□ 綜合開發(fā)研究院（中國·深圳）院長 樊綱
    中國未來的發(fā)展非常需要物流和供應鏈管理。物流將成為中國城市化進程的支撐手段。物流支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，推動經(jīng)濟一體化，提升城市與區(qū)域核心競爭力。以城市為單元，構建城市基礎設施，建立城市物流體系，減少交通擁堵，降低排放，是建設和諧城市、幸福城市和可持續(xù)發(fā)展城市的重要舉措。
    我國正處于快速城市化的階段。城市規(guī)模不斷擴大，農(nóng)民工不斷涌入，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢明顯。資源和要素稟賦供給的不均衡、環(huán)境承載力的制約，給區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)。物流作為降低交易成本、提高區(qū)域競爭力的手段，將滿足產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移需求，促進區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展，同時保障城市資源供給能力，緩解城市化進程所產(chǎn)生的交通、環(huán)境等經(jīng)濟社會壓力。
城市化進程帶來挑戰(zhàn)
    中國已經(jīng)進入城市化發(fā)展的高峰期。小城市正在逐漸發(fā)展成中型城市，中型城市加速向大城市轉(zhuǎn)變，大城市帶動周邊城市形成城市群、城市網(wǎng)絡。目前，中國已形成京津冀、長三角、珠三角、山東半島、遼中南、中原、長江中游、海峽西岸、川渝和關中城市群等幾大城市群。北京、天津、上海、成都、廣州和深圳等，已成為人口總數(shù)超過1000萬的特大城市。當全球經(jīng)濟都在強調(diào)制造業(yè)、生產(chǎn)行業(yè)的時候，中國的重點已經(jīng)轉(zhuǎn)向了城市化。
    城市化給城市基礎設施建設帶來了挑戰(zhàn)。“十二五”規(guī)劃期間的第一個重點就是增長或者刺激消費，尤其是中產(chǎn)階級的消費，而消費增長的過程將加快城市化進程，城市邊界向外延伸，城市規(guī)模逐漸擴大，大量農(nóng)民工涌入城市，尤其是大城市，勢必帶來一系列的城市承載問題，尤其是基礎設施的建設需求。中國是人口大國，不論是大城市和大都市，還是一些中小城市的發(fā)展，都需要更多的基礎設施，需要更多的交通設施去應對人口不斷的增長和城市的擴張。
    產(chǎn)業(yè)內(nèi)部轉(zhuǎn)移進一步深化。拉動力等要素價格差異所帶來的比較優(yōu)勢仍然是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要驅(qū)動力量。縱觀中國，沿海和內(nèi)地的最低工資水平與實際收入水平的增長存在顯著差異。考慮到通貨膨脹及消費水平的影響，離海岸500公里的地方，工人的工資從實際意義上來說并沒有增長，也就是說工人的最低工資的增長，并不代表實際收入的增長。另外從國家政策來看，關于最低工資的限度國家還沒有出臺相關的法律法規(guī)。因此，在最低工資不等于實際工資,　實際工資水平的差異持續(xù)上升的趨勢之下，產(chǎn)業(yè)將進一步向內(nèi)部轉(zhuǎn)移。提高沿海與內(nèi)地的工資水平，實現(xiàn)資源的重新配置，得到均衡發(fā)展，這是中國“十二五”發(fā)展的主題。
    勞動力轉(zhuǎn)移是關鍵。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移從歐洲開始，之后是美國、日本，現(xiàn)在是中國，尤其是中國的上海和其他的一些沿海城市，制造業(yè)中心將會繼續(xù)轉(zhuǎn)移到其他的亞洲國家，比如說巴基斯坦，甚至于巴西。制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移是城市化發(fā)展的必然結果，也是中央政府和地方政府努力的重點。