□本報記者隋秀勇
“在天津建立基地，主要還是考慮將來出口的方面，可以保證產(chǎn)品到海外的物流，畢竟我們有35%的產(chǎn)品需要出口。”5月20日，在長城汽車與天津開發(fā)區(qū)就新增30萬乘用車產(chǎn)能舉行的簽字儀式上，長城汽車董事長魏建軍如是說。
    在一年前的2月26日，總投資30億元，占地130萬平方米的長城汽車零部件及物流項目在濱海新區(qū)開工建設(shè)。長城汽車宣傳部部長商玉貴告訴記者：“此次新增產(chǎn)能項目將與在建的整車及配套零部件及物流項目融為一體。”
    近幾年來，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，與汽車生產(chǎn)基地相配套的汽車物流園區(qū)也蔚然成風(fēng)。但國內(nèi)汽車物流發(fā)展得并不盡如人意，是汽車物流設(shè)施不能滿足汽車制造企業(yè)的需求，還是另有隱情？
汽車物流熱
    2009年，我國出臺的“汽車下鄉(xiāng)”、“汽車購置稅優(yōu)惠”、“以舊換新”等利好政策，是處于金融危機中的我國汽車市場“風(fēng)景這邊獨好”的重要推手。
    繼2009年的汽車銷量達(dá)到約1364萬輛——第一次稱冠全球汽車銷售，今年1~4月，延續(xù)著去年的旺盛的市場需求。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會5月10日發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，截止到4月底，乘用車銷售達(dá)到463.48萬輛，已超過2009年上半年的453.38萬輛10萬輛，同比增長63.64%。
    國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明樂觀預(yù)測，2010年中國汽車銷量仍將保持較高的增長速度，預(yù)計將增長20%，預(yù)計銷量將超過1500萬輛。
    汽車產(chǎn)銷兩旺也帶動了汽車物流需求的增加。“2009年安吉物流完成整合運輸399萬輛，比2008年增長了50%。”安吉物流市場營銷總監(jiān)陳衛(wèi)剛告訴記者，“隨著汽車產(chǎn)銷量的增長，越來越多的主機廠比原來更關(guān)注物流運作。”
    越來越多的汽車制造企業(yè)在建設(shè)生產(chǎn)基地時，都將物流視為重要的配套項目。在2009年12月18日舉行的大連奇瑞汽車整車項目推介暨大連汽車物流城政策說明會上，首批12家汽車零部件配套企業(yè)簽約入駐大連汽車物流城。在大連汽車物流城的規(guī)劃中，工業(yè)用地約13.7平方公里，而倉儲物流用地也達(dá)了7.3平方公里。
    也是去年12月，長春陸捷物流有限公司成都物流基地項目和一汽集團(tuán)進(jìn)出口公司成都物流基地項目正式落戶成都龍泉驛區(qū)。有專家指出，之所以在成都建立物流基地，一個重要原因是，一汽集團(tuán)先后在四川成立了一汽豐田汽車有限公司、一汽解放青島汽車廠成都分廠、一汽大眾公司成都三廠。隨著物流基地落實成都，無疑能為其成都乃至四川汽車物流基地的發(fā)展提供強有力的物流服務(wù)支撐，為一汽集團(tuán)汽車產(chǎn)業(yè)及物流網(wǎng)絡(luò)化運營打下堅實的基礎(chǔ)。
真假物流園？
    汽車物流市場火暴讓部分地方政府燃起了建設(shè)汽車物流園區(qū)的熱情。但從部分汽車物流園的建設(shè)規(guī)劃和發(fā)展情況來看，有些地區(qū)的汽車物流園區(qū)似乎走入了一些誤區(qū)。
    成都建國汽車貿(mào)易有限公司投資5億元興建的東創(chuàng)西南汽車物流園 （以下簡稱東創(chuàng)物流園）項目，5月初在遂寧開工建設(shè)。根據(jù)公開的資料顯示，東創(chuàng)物流園占地248畝，預(yù)計建19個4S店，是一家集汽車整車展示展銷及倉儲配送、汽車零部件、裝飾件加工及配送、汽車售后市場服務(wù)及汽車文化展示于一體的物流園。
    去年開工建設(shè)的皖西北汽車物流園，其主要服務(wù)的對象是阜陽城區(qū)內(nèi)的306家整車銷售、維修、零配件銷售企業(yè)。
    類似上述兩家所謂汽車物流園，在國內(nèi)其他省區(qū)并不鮮見。雖然這類物流園也具備了一定的物流服務(wù)功能，但是更多的是為了汽車商貿(mào)企業(yè)服務(wù)。
    中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會副秘書長馬增榮在接受本報記者采訪時指出，涉及到工業(yè)，物流園區(qū)必須與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)特點結(jié)合，與產(chǎn)業(yè)相配套。在汽車物流領(lǐng)域，對園區(qū)的概念應(yīng)慎之又慎，不要為發(fā)展園區(qū)而發(fā)展園區(qū)。物流業(yè)作為服務(wù)業(yè)，不能就物流而談物流，必須找準(zhǔn)物流園區(qū)的定位。
