近期，京杭大運(yùn)河的延長(zhǎng)線——杭甬運(yùn)河，因其“建設(shè)15年，耗資74億，至今仍未通航”再次成為話題。 　　杭甬運(yùn)河的改擴(kuò)建工程曾被看好。對(duì)于一些內(nèi)陸城市，這條航道開通，意味著能夠通過相對(duì)更便宜、更環(huán)保的水路直達(dá)寧波出海口。有專家預(yù)測(cè)，僅杭州一市，每年將因此節(jié)約貨物出口運(yùn)輸成本30億元以上。對(duì)于寧波-舟山港，則意味著更完善的集疏運(yùn)體系，更廣闊的貨源腹地。有專家認(rèn)為，一旦通航，不僅浙江省內(nèi)，江蘇南部以及長(zhǎng)江沿線省份如湖北、江西的集裝箱都將被吸引至寧波港。
　　然而，原計(jì)劃于2010年通航的杭甬運(yùn)河寧波段三期工程至今尚未開工。工程擱置的原因被歸咎于錢。改造橋梁，改造航道，市區(qū)拆遷，2000年不過30億元的預(yù)算，已隨著航道設(shè)計(jì)等級(jí)提高，物價(jià)、工價(jià)上漲，膨脹為上百億元的巨額投資，當(dāng)?shù)卣�府難以承擔(dān)。
　　向未來看，資金問題真的無法解決嗎？
　　同樣在寧波，曾創(chuàng)造“開啟了民間資本進(jìn)入國(guó)家重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目先河”的杭州灣大橋建設(shè)籌資案例。杭州灣大橋總投資118億元，項(xiàng)目資本金38.5億元，寧波承擔(dān)其中90%。在寧波投資方中，45%為國(guó)有的寧波交通投資公司，17家民營(yíng)企業(yè)分別組成5家股東參與的大橋投資公司占據(jù)了其它份額，不足部分由投資公司向銀行貸款。
　　相似的模式，有沒有可能引入航道建設(shè)？
　　咨詢業(yè)內(nèi)人士，查詢相應(yīng)規(guī)定，對(duì)航道建設(shè)的投資主體似乎并無明文限制。只是由于其公益性質(zhì)，以往的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資體制探索，往往僅止步于船閘。
　　鮮見的先例，就出現(xiàn)在浙江省。
　　浙江省將公路建設(shè)中的“自行貸款、自行建設(shè)、自行收費(fèi)、自行還貸”模式引入杭甬運(yùn)河上的三堡二線船閘建設(shè)，該船閘于2000年投入運(yùn)營(yíng)。2008年，浙江省港航局計(jì)劃在航道建設(shè)中引入“四自工程”，采取統(tǒng)收統(tǒng)支和項(xiàng)目收費(fèi)兩種模式，并批準(zhǔn)在四條支線航道實(shí)施該工程。省、市、區(qū)出資30%作為資本金投入，其余由投資方解決。同時(shí)，浙江省還嘗試了礦主集資改造礦區(qū)航道，以疏養(yǎng)航、改善山區(qū)航道等多元化的航道投資方式。
　　當(dāng)然，這些嘗試，有心得，也有教訓(xùn)。現(xiàn)在，浙江省不缺少拿得出錢的企業(yè)，也不缺少鼓舞這些企業(yè)出資的遠(yuǎn)期利益。所缺少的，也許只是創(chuàng)新投融資模式，創(chuàng)新建設(shè)模式的勇氣與精密籌劃。