而從某種角度來說中國的產(chǎn)業(yè)也存在轉(zhuǎn)型的需要，但制造業(yè)中心的轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，都必須考慮一點，就是經(jīng)濟發(fā)展的基本要素——勞動力。調(diào)查顯示，30%～35%的農(nóng)村勞動人口的收入不及轉(zhuǎn)移到沿海的工人收入的1/2，所以仍然存在勞動力轉(zhuǎn)移的動力。但在這部分當中的農(nóng)民工，每年只有1500美元的收入，平均收入偏低，導致動力不足。目前，農(nóng)民工和農(nóng)民構成了總勞動力的70%左右，因此，如何實現(xiàn)勞動力的轉(zhuǎn)移，是現(xiàn)代化發(fā)展的關鍵，也是解決社會收入不公平或者貧富差距的關鍵。
    中國的城市化將是一個相對較長的過程。為了完成工業(yè)化的第一步，中國減少了10%的農(nóng)村的勞動力，當然這是歷史的原因，還有其他國家發(fā)展的影響等等的原因，才造成了這個影響點。但要實現(xiàn)現(xiàn)代化，農(nóng)業(yè)或者農(nóng)村相關的經(jīng)濟活動的人的比例，要從30%降低到10%左右。為了實現(xiàn)這個目標，需要創(chuàng)造大概1.5億份新的崗位，中國每年需要新增崗位800萬～1000萬。也就是說要完成1.5億到2億份的工作崗位，需要20～30年。這就是中國面臨的巨大挑戰(zhàn)，也是中國實現(xiàn)經(jīng)濟現(xiàn)代化的挑戰(zhàn)。
物流在城市化中的作用
    中國的現(xiàn)代化進程，就是中國持續(xù)的城市化和工業(yè)化的進程。城市化的進程與相關行業(yè)的發(fā)展息息相關，特別是與供應鏈和物流業(yè)的發(fā)展緊密相連。
    物流是城市化進程的重要支撐。城市的發(fā)展需要房地產(chǎn)發(fā)展，房地產(chǎn)的發(fā)展，需要不斷地增加消費來支撐，而消費則需要資源支撐。城市人口的增加帶來資源消費需求，而中國的資源共享，資源的進出口更多地依賴于與世界合作，要與世界建立更好的交通和物流網(wǎng)絡來滿足中國不斷上升的人口的需要。從這個角度來說，中國的交通成本、物流成本和供應鏈管理，對城市發(fā)展的意義至關重要。
    物流是提升國家和區(qū)域競爭力的實現(xiàn)手段。中國保持競爭力必須高度重視資源的運送，就是交通、物流以及供應鏈管理的問題。日本也是資源缺乏的國家，甚至比中國更匱乏，但是日本在資源使用上達到很高的效能，是因為交通和物流網(wǎng)絡非常發(fā)達，所以日本能利用這方面的優(yōu)勢保持競爭能力。要想在相對匱乏的資源基礎上保持競爭力，不僅僅是能源的價格、資源本身的價格競爭力，交通、物流的成本也是非常重要的，必須把整個物流的成本涵蓋其中。資源和能源是經(jīng)濟增長的引擎，是動力，也是城市化的能源。通過不斷降低物流成本，讓其變得更加廉價，從而將沿海的工業(yè)加快轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸地區(qū)，轉(zhuǎn)移到有空間的地區(qū)，轉(zhuǎn)移到自然資源集聚的地區(qū)。
    物流之所以重要，也跟中國區(qū)域發(fā)展的不平衡問題息息相關。經(jīng)濟地理格局的變化、區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，將隨著現(xiàn)代化發(fā)展，出現(xiàn)人口的重新分布。對于大陸的國家來說，在實現(xiàn)現(xiàn)代化的過程當中，80%的人口都會遷徙到沿海的城市當中，這對美國或者是加拿大、澳大利亞以及其他的現(xiàn)代化國家來說都是如此。中國亦是如此，沿海地區(qū)人口在不斷聚集，經(jīng)濟仍在持續(xù)發(fā)展。沿海地區(qū)之所以形成較強的人口集聚能力和快速的發(fā)展步伐，主要是因為水運、海運扮演著非常重要的角色。
