□本報記者林振強
“現在收費公路總體處在還息階段，總體債務風險是可控制的。”盡管交通運輸部新聞發言人何建中曾如此表示，但當人們看到全國收費公路調查摸底的結果時，心中還是不免有些擔心。
    交通運輸部日前發布信息稱，截至11月11日，我國除西藏無收費公路外，其他30個省份收費公路累計債務余額近2.3萬億元。其中，廣東、河南、浙江等8省份債務均超過千億元。
    面對這份令人咋舌的“公路債務單”，人們不免陷入疑惑：在股市上，國內19家高速公路上市公司被看作是“贏利冠軍”，其平均毛利率高達59.14%，甚至“比房地產還暴利”。在如此“暴利”的行業，各地又為何會背上沉重的公路債務“包袱”呢？
    與對公路債務風險比起來，人們似乎更關心高額債務究竟是怎樣形成的？
直接的導火索
    公路建設放緩，已是不爭的事實。11月28日，交通運輸部發布10月份經濟運行情況相關數據，其中公路建設完成投資1244億元，下降7.3%，投資明顯放緩。出現這樣的情況，似乎并不意外。因為自今年下半年以來，各地就已接連出現公路建設項目停工或半停工的消息。
    可以肯定的是，投資增速放緩，并非僅僅是公路建設獨有。因為統計數據告訴我們，今年10月全國基建投資增速都在大幅回落，接近2008年危機時期的最低水平。按下“暫停鍵”的“大手”是什么？“受信貸政策逐步緊縮的影響，國內基礎建設投資普遍面臨困境。”公路建設融資研究專家張云表示，在2008年金融危機暴發后，各地政府紛紛將投資建設公路等基礎設施，作為刺激經濟的重要手段。而在宏觀緊縮背景下，基建投資由于資金需求量大、回報期長、現金流少等原因，自然成為最先受沖擊的對象。
    事實上，從2010年下半年開始，公路建設企業就開始感受到宏觀政策調整帶來的壓力。在過去一年里，中國人民銀行連續多次提高存款準備金率和存貸款基準利率，使公路企業利息負擔逐漸加大，籌資難度更是大大提高。“貸不到款，拿不到錢，想開工也沒辦法啊。”張云告訴記者，在高速公路建設行業，其中80%的資金都要靠銀行貸款來解決。國家信貸政策緊縮，不僅企業申請貸款變得更加困難，許多已簽訂的貸款協議和信貸額度也無法執行。
    更關鍵的是，根據交通運輸部公布的信息，國內各省份收費公路共收費2859多億元，收費額絕大部分用于還貸。其中，吉林95%收費用于還貸。由于貸款利率上升，承建的地方公路項目債務壓力也陡然加大，使公路建設企業大受打擊。
    到了2011年下半年，終于有越來越多的公路建設企業“撐不住”了。有些企業資金鏈亮起“紅燈”，甚至連續2~3個月無法為工人發出工資，公路建設項目也只能隨之停工。
    公路建設項目不僅對資金量需求大，而且需要連續的配套資金。當宏觀政策一旦出現轉變，各地本來隱隱約約的“公路債”，就一下子呈現在人們的眼前。
被忽視的因素
    即使是被認為收益較好的上市公路企業，現在也感受到了壓力。近日，楚天高速、寧滬高速等5家公路上市公司，通過發債緩解資金壓力。5家公司發債融資原因是，主要路段通行費率下降影響和維護成本上漲，使前3個季度財報中公司的毛利率同比普遍下滑。
    從全國30個省份收費公路的收入支出來看，收費額絕大部分用于還貸，但并不足以使背負高額債務。張云認為，造成“公路債”形成的一個重要因素，是來自養護、管理等方面支出十分龐大。根據交通運輸部調查統計，大部分省份在還貸后，再扣除養護支出、運營管理支出、稅費支出、折舊或攤銷及其他支出后，都是“入不敷出”，且缺口較大，山東更是虧損87億元。
    “其實很多公路并不賺錢。”張云表示，上市的公路企業贏利能力往往很好，讓人誤以為所有公路都會賺錢，事實卻并不是這樣。據他了解，大部分公路都是不賺錢的。以四川高速公路建設總公司來說，由于在建或新建項目成本越來越高，而通車后的收益越來越少，使其每年都要虧損十多億元。
