近期，京杭大運河的延長線——杭甬運河，因其“建設15年，耗資74億，至今仍未通航”再次成為話題。 　　杭甬運河的改擴建工程曾被看好。對于一些內陸城市，這條航道開通，意味著能夠通過相對更便宜、更環保的水路直達寧波出海口。有專家預測，僅杭州一市，每年將因此節約貨物出口運輸成本30億元以上。對于寧波-舟山港，則意味著更完善的集疏運體系，更廣闊的貨源腹地。有專家認為，一旦通航，不僅浙江省內，江蘇南部以及長江沿線省份如湖北、江西的集裝箱都將被吸引至寧波港。
　　然而，原計劃于2010年通航的杭甬運河寧波段三期工程至今尚未開工。工程擱置的原因被歸咎于錢。改造橋梁，改造航道，市區拆遷，2000年不過30億元的預算，已隨著航道設計等級提高，物價、工價上漲，膨脹為上百億元的巨額投資，當地政府難以承擔。
　　向未來看，資金問題真的無法解決嗎？
　　同樣在寧波，曾創造“開啟了民間資本進入國家重大基礎設施項目先河”的杭州灣大橋建設籌資案例。杭州灣大橋總投資118億元，項目資本金38.5億元，寧波承擔其中90%。在寧波投資方中，45%為國有的寧波交通投資公司，17家民營企業分別組成5家股東參與的大橋投資公司占據了其它份額，不足部分由投資公司向銀行貸款。
　　相似的模式，有沒有可能引入航道建設？
　　咨詢業內人士，查詢相應規定，對航道建設的投資主體似乎并無明文限制。只是由于其公益性質，以往的基礎設施建設投融資體制探索，往往僅止步于船閘。
　　鮮見的先例，就出現在浙江省。
　　浙江省將公路建設中的“自行貸款、自行建設、自行收費、自行還貸”模式引入杭甬運河上的三堡二線船閘建設，該船閘于2000年投入運營。2008年，浙江省港航局計劃在航道建設中引入“四自工程”，采取統收統支和項目收費兩種模式，并批準在四條支線航道實施該工程。省、市、區出資30%作為資本金投入，其余由投資方解決。同時，浙江省還嘗試了礦主集資改造礦區航道，以疏養航、改善山區航道等多元化的航道投資方式。
　　當然，這些嘗試，有心得，也有教訓。現在，浙江省不缺少拿得出錢的企業，也不缺少鼓舞這些企業出資的遠期利益。所缺少的，也許只是創新投融資模式，創新建設模式的勇氣與精密籌劃。