    中國獨特的地理經(jīng)濟格局，決定物流和供應鏈管理將扮演越來越重要的角色。中國是惟一擁有一個海岸線的大陸國家，海岸錢資源不足；中國人口基數(shù)大，但人均可耕地僅占世界平均水平的40%，可用的土地非常狹小；中國的工業(yè)化進程最長、儲蓄率較高。2010年，52%左右的GDP來自于儲蓄率方面，而在歐洲、美洲的歷史發(fā)展進程當中，這個比例只有25%到30%，所以現(xiàn)在這已經(jīng)成為影響全球發(fā)展不平衡的一個問題。中國的高儲蓄率引發(fā)了貿(mào)易保護主義新一輪的貨幣爭議，但是，即使未來中國的貨幣儲蓄率下降至45%，仍然高于其他同發(fā)展的國家。因此，中國的人口規(guī)模增長、海岸線資源不足，勢必產(chǎn)生擁擠和資源不足的約束，如果中國的人口不斷涌入海岸線100平方公里之內(nèi)，這種情況是不可想像的。所以，物流與供應鏈管理的發(fā)展對緩解區(qū)域發(fā)展的不平衡具有舉足輕重的地位。
    中西部發(fā)展的關鍵是物流成本。眾所周知，中部地區(qū)和內(nèi)陸地區(qū)沒有沿海地區(qū)發(fā)達，原因涉及國家的戰(zhàn)略重點以及區(qū)位因素等多個方面。目前，國家已開始適當?shù)卣{(diào)整發(fā)展重心，大力發(fā)展西部，但其中的關鍵就是交通費用、物流成本的問題。以重慶為例，重慶地處西部中心位置，交通費用的高低已經(jīng)成為影響其經(jīng)濟發(fā)展的首要因素。從中國的地形來看，穿過重慶，再往西，將可能出現(xiàn)交通的最高點，所以交通費用成為西部發(fā)展最大的問題。
城市化亟須物流給力
    隨著城市化進程的加快、城市規(guī)模的擴張，城市化的負面效應開始逐步影響城市的可持續(xù)發(fā)展。基礎設施供給的局限、交通擁堵、尾氣排放增多、環(huán)境質(zhì)量惡化、通勤時間延長，給城市發(fā)展帶來了一系列的問題。作為城市問題、大都市問題的物流解決方案，城市物流可以通過綜合利用城市交通運輸基礎設施，引入現(xiàn)代通訊技術、智能技術、物聯(lián)網(wǎng)技術，建立高效的城市物流體系，有效降低城市交通運輸總量、緩解城市擁堵，同時有效降低碳排放，實現(xiàn)城市發(fā)展的可持續(xù)性，建成綠色城市、智能城市、和諧城市、幸福城市。
    物流給力城市化表現(xiàn)在提高基礎設施利用率、引入先進技術手段提高城市物流運營效率、保護環(huán)境、改善民生等方面，同時也將促進城市管理體制機制的創(chuàng)新。
    首先，城市物流通過對現(xiàn)有物流基礎設施的改造建設，有效提高城市物流基礎設施的綜合利用效率，提高城市物流基礎設施投入的產(chǎn)出率。通過重新定義城市物流基礎設施，綜合利用、改造提升港口、機場、公路、物流園區(qū)、配送中心等物流基礎設施和物流節(jié)點的功能，通過較少的投入，獲得更多的產(chǎn)出，服務于城市化的進程。
    其次，城市物流通過引入先進的技術、設備和設施，提高城市現(xiàn)代化水平，促進科技進步和自主創(chuàng)新能力的提高，拉動城市經(jīng)濟增長。城市物流技術結合現(xiàn)代智能通訊技術、無線通訊技術、自動化控制技術、物聯(lián)網(wǎng)和服務互聯(lián)網(wǎng)技術等先進技術，將大幅度提升城市物流裝備技術水平，有力促進科技進步，培育自主創(chuàng)新能力。
    第三，城市物流運營體系建設，將形成新的經(jīng)濟增長極，有效拉動城市經(jīng)濟發(fā)展。隨著物流向高端化發(fā)展，城市物流運營商的角色將徹底改變。分散的、單一功能的城市物流運營商，將被綜合的、集約化的、具有高技術能力和管理能力的城市運營商所取代。城市物流的運營，將不再局限于配送“貨的”和配送中心的傳統(tǒng)角色，而轉(zhuǎn)變成利用軌道交通、智能車輛、自動集配來實現(xiàn)的城市物流的角色。
    第四，城市物流建設將提升環(huán)境質(zhì)量，降低貨運車輛排放，實現(xiàn)城市發(fā)展的可持續(xù)性。貨運車輛雖然占汽車總數(shù)的比例較小，但因貨運車輛功率大，其排放卻占了汽車總體排放的大部分。因此，加強貨運車輛的管理，通過智能運輸管理手段減少空駛，提高排放效率，對改善城市環(huán)境和提高城市通行效率，將產(chǎn)生明顯的效果。
    第五，城市物流建設，將引導政府管理、城市規(guī)劃、部門分工、行業(yè)標準、法律環(huán)境等一系列新的改革和探索，對于進一步推進改革開放、探索適應新型城市化、管理城市經(jīng)濟的新體制、新機制具有積極的意義。城市物流建設，將有利于優(yōu)化城市管理水平、提高城市配送效率，在緩解交通、方便民生方面，具有重要意義。