利用南線歐亞大陸橋，穿越六國(guó)，實(shí)現(xiàn)東亞與西歐間的貨物運(yùn)輸，一直是上至中國(guó)政府機(jī)構(gòu)，下至運(yùn)輸物流企業(yè)的夢(mèng)想。但長(zhǎng)期以來(lái)，這條通道一直飽受協(xié)調(diào)不力、效率低下的困擾，業(yè)界一度將這條路視為一條戰(zhàn)略通道，而非運(yùn)輸通道。 　　2011年，即這條路建成后的第20個(gè)年頭，重慶市發(fā)力，終于打通了這條長(zhǎng)期“通而不暢”的歐亞鐵路運(yùn)輸通道。
　　“渝新歐”國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)，讓重慶成為南線歐亞大陸橋的新起點(diǎn)，成為中國(guó)西部開(kāi)發(fā)開(kāi)放的一個(gè)“契入點(diǎn)”，同時(shí)也為重慶成為中歐間的貿(mào)易、物流中心，提供了支點(diǎn)。
　　10月11日，重慶西永綜合保稅區(qū)團(tuán)結(jié)村鐵路集裝箱中心站，多臺(tái)龍門吊正在緊張地調(diào)裝貨物。一位場(chǎng)站的管理人員告訴前來(lái)采訪的《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，已經(jīng)有多列發(fā)往歐洲的集裝箱列車在這里吊裝、編組并發(fā)車。
　　資料顯示，從今年3月19日，重慶開(kāi)行到德國(guó)杜伊斯堡的班列以來(lái)，到10月上旬，已累計(jì)發(fā)出裝滿筆記本電腦的列車14列，將581個(gè)40英尺集裝箱從重慶安全送到德國(guó)。其中9月份共開(kāi)行7個(gè)班列，占總次數(shù)的一半，開(kāi)行頻率已接近每周2班。
　　宏碁總部物流負(fù)責(zé)人羅惠珍向記者透露，10月下旬，還會(huì)有一列載滿宏碁電子產(chǎn)品的班列，通過(guò)“渝新歐”國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道，發(fā)往歐洲。
　　所謂“渝新歐”，是指利用南線歐亞大陸橋這條國(guó)際鐵路通道。從重慶出發(fā)，經(jīng)西安、蘭州、烏魯木齊，向西過(guò)北疆鐵路，到達(dá)邊境口岸阿拉山口，進(jìn)入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國(guó)的杜伊斯堡，全長(zhǎng)11179公里。這一條由沿途六個(gè)國(guó)家鐵路、海關(guān)部門共同協(xié)調(diào)建立的鐵路運(yùn)輸通道，讓重慶成為歐亞大陸橋的新起點(diǎn)。
　　在重慶市物流協(xié)調(diào)辦公室副主任周樹(shù)林的辦公桌上，記者看到了幾份“關(guān)于商請(qǐng)確認(rèn)‘渝新歐’平臺(tái)公司出資事項(xiàng)的函”，這些函件將發(fā)往多家“渝新歐”通道沿線國(guó)家的企業(yè)，包括哈薩克斯坦運(yùn)輸服務(wù)公司、俄羅斯鐵路公司等。
　　周樹(shù)林解釋說(shuō)，“今年9月27、28日，‘渝新歐’沿線國(guó)家，在重慶召開(kāi)‘五國(guó)六方聯(lián)席會(huì)議’，與會(huì)機(jī)構(gòu)達(dá)成了多項(xiàng)共識(shí)，其中包括成立一家平臺(tái)公司，來(lái)協(xié)調(diào)、組織‘渝新歐’通道的運(yùn)輸管理。通過(guò)成立股份公司的方式，將沿線國(guó)家的利益捆綁在一起。物流辦近期的工作重點(diǎn)之一就是，協(xié)商各股東在平臺(tái)公司所占股份比例，促成該公司盡快成立。”
　　這些函件顯示，“渝新歐”平臺(tái)公司注冊(cè)資本金為1億元人民幣。函件希望各公司盡快確認(rèn)出資和入股比例，以便盡快籌備召開(kāi)第一次公司股東會(huì)議。
　　“通而不暢” 
　　歐亞大陸橋分為北線和南線兩條：北線大陸橋（也稱西伯利亞大陸橋、第一歐亞大陸橋）橫穿俄羅斯，從西西伯利亞進(jìn)入中國(guó)東北，全長(zhǎng)1.3萬(wàn)公里；南線大陸橋（也稱新歐亞大陸橋、第二歐亞大陸橋）則通常是從中國(guó)連云港算起，向西穿過(guò)中國(guó)腹地，由新疆阿拉山口出中國(guó)國(guó)境，經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦、俄羅斯等國(guó)，到達(dá)西歐。
　　南線歐亞大陸橋自1991年修通，并辦理進(jìn)出口運(yùn)輸業(yè)務(wù)以來(lái)，早就有先知先覺(jué)的企業(yè)或城市，試圖通過(guò)這條大陸橋，將貨物運(yùn)輸?shù)綒W洲去，并實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營(yíng)，但幾乎沒(méi)有成功者。直到重慶推出了“渝新歐”鐵路通道。
　　中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)運(yùn)輸管理部總經(jīng)理肖星曾告訴記者，中外運(yùn)20年來(lái)，一直想打通這條道路，曾經(jīng)也有一兩列貨物，被送到歐洲，但并非常態(tài)運(yùn)營(yíng)。現(xiàn)在中外運(yùn)長(zhǎng)航承攬的通過(guò)這條線路運(yùn)輸?shù)呢浳铮�基本上都是送往中亞、西亞的�?
