高速公路建設(shè)越來(lái)越依賴(lài)貸款，銀行資金在高速公路建設(shè)中扮演了重要角色。收費(fèi)的高速公路使駕車(chē)人較早地享受到高速公路帶來(lái)的好處，高速公路實(shí)行收費(fèi)制是必要的。如果高速公路通行量達(dá)不到設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)數(shù)就應(yīng)延長(zhǎng)收費(fèi)年限，收費(fèi)偏高就應(yīng)該適當(dāng)降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以吸引更多人使用高速公路。 
　　公路造價(jià)與日俱增 
　　近十幾年來(lái)，我國(guó)高速公路發(fā)展很快，造價(jià)也逐步攀升。 
　　上世紀(jì)90年代，一條6車(chē)道的高速公路平均每公里造價(jià)約4000萬(wàn)元，現(xiàn)在則達(dá)到8000萬(wàn)元左右。造價(jià)增加的原因除了征地拆遷標(biāo)準(zhǔn)提高、材料漲價(jià)等以外，還有以下一些因素： 
　　收費(fèi)站數(shù)量過(guò)多 
　　以前一條高速公路收費(fèi)站間距為十幾公里。有些地方從自身利益出發(fā)，都要求在當(dāng)?shù)卦O(shè)立收費(fèi)站，設(shè)計(jì)單位和建設(shè)單位也遷就了這樣的要求，致使站點(diǎn)密度增高。現(xiàn)在有些高速公路的收費(fèi)站間距僅4-5公里，還有間距僅2公里的。建一個(gè)支線(xiàn)收費(fèi)站的費(fèi)用包括跨線(xiàn)橋、站房、設(shè)備約需花費(fèi)1.3億元，以后的運(yùn)營(yíng)管理成本也增加了。有些收費(fèi)站通車(chē)后交通量很少，每天僅百余輛車(chē)經(jīng)過(guò)。 
　　為了縮短工期而采取費(fèi)用高的施工方法 
　　10年前高速公路建設(shè)工期一般為4-5年，現(xiàn)在只需2-3年。 
　　為了搶工期，建設(shè)單位只好采用投資多、見(jiàn)效快的措施。例如，過(guò)去對(duì)軟土地基的處理多采取塑料排水板、堆土預(yù)壓等工藝，花錢(qián)少，效果好，但時(shí)間較長(zhǎng)。現(xiàn)在為了盡量縮短工期，對(duì)軟土處理多采用了價(jià)格較高的粉噴樁等施工方法。 
　　建設(shè)與營(yíng)運(yùn)管理分開(kāi) 
　　在建設(shè)與營(yíng)運(yùn)管理體制上不少地方的做法是，高速公路的建設(shè)是一撥人，營(yíng)運(yùn)管理是另一撥人。管建設(shè)的把路修好之后，連路帶銀行負(fù)債一起交給管營(yíng)運(yùn)的另外一撥人。這種建設(shè)與營(yíng)運(yùn)分開(kāi)的做法造成的后果是，管建設(shè)的不關(guān)心費(fèi)用，對(duì)降低造價(jià)沒(méi)有積極性；而管營(yíng)運(yùn)的參與不了建設(shè)，對(duì)降低成本沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)。其結(jié)果是高速公路建設(shè)費(fèi)用難以控制，其中用于建設(shè)指揮部的管理費(fèi)用也較為龐大。 
　　高速公路建設(shè)需要大量資金，這些資金從哪里籌措呢？目前的現(xiàn)實(shí)情況是，高速公路越建越多，但資金籌措的路子卻越來(lái)越少，高速公路建設(shè)越來(lái)越依賴(lài)貸款，銀行資金在高速公路建設(shè)中扮演了主角，甚至是獨(dú)角。 
