（8月23日 上海東廣新聞臺《東廣聚焦》）
    增加收費就能解決堵車難題嗎？答案并不盡然。事實上，因為高速公路“修路不‘高速’，收費卻照舊”的問題，此前已經引發過多場訴訟。
    今年早些時候，曾有法律界人士提出“馬路消費”這一概念，認為車主從繳付通行費那刻起，和公路運營方就在法律上構成服務合同關系，車主在“消費”高速公路時，發現“病路”應該起訴，甚至可以用集體訴訟降低打官司成本。
    燃油稅實施后，中東部省份基本取消了政府還貸二級公路收費站點，但高速公路的收費卻不在受約束范圍。因而，高速公路的收費問題頻頻受到詬病。
    數據顯示：截至去年底，我國高速公路排名世界第二，全世界收費高速公路總里程約為14萬公里，其中近10萬公里在中國。
    有評論認為，高速公路收費應該是收之于路，用之于路，可現實情況是養人同養路并進，其中養人占了相當的比例。據透露，一些公路收費部門普通收費員的月薪就有8000元，多的超過1萬元。更加不成比例的是，高速公路的收費與其提供給車輛的服務。
堵車連續九天 公共管理難堪
（8月25日京華時報 作者：魏英杰）
    京藏高速大堵車拷問的不僅是高速路的收費模式，還有政府部門的公共管理水平。經過三地聯動，大堵車得到了緩解，比上次少堵了好幾天。實際在現有條件下，盡量減少堵車現象，或者形成大堵車后立即進行疏導，緩解事態，并非不可能完成的任務。有關部門如果能立即開通綠色通道，暫時取消沿途所有收費和查處項目，安排人手負責繞行路線的疏導工作，車輛不至于受困這么久。遺憾的是，有些地方為了收費或罰款，視通行車輛排成長龍而不顧。不知究竟是收費罰款重要，還是群眾生命健康重要？
    高速路分段收費以及多頭管理模式，是造成大堵車的罪魁禍首。這也體現了國內高速路低層次運轉、公共管理水平低下的現狀，只不過京藏高速十分典型，更受輿論關注。
    中國是世界上收費公路最多的地區。這種收費模式讓相關部門得益，卻降低了各地之間交流的效率，影響了地方經濟的發展。這個模式不破除，即便多建高速公路也滿足不了 “需求”，反而可能給一些利益部門提高收入提供了捷徑。卻不知，相關部門眼見著大堵車，卻不積極幫忙“擦屁股”，也是地方利益作祟？
京藏公路大堵車的警告
（8月25日新聞晨報作者：薛涌)
    京藏公路大堵車到8月23日已進入第9天，堵車長龍超過100公里。如此長距離、長時間的堵車，大概在世界史上也是創記錄的。這也為中國的城市化模式提出了警告。
    近20年中國基礎設施建設的規模之大，在世界上無出其右。如此建設成就，居然還出現這樣劃時代的堵車，不能不說應該引起一些思考。
    看看這次京藏公路大堵車就知道，100多公里的路段癱瘓，跨越京、冀、內蒙三地。這絕非某一城市的交通問題，而是整個城市化的結構性問題。當然，過去中國的基礎設施建設過度向高速公路傾斜，對鐵路運輸重視不夠，造成了大型運貨卡車到處奔馳、堵塞的現象。這些大型卡車，在這次堵車中也起了主要作用。不過，我們也應該看到，城市發展越是分散，大型卡車的運輸就越比鐵路方便。如果僅有幾個超級城市，而不是幾十個小城市，那么鐵路就很容易把這幾個經濟中心聯系起來，在運輸上一步到位。另外，中小城市多，這些城市之間個人的私車旅行也多，不像用良好的公交連接的超級城市和城市群，大家可以乘地鐵、輕軌等來往。
    令人憂慮的是，中國公眾對目前這種發展模式的弊害依然認識不足。比如，對于“北上廣”的“蟻族”退居二、三線城市的現象，大部分人似乎都持支持態度。另外更有要求突破保護耕地的“紅線”以降低房價的主張。耕地保護的“紅線”一突破，“郊區化”的發展則無法控制。最終，中國的城市將走上資源浪費型的分散道路，大量的機動車在大大小小的城市間穿梭不止，造成能源需求上漲，同時大量的土地用來擴建公路。我們這個土地資源奇缺的國家，將掉入深重的資源和環境陷阱。