　　國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員孫煒證實(shí)，近年來(lái)亞歐間的集裝箱年運(yùn)量超過(guò)1200萬(wàn)TEU（集裝箱單位），大部分由海運(yùn)承擔(dān)。從阿拉山口出境的貨物，雖然2010年已達(dá)23萬(wàn)TEU，但大部分是運(yùn)往中亞、西亞的貨物，去歐洲的比例很低。
　　孫煒介紹，北方某大港也曾在幾年前，委托綜合運(yùn)輸研究所，做過(guò)經(jīng)南線歐亞大陸橋?qū)⒇浳镞\(yùn)輸?shù)綒W洲的調(diào)研報(bào)告，試圖開(kāi)行貨運(yùn)列車，并得到了當(dāng)?shù)卣�府的支持，但無(wú)果而終。
　　孫煒在撰寫(xiě)的報(bào)告中總結(jié)，南線亞歐大陸橋雖然運(yùn)輸距離較短，但是通而不暢，主要原因是沿線國(guó)家對(duì)鐵路的管理體制，仍以壟斷為主，缺乏競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致陸橋運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比海運(yùn)要高很多。
　　口岸能力不足、運(yùn)輸組織及相關(guān)服務(wù)欠缺也是制約南線大陸橋運(yùn)輸?shù)能浝摺Ｖ袊?guó)的鐵路軌距是1.435米，為準(zhǔn)軌，與西歐一樣；而前蘇聯(lián)及東歐國(guó)家的鐵軌軌距是1.52米，為寬軌。在中哈邊界口岸，列車需要吊運(yùn)換裝。
　　由于近年來(lái)希望走南線大陸橋的貨物激增，口岸原預(yù)測(cè)運(yùn)量與實(shí)際運(yùn)量偏差較大，導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不能一次到位，每次擴(kuò)改完成之日，就是能力趨于飽和之時(shí)，不得不再次進(jìn)行擴(kuò)建。
　　另外，南線亞歐大陸橋通道涉及多個(gè)國(guó)家，每個(gè)國(guó)家的語(yǔ)言文字不同、托運(yùn)方法和程序不同、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同、海關(guān)檢查要求也不同，這些給跨境運(yùn)輸帶來(lái)了諸多障礙。
　　“為了維護(hù)橫跨西伯利亞的北線歐亞大陸橋的利益，俄羅斯鐵路部門還曾采取‘口岸差別運(yùn)價(jià)’的方式，來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)。”孫煒介紹說(shuō)，“例如，從俄羅斯港口海參崴上路的貨物運(yùn)價(jià)0.03美元/箱 公里、從中國(guó)滿洲里、二連浩特經(jīng)蒙古國(guó)進(jìn)入的0.20美元/箱 公里、經(jīng)哈薩克斯坦進(jìn)入的收費(fèi)則高達(dá)0.30美元/箱 公里。”
　　商務(wù)部歐亞大陸橋協(xié)調(diào)機(jī)制辦公室主任趙永利則告訴記者，按照中國(guó)與哈薩克斯坦兩國(guó)進(jìn)出口協(xié)議，中國(guó)的進(jìn)口貨物要在阿拉山口進(jìn)行換裝，而出口貨物則須到哈薩克斯坦的多斯特克口岸進(jìn)行換裝。
　　由于沿線運(yùn)輸能力及多斯特克口岸吊裝轉(zhuǎn)運(yùn)能力不足，今年連云港、阿拉山口壓貨現(xiàn)象十分嚴(yán)重。今年8月初，連云港曾壓貨達(dá)到9000多標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU），創(chuàng)歷年之最。平時(shí)等待上路運(yùn)輸卻被壓著的貨物也保持在兩三千TEU。
　　肖星也告訴記者，今年部分等待走南線大陸橋，準(zhǔn)備從阿拉山口出境的貨物，壓貨時(shí)間超過(guò)2個(gè)月。“等待如此長(zhǎng)時(shí)間，貨物運(yùn)價(jià)已經(jīng)出現(xiàn)波動(dòng)，弄得貨主和貨運(yùn)代理商都叫苦不迭。”
　　“2001到2008年，我們辦公室在聯(lián)合國(guó)開(kāi)發(fā)計(jì)劃署的支持下，每年都組織沿線國(guó)家的相關(guān)部門，召開(kāi)一次關(guān)于南線歐亞大陸橋運(yùn)輸?shù)膰?guó)際研討會(huì)。”趙永利說(shuō)，“雖然開(kāi)了多次會(huì)，合作協(xié)議也簽了一些，可是沒(méi)有形成相對(duì)統(tǒng)一的規(guī)則，來(lái)支撐這條線路的運(yùn)營(yíng)。主要原因是沿線國(guó)家的利益難協(xié)調(diào)，當(dāng)時(shí)沒(méi)有一家機(jī)構(gòu)有‘實(shí)力’，或者說(shuō)號(hào)召力，強(qiáng)大到足以把大家的積極性都調(diào)動(dòng)起來(lái)。”
　　不過(guò)，趙永利也表示，盡管存在很多問(wèn)題，但每年通過(guò)這條道路運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸量都在增加，沿線各國(guó)也都在專心發(fā)展經(jīng)濟(jì)，已經(jīng)具備了多邊對(duì)話合作的基礎(chǔ)。