    早在2008年，交通運輸部提出“兩個體系”建設，即建設以高速公路為主的收費公路體系和以普通公路為主的免費公路體系。這使得外部資金更愿意投向那些能賺到錢的收費公路項目，這也進而導致能賺錢的項目早早就完成了招商引資。而其他在建和新建項目則往往無人問津，只能依靠政府來投資，并拉高了修路成本。
    據廣東交通集團高級經濟師黃亦楠介紹，在經濟發達的廣東省，2011年新建的4600公里高速公路都途經山區，項目成本大幅升至達每公里1.1億元，使“十二五”期間廣東高速公路資產負債率將超過80%。
    這種情況，在中西部地區更為明顯。全長240公里的雅（安）西（昌）高速公路，其中60%的路段是隧道和橋梁，橋墩最高達230米，總造價210億元。其中，本金50億元、貸款160億元，每年需付利息至少16億元。但人們對其能否靠收費償還貸款，存有很大疑問。因為另一條全長236公里的成渝公路，流量至少是雅西高速的10倍，但每年收費總額僅僅大約11億元而已。
    目前，我國中西部地區高速公路的造價均高達每公里1億元以上，建成后車流量少，收費標準比東部地區更低。而高速公路3~5年需要一次“大修”，每年保養費均攤也高達每公里5000萬元。
不能說的秘密
    11月20日，云南省審計廳廳長尹建業向云南省人大常委會第二十七會議報告了2010年省級預算執行和其他財政收支審計查出問題整改情況。這份報告中涉及“公路建設問題資金整改”的一系列數字，讓不少人感到震驚。
    據尹建業的報告，云南省政府根據審計結果，鎖定了債務和里程。目前，取消二級公路收費工作正有序推進，擠占挪用資金1.43億元及工程造價不實問題的15.64億元的問題，已整改完畢。項目收費審批、修編工程可行性研究報告、修編初步設計審批等工作已基本完成。
    擠占挪用資金1.43億元及工程造價不實問題的15.64億元，僅僅一個云南省涉及到公路建設的問題資金就達到了17億元。這讓人們對國內公路建設整體資金使用狀況，難有樂觀的估計。
    對于這樣的質疑，并非沒有理由。最近，關于安徽開源路橋有限責任公司在寧績高速公路十五合同段橋梁路基工程項目違規轉包，并收取高額管理費的消息在網絡上被傳得沸沸揚揚。據媒體報道，2010年11月安徽開源路橋責任有限公司組建寧績高速公路十五合同部項目部，但項目部自己沒有施工隊伍，也沒有一臺工程機械，把整個標段通過一個叫羅塘路橋有限公司的單位分段分包給各個施工隊。工程不僅層層分包，而且一些項目管理者還借此違規抽取施工隊高額管理費，嚴重影響工程進度。
    違規轉包、坐地“收租”，在各地公路建設中并不少見，而關于公路收費站人滿為患、靠罰款創收的新聞，更是時常見諸報端。由于各地公路建設和收費賬目一直不透明，給各種灰色行為留下空間，公路建設的資金最后往往會流入一些人的腰包。
    實際上，不光公路建設和收費方面存在模糊不清，我國有些地方的債務情況，也是筆“糊涂賬”。今年6月27日，審計署發布的《關于全國地方政府性債務審計情況的報告》，是對我國地方債情況第一次大規模摸底。根據審計報告，截至2010年年底，全國省、市、縣三級地方政府性債務余額共計10.717491萬億元，這一債務總額占2010年GDP的1/4，超過當年全國財政收入。審計署科研所副所長崔振龍提到，目前全國只有54個縣級政府沒有舉借政府性債務。而地方官員對本市借了多少錢自己心里沒數。因為它下面有不同的部門，不同的單位，大伙都在借錢，而且又沒有一個口徑去把它管理起來，所以就會導致底數不清。
    目前各省市公布收費公路的運營情況，只能讓人們得出一個“欠債多”的籠統印象。除了重慶市公布“收費公路項目匯總表”中詳細列明了27個收費項目名稱、管理或經營單位、收費項目起止點、建成通車時間、批準收費起止時間、收費里程、收費站名稱等內容外，其他各省并沒有對具體資金使用情況作出說明。盡管單從調查結果看，大部分的錢除還貸外，被拿去維護公路，但人們無法看清養護的費用到底有多少，收費還貸的公路究竟何時才能還完。