　　江蘇高速公路在建設(shè)初期，資金來(lái)源有養(yǎng)路費(fèi)、客票附加費(fèi)、交通部補(bǔ)助、國(guó)債、沿線(xiàn)各市借款、法人股、其它公司參股、企業(yè)債券、國(guó)內(nèi)貸款、國(guó)外貸款等。滬寧高速公路建設(shè)費(fèi)用約63億元，其中交通廳自籌和交通部的補(bǔ)助達(dá)41.5億元，占65%；借貸資金包括國(guó)內(nèi)、國(guó)外貸款和企業(yè)債券17.8億元,僅占建設(shè)總投入的28.2%。現(xiàn)在來(lái)自交通部、交通廳的資金已沒(méi)有了，建設(shè)資金幾乎全靠貸款。雖然成立高速公路企業(yè)時(shí)，由幾家股東單位按一定比例投入少量資金作為資本金，但一則資金數(shù)量甚少，二則這些資本金基本上也是貸款。 
　　高速公路建設(shè)中大量、甚至全額使用銀行貸款，大大加重了企業(yè)負(fù)擔(dān)。特別是一些造價(jià)高昂、交通量偏低的企業(yè)困難更大負(fù)擔(dān)更重。僅靠有限的通行費(fèi)收入要維持正常的運(yùn)營(yíng)已很艱難，更不用說(shuō)按期償還貸款本息了，有些企業(yè)只好借新債還舊債。 
　　取消收費(fèi)制度并不可行 
　　中國(guó)高速公路實(shí)行收費(fèi)制。收取通行費(fèi)增加了駕車(chē)人的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，而收費(fèi)站的設(shè)置也給交通帶來(lái)不暢。對(duì)此有人質(zhì)疑為什么不能像美國(guó)、德國(guó)那樣行駛高速公路不收費(fèi)呢？ 
　　國(guó)外高速公路有不收費(fèi)的，如美國(guó)、德國(guó)、澳大利亞等；也有收費(fèi)的，如法國(guó)、日本、意大利等。 
　　不收費(fèi)的高速公路是由政府投資建設(shè)的，收費(fèi)的高速公路則是由企業(yè)投資建設(shè)的。 
　　不論收費(fèi)還是不收費(fèi)，建設(shè)高速公路需要大筆資金是毋庸置疑的。政府的投資來(lái)源于稅收，就是說(shuō)納稅人先交錢(qián)給政府，政府收了錢(qián)去建設(shè)，路造好了免費(fèi)通行。企業(yè)的投資來(lái)源于企業(yè)的積累和銀行貸款，企業(yè)的投入必須有回報(bào)，這個(gè)回報(bào)就是收取的通行費(fèi)。 
　　在我國(guó)，長(zhǎng)期以來(lái)公路建設(shè)沒(méi)有專(zhuān)項(xiàng)資金。要建新路，主要是從養(yǎng)路費(fèi)中拿出一部分資金。后來(lái)國(guó)家開(kāi)征了車(chē)輛購(gòu)置附加費(fèi)，由交通部管理，專(zhuān)項(xiàng)用于補(bǔ)助各省國(guó)道主干線(xiàn)的建設(shè)。改革開(kāi)放以后，從廣東省開(kāi)始，各地大搞貸款修路、收費(fèi)還貸，公路的里程和等級(jí)有了迅猛的增加和提高。高速公路的建設(shè)沿續(xù)了這一做法，只是規(guī)模更大而已。 
　　綜上所述，我們可以看到這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)：如果高速公路不收費(fèi)，駕車(chē)人就必須先向政府交稅，政府收了稅去建路，然后行車(chē)不收費(fèi)。無(wú)論高速公路收費(fèi)還是不收費(fèi)，駕車(chē)人實(shí)際上都要為使用高速公路付出代價(jià)，區(qū)別僅在于一個(gè)是先交錢(qián)后用路，一個(gè)是先用路后交錢(qián)。 
　　一般來(lái)說(shuō)，高速公路實(shí)行“不收費(fèi)制度”，行車(chē)方便，但政府籌集稅款需要較長(zhǎng)時(shí)間、政府行政成本相對(duì)較高；高速公路實(shí)行“收費(fèi)制度”，則建設(shè)速度快，駕車(chē)人可以較早地享受到高速公路帶來(lái)好處，但行車(chē)需要交費(fèi)，不夠便利。兩種模式各有利弊。 
　　就我國(guó)國(guó)情而言，改革開(kāi)放以來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展迅速，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸性制約較為嚴(yán)重。因此采取“收費(fèi)制度”具有一定合理性。 
