(yè)數(shù)量多、公司規(guī)模小、競(jìng)爭(zhēng)激烈。加之大部分重要物流資源如鐵路、航空及港口等被國(guó)有物流公司占據(jù)，因此民營(yíng)物流公司需要突破原有的物流經(jīng)營(yíng)思維，發(fā)展創(chuàng)新型物流公司。在此背景下，強(qiáng)勢(shì)的供應(yīng)鏈管理公司有望得到長(zhǎng)足發(fā)展。 

    畢馬威發(fā)布的《中國(guó)的物流業(yè)》報(bào)告顯示，2006年，中國(guó)物流業(yè)的支出已高達(dá)人民幣3.8萬(wàn)億元人民幣，占中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的18%，比大部分發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍。因此，較低的經(jīng)營(yíng)效率是中國(guó)物流業(yè)面臨的主要問(wèn)題之一。 

    畢馬威在報(bào)告中指出，中國(guó)物流業(yè)龐大的成本數(shù)字，顯露出這個(gè)行業(yè)正面臨著一個(gè)主要問(wèn)題。龐大的支出數(shù)字意味著中國(guó)物流業(yè)的營(yíng)運(yùn)普遍缺乏效率。雖然中國(guó)的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比大部分發(fā)達(dá)國(guó)家更依賴于制造業(yè)，但運(yùn)輸瓶頸、監(jiān)管限制及營(yíng)運(yùn)問(wèn)題等障礙，給物流經(jīng)營(yíng)商造成了較高的成本。 

    目前的情況是，物流行業(yè)的整合速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于制造業(yè)的整合，畢竟多數(shù)制造業(yè)企業(yè)都有在全國(guó)范圍內(nèi)銷售產(chǎn)品而產(chǎn)生的物流需求，但卻找不到全國(guó)意義上的物流服務(wù)供應(yīng)商。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代依托“行政體制”形成的鐵路、郵政和對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)取跋到y(tǒng)”，表面上是全國(guó)經(jīng)營(yíng)，但實(shí)際上內(nèi)部是劃地分割，很難全國(guó)統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)。  

    物流管理承受考驗(yàn) 

    物流成本的高低是決定企業(yè)或行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。 

    日照港集團(tuán)董事長(zhǎng)杜傳志說(shuō)：“我們做過(guò)一個(gè)調(diào)查，一個(gè)距港口500公里的鋼廠和鄰港的鋼廠相比，陸路的運(yùn)輸費(fèi)用每噸就要高出110元錢(qián)，如果一個(gè)千萬(wàn)噸的鋼廠，距港口500公里的話，它的原材料的運(yùn)輸將是非常多的。1000萬(wàn)噸鋼廠至少需要1600萬(wàn)噸的鐵礦石，那么將近兩個(gè)億的成本就在里面了。”  

    專家指出，物流業(yè)面臨一些需要解決的問(wèn)題： 

    服務(wù)方式和手段比較原始和單一。目前多數(shù)從事物流業(yè)服務(wù)的企業(yè)只能簡(jiǎn)單地提供運(yùn)輸(送貨)和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫(kù)存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面，尤其是在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒(méi)有全面展開(kāi)。 

    物流企業(yè)組織規(guī)模較小，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。目前從事物流服務(wù)的企業(yè)包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和儲(chǔ)運(yùn)等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營(yíng)組織尚未形成。 

    物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平較低，物流服務(wù)質(zhì)量有待進(jìn)一步提高。多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營(yíng)管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。 

    信息技術(shù)應(yīng)用水平較低。信息系統(tǒng)建設(shè)滯后，工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都比較落后，如條形碼技術(shù)、企業(yè)資源物流管理(ERP)等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域的應(yīng)用水平較低。 

    物流專業(yè)人才缺乏，現(xiàn)有從業(yè)人員素質(zhì)亟待提高。物流起步遲，熟悉現(xiàn)代物流知識(shí)的人才不多，特別是善經(jīng)營(yíng)又懂現(xiàn)代物流信息技術(shù)的復(fù)合型人才匱乏，現(xiàn)有從業(yè)人員素質(zhì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要。 

    適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、利用效率不高。特別是缺乏大型現(xiàn)代物流運(yùn)輸中轉(zhuǎn)配送基地，信息主干網(wǎng)、城市寬帶網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施還未與電子商務(wù)緊密對(duì)接。絕大多數(shù)中小企業(yè)還沒(méi)有進(jìn)入電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)，有的雖有商務(wù)網(wǎng)，但未將信息流與物流、資金流充分結(jié)合。 

    時(shí)下，物流管理的環(huán)境發(fā)生了巨大變化：高的物流成本、成本可視化程度增加、顧客對(duì)服務(wù)的期望值不斷增加、管理的集中化趨勢(shì)、不斷發(fā)展的信息技術(shù)。 

    來(lái)自正面的推動(dòng)是，物流企業(yè)的客戶，主要是制造企業(yè)和流通企業(yè)，面臨著降低成本、提高效率的任務(wù)，推動(dòng)他們向供應(yīng)鏈管理要利潤(rùn)，這必將成為很多物流企業(yè)客戶的重點(diǎn)需求。 

    物流企業(yè)主要將會(huì)受到客戶兩個(gè)方面的驅(qū)動(dòng)：一是要求物流企業(yè)提高效率，二是要求物流企業(yè)加強(qiáng)與客戶的信息溝通，以求更好地協(xié)同。更進(jìn)一步，物流企業(yè)的客戶為降低物流成本，需要更專業(yè)化和全程的供應(yīng)鏈服務(wù)，從而將推動(dòng)物流企業(yè)的業(yè)務(wù)升級(jí)。物流企業(yè)為提高效率、加強(qiáng)和客戶的信息溝通，需要更全面的信息化支撐。 

    現(xiàn)代物流 

    1998年美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)給出最為完整、簡(jiǎn)要，并為全世界企業(yè)及協(xié)會(huì)所參考及引用的物流定義：現(xiàn)代物流是供應(yīng)鏈程序的一部分，針對(duì)物品、服務(wù)及相關(guān)信息的流通與儲(chǔ)存，從起源點(diǎn)到消費(fèi)點(diǎn)進(jìn)行有效率及有效果的規(guī)劃、執(zhí)行與管控，以達(dá)成客戶的要求。