    一些地方的汽配物流園區(qū)是一個假物流概念，實際是把商流和物流綁在一起，但更多的是商流，缺乏真正意義的現(xiàn)代物流——為客戶提供運輸、倉儲、流通、加工、搬運、裝卸、信息為一體的服務(wù)。
    那么汽車物流園區(qū)內(nèi)的物流設(shè)施建設(shè)又該遵循怎樣的標(biāo)準(zhǔn)和原則？
    馬增榮認(rèn)為，為汽車制造企業(yè)服務(wù)是大前提。在此基礎(chǔ)上，汽車制造商規(guī)劃和建設(shè)生產(chǎn)基地都會設(shè)定最大產(chǎn)能，但產(chǎn)能不等于產(chǎn)量。物流作為基礎(chǔ)配套，必須立足于現(xiàn)有的技術(shù)手段，建設(shè)和完善相應(yīng)的物流配套服務(wù)。在現(xiàn)有已定的產(chǎn)能情況下，如果物流園區(qū)的規(guī)劃能夠滿足需求，隨著產(chǎn)能的擴充，第三方物流企業(yè)通過不斷更新技術(shù)和管理手段，一定能夠滿足主機廠的物流服務(wù)需求。“大量與汽車生產(chǎn)基地相配套的物流項目建設(shè)，表明現(xiàn)在主機廠愈發(fā)關(guān)注物流在其整個產(chǎn)業(yè)鏈體系中的作用。”國內(nèi)某大型汽車物流企業(yè)的市場總監(jiān)告訴記者，“但建設(shè)的物流設(shè)施多為倉儲和物流配送中心，大多數(shù)主機廠零部件物流和產(chǎn)地物流的物流設(shè)施仍被自己掌握。本應(yīng)一體化的物流服務(wù)體系，由于物流設(shè)施規(guī)劃而未能發(fā)揮出應(yīng)有的作用。”
物流協(xié)同難
    在大量汽車企業(yè)興建物流園區(qū)背后，卻依然是汽車物流的行路難。
    一位業(yè)界人士告訴記者，國外將物流地產(chǎn)作為一個公共的物流服務(wù)平臺，而國內(nèi)將擁有物流地產(chǎn)作為一種競爭的手段。
    該人士解釋說：“你要為主機廠服務(wù)，出于物流成本考慮，必須用我開發(fā)的土地，否則在其他地方的成本明顯偏高。”這也間接使為汽車制造基地配套的汽車物流設(shè)施的散亂。這種散亂主要表現(xiàn)在兩個方面，一個功能上散亂，二是區(qū)域上的散亂，這也造成了物流服務(wù)的相對分散，進(jìn)而影響了汽車物流效率。
    對物流設(shè)施規(guī)劃，北京寶供福田物流有限公司副總經(jīng)理周子山有自己的看法。他認(rèn)為，從采購、生產(chǎn)到銷售的物流鏈條相當(dāng)復(fù)雜，各個物流環(huán)節(jié)的物流要求也是不同的。入場物流對物流設(shè)備、管理能力包括信息系統(tǒng)的要求比較高；產(chǎn)地物流對庫房、貨架、搬運設(shè)備也有很高的要求；銷售物流的技術(shù)含量還是比較低的，主要涉及到人工、一些運輸設(shè)施是否能滿足要求。
    目前國內(nèi)的第三方物流企業(yè)服務(wù)能力很少能做到提供全程一體化的物流服務(wù)。那么在這種情況下，以物流配送中心為節(jié)點，之前的入場物流和產(chǎn)地物流是供應(yīng)物流，節(jié)點之后就是以倉儲、配送為主的銷售物流。這種自營與外包相結(jié)合的物流模式也是情有可原的。
    為了配合北京福田汽車在密云建設(shè)的20萬新增產(chǎn)能項目,福田正在規(guī)劃相關(guān)的物流配套設(shè)備。“有關(guān)汽車物流配套設(shè)施建設(shè)，目前主要還是集中在庫房貨架和一些搬運設(shè)備。隨著物流福田在密云項目進(jìn)展，我們也會陸續(xù)增加提供一些供應(yīng)鏈管理的服務(wù)。”周子山說，“由于我們與北京福田有資本上的合作，所以相對于其他第三方物流企業(yè)，我們更容易介入到汽車物流的入場和產(chǎn)地物流環(huán)節(jié)。”
    但是在陳衛(wèi)剛看來，這種即使有了資本層面的合作，汽車物流的全程外包還存在“死角”。“安吉物流為大眾、通用提供的物流服務(wù)，幾乎接近供應(yīng)鏈一體化。但是距完整意義的供應(yīng)鏈一體化還有差距。真正的供應(yīng)鏈一體化應(yīng)該是要滲透到他的一級零部件供應(yīng)商、二級零部件供應(yīng)商層面，讓所有的信息變得透明。但是現(xiàn)在來說，主機廠還沒有開放這些信息，或者說沒有開放這些服務(wù)，這要靠我們的努力整合了，難度很大。”陳衛(wèi)剛說。
    相反，由于在銷售物流環(huán)節(jié)的公共環(huán)節(jié)相對開放，汽車企業(yè)與物流企業(yè)的合作得較好，在銷售物流的技術(shù)水平、效率及外包比例上明顯高于其他兩個環(huán)節(jié)。
    要真正做到物流協(xié)同，不僅僅是物流設(shè)施是否完善和飽受外界詬病的第三方物流服務(wù)能力不足這么簡單。問題在于主機廠是否有釋放物流需求的意愿，能否與第三方物流企業(yè)建立互相信任的合作伙伴有關(guān)系。