　　收費(fèi)年限、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)“一刀切” 
　　按照有關(guān)法律的規(guī)定，高速公路收費(fèi)年限一般最長(zhǎng)為25年（中西部地區(qū)為30年），收費(fèi)年限到期后即停止收費(fèi)。這對(duì)于通行量大、通行費(fèi)收入高的高速公路公司是可以做到的。而對(duì)那些通行量小、通行費(fèi)收入低的高速公路公司情況就不一樣了。 
　　有些高速公路通行量大大低于設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)數(shù)，實(shí)際通行量只達(dá)到設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)交通量的十分之一。通行費(fèi)是高速公路公司的主要收入來(lái)源，通行量少，資金收入自然減少。高速公路公司需要支付日常運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、員工工資、償還貸款、交納稅款等，還要上交通行費(fèi)收入10%的江蘇省農(nóng)村公路建設(shè)費(fèi)。有些公司現(xiàn)有的通行費(fèi)收入支持日常開(kāi)支都已捉襟見(jiàn)肘，償還銀行貸款困難很大。如果收費(fèi)年限到期，公路不再收費(fèi)，企業(yè)不復(fù)存在，未還清的貸款由誰(shuí)來(lái)償還呢？ 
　　高速公路的收費(fèi)期限是由物價(jià)等政府部門(mén)確定。確定高速公路收費(fèi)年限的因素不外乎車(chē)流量、公路造價(jià)、貸款數(shù)額等。現(xiàn)在的收費(fèi)年限在高速公路正式通車(chē)之前就已經(jīng)定好。 
　　但這時(shí)候?qū)嶋H車(chē)流量并不知道，所以已經(jīng)確定的收費(fèi)年限并不一定符合實(shí)際情況。現(xiàn)實(shí)情況中，兩條高速公路通行量相差懸殊，但他們收費(fèi)年限卻相同。這顯然是不合理的。 
　　因此，對(duì)收費(fèi)年限的確定，應(yīng)在公路開(kāi)通幾年以后，根據(jù)實(shí)際通行量進(jìn)行必要的評(píng)估。如果實(shí)際通行量達(dá)不到預(yù)測(cè)數(shù)，收費(fèi)年限就應(yīng)當(dāng)作適當(dāng)延長(zhǎng)。如果收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于當(dāng)?shù)鼐用穸�言過(guò)高，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)降低，以吸引更多人們使用高速公路。 
　　在法國(guó)，高速公路公司與國(guó)家簽訂經(jīng)營(yíng)合同，如果該公路達(dá)不到國(guó)家預(yù)測(cè)的車(chē)流量，經(jīng)營(yíng)期將延長(zhǎng)。 
　　在日本，高速公路的收費(fèi)期限是30年。日本第一條高速公路即名古屋到神戶(hù)高速公路已開(kāi)通47年了，但日本仍沒(méi)有實(shí)行免費(fèi)通行。其原因是日本從1975年開(kāi)始，把高速公路通行費(fèi)制度從原來(lái)單一核算改為統(tǒng)一核算，即把收益好的高速公路的資金用來(lái)彌補(bǔ)收益差的高速公路。所以日本的高速公路現(xiàn)在仍在收費(fèi)。 
　　我國(guó)高速公路的建設(shè)和收費(fèi)制度都是向國(guó)外學(xué)來(lái)的。對(duì)于收費(fèi)年限的處理國(guó)外已有行之有效的做法，我們同樣可以學(xué)習(xí)。